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Automobilismo

As três aventuras da Porsche na F1

Sabe quanto tempo faz que a Porsche vem negociando seu retorno à Fórmula 1 com a Red Bull? Seis anos. Sim: seis anos. Foi em 2018 que os primeiros rumores sobre a Porsche na F1 começaram a circular, depois que a Porsche participou das reuniões da FIA para o futuro regulamento técnico da categoria.

Na época, é bom lembrar, a Red Bull estava correndo com motores Renault rebatizados como TAG Heuer, devido às mudanças no contrato com os franceses. Era impossível não lembrar da outra vez que a TAG se meteu na Fórmula 1, entre 1983 e 1987. É claro que não havia uma fundição e usinagem de blocos e pistões e virabrequins em plena La Chaux-de-Fonds na Suíça, dividindo espaço com os delicados mecanismos da Heuer. Em vez disso esses motores eram feitos pela Porsche.

Os protótipos da Porsche para o Grupo 6 e do Grupo C da FIA estão entre os carros de corrida mais icônicos da história. É impossível pensar em Le Mans, por exemplo, e não imaginar o 917 azul e laranja ou o 962 com a pintura da Rothmans. Até hoje a Porsche é a maior vencedora da história da 24 Horas de Le Mans.

Mas essa imagem muda completamente quando se fala de Fórmula 1.

Na categoria mais avançada do automobilismo mundial, a Porsche sempre atuou muito discretamente. Como disse mais acima: mesmo quando dominou o campeonato entre as fornecedoras de motores ela mal era associada à categoria pelo público. O que é um pequeno problema para quem está voltando à F1 depois de tanto tempo. O público atual mal se lembra da trajetória da Porsche na F1.

Este, contudo, é um problema que podemos ajudar a resolver. Especialmente por que precisamos corrigir uma falha do FlatOut: em quase 9 anos jamais contamos a trajetória da Porsche na F1. E ela começa, vejam só, em Le Mans.

 

718: o Porsche de Le Mans que foi para a Fórmula 1

Quantos carros você consegue que foram capazes de disputar a 24 Horas de Le Mans e um GP da Fórmula 1? Estou sentado, pode pensar com calma.

Foram dois. O primeiro deles foi o Mercedes W196, que era monoposto e foi convertido em barchetta para provas de estrada; e o Porsche 718, que fez o caminho inverso: era um carro de corridas de estrada que foi convertido em monoposto.

O 718 nasceu como uma versão melhorada do 550 Spyder — ele também tinha chassi tubular do tipo spaceframe e carroceria de alumínio, e até mesmo o motor era igual ao das últimas versões do 550, um boxer de quatro cilindros com comando duplo nos cabeçotes (o lendário Porsche quad-cam) com deslocamento de 1,5 litro e 142 cv. Para um carro que pesava apenas 570 kg, era potência suficiente.

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O nome completo do carro era Porsche 718 Spyder RSK — “RS” de RennSport e “K” por causa do formato da suspensão dianteira, vista de frente, lembrava a letra “K”.

A estreia do 718 aconteceu nas 24 Horas de Le Mans de 1957 (que foram vencidas pelo Jaguar D-Type), mas o carro conduzido pelo italiano Umberto Maglioli e pelo alemão Edgar Barth sofreu um acidente na volta 129 da corrida. O outro Porsche, um 550 Spyder, foi o oitavo na classificação geral e primeiro na categoria para esportivos de até 1,5 litro.

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De qualquer forma, isso não desanimou a Porsche. O 718 era superior ao 550 em aerodinâmica, rigidez estrutural e acerto de suspensão, além de ser equipado com freios maiores. Em 1958 o 718 RSK voltou a Le Mans, desta vez, com um motor maior, de 1,6 litro e 160 cv, e uma nova dupla de pilotos.

Deu certo: com o carro revisado, o francês Jean Behra e o belga Hans Herrmann conseguiram o primeiro lugar em sua categoria, e o oitavo em sua classificação geral.

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Foi o suficiente para que o Porsche 718 se popularizasse entre os chamados club racers, que compravam carros para participar de corridas como pilotos independentes. Também foi o ponto de partida para que a Porsche começasse a realizar melhorias no carro. A partir de 1959, o  718 trocou o a suspensão traseira de braços arrastados por um arranjo  de braços sobrepostos, mais simples e eficiente.

Nos anos seguintes, diversas outras mudanças foram realizadas para adequar o 718 às mudanças de regulamento das competições sancionadas pela FIA, e o 718 Spyder continuou competindo até 1963, quando foi substituído pelo Porsche 904, também conhecido como Porsche Carrera GTS.

