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História

A história de Alejandro De Tomaso, o pai do Pantera


Quando a gente vai andar em um carro com mais de 40 anos de idade, nos preparamos para calibrar os sentidos e as expectativas. Normalmente temos que dar um desconto para seu comportamento, velocidade e capacidade; afinal o mundo mudou muito, e a tecnologia, como ela é conhecida por fazer, se moveu adiante.

Principalmente quando se fala de supercarros de motor central. Olhando os números, um supercarro dos anos 1960 não tem melhor desempenho do que um hot-hatch moderno. Mesmo o Mazda Miata, carro que em alguns círculos é chamado de fraco e chocho, acelera mais que a maioria dos supercarros da era de ouro.

E mais: a estabilidade e dirigibilidade evoluíram demais. A aderência e conforto de rodar, nem se fala. Tudo, de pneus a batentes de suspensão, de detalhes de geometria a amortecedores, evoluiu sobremaneira, fazendo os supercarros modernos algo simplesmente inacreditável. E nem falamos aqui dos controles eletrônicos diversos, e o conforto interno. Comparar um supercarro moderno com um antigo chega a ser covardia.

Ou pelo menos, é o que achava em setembro de 2012, quando fui ao Rio de Janeiro conhecer o De Tomaso Pantera. Afinal de contas, além de ser um carro do começo dos anos 1970, era notoriamente algo mal desenvolvido, criado às pressas e com resultados catastróficos ao seu patrocinador, a Ford americana. Esperava algo legal, claro, mas à antiga; um carro que exigisse muito do piloto para se manter na direção desejada. Muito motor, e diversão na antiga e famosa fórmula de cadeira elétrica. Não podia estar mais enganado.

O carro que andei em 2012: Hot Lava.

Escrevi então, há dez anos, estas primeiras impressões do carro:

Meus joelhos estavam mais altos que o pequeno painel de instrumentos, minha cabeça tocando o teto, minha mão direita segurando o puxador de porta como se fosse uma corda que me impedia de cair para a morte certa. Tive medo de arrancar o danado do puxador de suas velhas fixações turinenses, mas apenas por uma fração de segundo, porque tinha medos muito maiores para me preocupar