A conversão do 718 em monoposto aconteceu pouco antes destas evoluções. Em 1957 a FIA adotou um novo regulamento para a Fórmula 1, que permitia carros com motores de até 1,5 litro. Como o Porsche 718 tinha a caixa de direção bem no meio do eixo dianteiro, sua conversão para um monoposto era algo relativamente simples e eles decidiram tentar a sorte.

O resultado foi o Porsche 718/2 Monoposto, construído a partir de 1958. Com o mesmo flat-4 de 142 cv, o chamado 718/2 estreou com vitórias no em Reims-Gueux, na França; e AVUS, na Alemanha. Dali então, outros exemplares do Porsche 718 foram convertidos em monopostos.

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Sim: Graham Hill em um Porsche 718 em 1960

Dois anos mais tarde, o 718/2 teve seu melhor momento na Fórmula 3: uma trinca com Graham Hill, Sir Stirling Moss e Jo Bonnier em Aintree, no Reino Unido. Os três repetiram o feito em Zeltweg, na Áustria, naquele mesmo ano.

 

Para sorte da Porsche, a Fórmula 1 decidiu adotar mais uma vez o regulamento da F2 em 1961, limitando o deslocamento dos motores a 1,5 litro. A Porsche, com um carro pronto e animada com os resultados na categoria menor, não viu motivos para não fazer o upgrade. E assim vimos a Porsche na F1 pela primeira vez.

 

A primeira incursão na F1

A Porsche chegou à Fórmula 1 pela primeira vez com uma equipe de fábrica. Contratou Dan Gurney, Jo Bonnier e Hans Hermann, fez a inscrição no campeonato e alinhou seus 718 em todas as corridas da temporada.

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Gurney teve o melhor desempenho, pontuando em cinco das oito provas da temporada, o que rendeu à Porsche 20 de seus 22 pontos conquistados no campeonato de construtores daquele ano. Jo Bonnier foi o responsável pelos outros dois pontos, com um 5º lugar no GP da Inglaterra. Hermann terminou o campeonato sem pontuar e com apenas três corridas na temporada.

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A campanha de 1961 foi relativamente boa: com um carro de Fórmula 2 a Porsche conseguiu terminar o campeonato na terceira posição, atrás de Ferrari e Lotus, enquanto Gurney fechou o ano em quarto, atrás de Phil Hill, Wolfgang von Trips e Stirling Moss.

Apesar da boa classificação, para ser ainda mais competitiva a Porsche percebeu que precisaria de um novo carro e um motor com um regime de rotações mais elevado, como o V6 da Ferrari e os V8 da Climax e BRM.

 

O Porsche 804 e a vitória

Encarregados de projetar um motor do zero, os engenheiros da Porsche estudaram diversas configurações — até mesmo de 16 cilindros — e finalmente decidiram criar um flat-8. O motor, batizado Type 753, tinha bloco de magnésio com oito cilindros destacados, um layout semelhante aos flat-4 dos Porsche de rua da época (e também do nosso Fusca).

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Cada cilindro tinha um cabeçote individual com duas válvulas que eram comandadas por um par de árvores instaladas sobre os cabeçotes e cobertos por uma única tampa de válvulas. Havia ainda uma árvore que tocava a ventoinha horizontal posicionada sobre o motor para ajudar em seu arrefecimento — tudo conectado ao virabrequim.

Os componentes foram projetados para velocidades superiores a 10.000 rpm, mas a potência chegava ao seu pico de 185 cv às 9.200 rpm. O câmbio tinha seis marchas e ficava atrás do motor, como em todos os F1 de motor central-traseiro.

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O chassi tubular era revestido por uma carroceria de alumínio mais baixa e mais estreita que a do 718 de F2. Ela também tinha curvas mais suaves e aerodinâmicas, e só tinha uma pequena abertura na dianteira para o radiador de óleo.

O layout mecânico era típico da Porsche também na suspensão dianteira: ele usava braços triangulares sobrepostos, porém como nos modelos de rua, o elemento elástico não eram molas semi-elípticas ou helicoidais, e sim duas barras de torção transversais. Na traseira o arranjo era o mesmo, porém havia somente uma barra de torção, que também atuava como barra estabilizadora.

Com a carroceria de alumínio, bloco do motor de magnésio e isento do peso de um radiador do motor e seu respectivo fluido de arrefecimento, o Porsche 804 tinha apenas 455 kg, apesar de usar rodas de aço estampado e quatro carburadores Weber, diferentemente de seus rivais de ponta Ferrari e Lotus, que já usavam injeção mecânica de combustível e rodas de liga leve para reduzir a massa não suspensa.

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O metro e noventa de Gurney evidenciava a carroceria baixa do 804

Sendo um carro novo sua estreia não foi das melhores. Primeiro porque ele foi testado com o antigo flat-4 em vez do novo flat-8, que só ficou pronto a tempo da primeira etapa do campeonato, o GP da Holanda em Zandvoort. A dupla de pilotos continuou formada por Gurney e Bonnier.

Nos treinos o carro se mostrou dois segundos mais rápido que o modelo anterior, porém continuava mais lento que os ponteiros. Na corrida, Gurney sofreu um problema com o trambulador e Bonnier terminou em 7º lugar.

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Na etapa seguinte, o GP de Mônaco, a Porsche decidiu poupar um dos carros para desenvolvê-lo e apenas Gurney alinhou no principado. Largando em uma boa quinta posição, ele foi atingido na traseira ainda na primeira volta e abandonou a prova.

De Mônaco, os carros foram enviados para Stuttgart onde receberam as atualizações planejadas pelos engenheiros. A suspensão foi revisada e o chassi recebeu reforços para aumentar a rigidez. O carro finalmente estava mais competitivo, mas a atualização custou a participação da Porsche no GP da Bélgica.

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Com isso, a equipe retornou somente duas etapas depois de Mônaco, no GP da França disputado em Rouen. Gurney classificou em sexto e Bonnier em nono. A corrida começou com Graham Hill tomando a liderança na primeira volta, seguido de perto por John Surtees, Jim Clark e Bruce McLaren. Pouco mais atrás estavam Jack Brabham e Dan Gurney em suas posições de largada.

A sorte começou a acenar para Gurney na nona volta, quando o Lotus de Brabham teve uma quebra na suspensão traseira e deixou o australiano fora da corrida. Em seguida McLaren teve uma quebra na quarta marcha, rodou e saiu da pista para voltar nas últimas posições. Depois foi a vez de Surtees: com um problema na ignição ele encostou nos boxes e voltou na oitava posição.

Àquela altura as colocações eram Hill em primeiro, com uma vantagem de 20 segundos sobre Clark, que ganhou a segunda posição e vinha seguido por Gurney em terceiro. Na trigésima volta Hill foi passar o retardatário Jackie Lewis e os dois acabaram se tocando. Com a perda de tempo e velocidade Clark passou Hill e assumiu a ponta.

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A liderança do escocês durou pouco: Hill cravou a volta mais rápida e retomou a dianteira. Nem precisava: na volta seguinte Clark abandonou com uma quebra na suspensão dianteira. Gurney e seu Porsche 804 já estavam em segundo lugar.

A vitória parecia certa para Hill em seu BRM, mas na volta 42 ele encostou o carro com problemas no sistema de injeção mecânica. Vejam só a ironia: logo a injeção de combustível, que era uma das vantagens técnicas da BRM sobre a Porsche.

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“Parece que não tem ninguém à frente”

Com a quebra de Clark e Hill, Gurney se viu em primeiro lugar. Bastou conduzir em segurança e não cometer erros para receber a bandeira quadriculada em sua primeira vitória na categoria, e até hoje a única vitória da Porsche na Fórmula 1.

 

Gurney ainda conseguiu um bom resultado no GP da Alemanha em Nürburgring: fez a pole, largou em primeiro e manteve a dianteira por boa parte da prova, até que a bateria do carro se soltou e ficou se movendo pelo cockpit. Com o problema sob suas pernas, ele caiu para terceiro e lá ficou até o final da prova.

Bonnier não conseguiu ser melhor do que fora na temporada anterior: terminou em décimo na França, abandonou na Inglaterra, ficou em sétimo na Alemanha, ganhou um pontinho na Itália e ficou em 13º nos EUA. Gurney abandonou na Itália e conseguiu um quinto nos EUA, e isso era tudo o que o Porsche conseguia oferecer.

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Apesar dos upgrades o 804 nunca conseguiu se equiparar aos carros britânicos daquela temporada, em especial o Lotus, que já usava monocoque em vez de um primitivo spaceframe. O flat-8 era uma maravilha da engenharia alemã, mas não estava no mesmo patamar do V8 da BRM que passava das 10.000 rpm.

A Porsche percebeu que precisaria de muito mais que uma evolução em seu carro para continuar competitiva na F1, mas também descobriu que a categoria era cara demais. Após o GP dos EUA daquele ano, os alemães anunciaram que deixariam a Fórmula 1.

 

Com a saída da Porsche o 804 permaneceu como o único carro da marca feito exclusivamente para a Fórmula 1. O flat-8, contudo, não foi desperdiçado: o departamento de competição usou o projeto nas corridas de endurance do WSC equipando seu novo 908 entre 1966 e 1981, com deslocamento ampliado para três litros e injeção mecânica de combustível.

 

Já a relação da Porsche com a F1 só voltou em 1984, quando a McLaren se uniu à TAG e encomendou à Porsche um motor V6 turbo para seu MP4/1E.

 

A segunda passagem da Porsche na F1

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Exatamente 21 anos depois, a Porsche voltou à maior categoria do automobilismo mundial. Não foi um movimento muito planejado — aconteceu quando a TAG ainda patrocinava a Williams, que estava em uma bela fase no início dos anos 80, com dois títulos de construtores em 1980 e 1981, e Keke Rosberg sagrando-se campeão em 1982.

Em 1983, Ron Dennis marcou uma reunião com o chefe da TAG, Mansour Ojjeh, e ofereceu-lhe uma parceria que, além de tornar sua empresa a patrocinadora titular da McLaren (como era na Williams, que afinal se chamava TAG-Williams na época), ainda lhe cederia parte das ações — e foi assim que Mansour Ojjeh se tornou sócio da McLaren.

Ojjeh aceitou sem pestanejar e naquele ano, ainda como patrocinador da Williams, bancou o desenvolvimento de um novo motor para os monopostos da McLaren. Não é preciso dizer que a parceria com a Williams acabou depois dessa, não é?

A empresa contratada, como você já deve ter deduzido, foi a Porsche. E, como já falamos, um boxer não serviria para a Fórmula 1, e por isso foi estabelecido que o novo motor seria um V6 com 90° entre os cilindros.

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Foi um motor um tanto trabalhoso de se projetar. O primeiro carro a usar o motor em testes, ainda no fim da temporada de 1983, foi uma versão bastente modificada do MP4/1, que usava um V8 Cosworth de aspiração natural.

Sim: Hans Mezger foi o cara por trás do V6

John Barnard, o projetista, teve que adaptar tudo, e o motor ainda não estava totalmente pronto — mas Niki Lauda queria testar o carro logo e por isso e por isso ficou apressando as coisas. No fim, o MP4/1E era mais uma mula de testes do que um bólido de Fórmula 1 feito para competir. Isto, somado ao fato de que o próprio motor ainda não estava 100%, acabou não vencendo nada.

A glória viria a partir de 1984. Como todos sabem, Niki Lauda acabou vencendo o campeonato e a McLaren-TAG ficou com o título de construtores. No ano seguinte, a mesma coisa — desta vez, com Prost no lugar de Lauda. Em 1986, ainda que McLaren tenha perdido o título para a Williams, Prost conquistou seu segundo título em sequência pela McLaren.

Isto é impressionante porque o motor TAG-Porsche não era dos mais potentes do grid mas, por outro lado, o caía como uma luva no carro projetado especialmente para ele, o MP4/2. Na verdade, a combinação era tão boa que o conjunto, que em seu auge entregava 850 cv, foi usado até 1986 sem grandes alterações.

E pensar que a Porsche teve medo de estampar os motores com os dizeres “Made by Porsche” por medo de a empreitada ser um fracasso e prejudicar as vendas dos carros da companhia.

Apesar do sucesso, os motores TAG-Porsche nunca foram os mais potentes, nem os mais econômicos do grid. E àquela altura do campeonato a Honda estava chegando com força nos Lotus e Williams. A McLaren, para não correr riscos, trocou os TAG-Porsche pelos Honda em 1988. O resto você já sabe como foi.

 

1991: quando tudo deu errado para a Porsche na F1

Porsche ainda arriscou voltar à F1 em 1991 como fornecedora de motores da Footwork-Arrows. Contudo, desta vez o negócio foi um fiasco. O motor era o Porsche 3512, um “V6 duplo” que pesava “só” 180 kg. As aspas são de ironia: 180 kg é entre 50 kg e 90 kg a mais do que qualquer outro V8 da época.

Dizem que o tal do “V6 duplo” era nada menos que dois V6 TAG-Porsche unidos e sem os turbos. Ou seja: alguém achou que seria uma boa ideia usar dois motores em um F1. Pobre Footwork.

É claro que deu errado. A equipe não fez um mísero ponto na temporada. Na verdade eles sequer conseguiram se classificar para mais da metade das provas da temporada. No fim das contas, a Porsche foi dispensada pela Footwork, que preferiu usar os Cosworth DFR e nunca mais voltou à F1.

Mais tarde, os relatórios da Arrows apontaram que, além do peso, o motor tinha problemas de lubrificação, que acabavam levando à quebra. Logo você, Porsche?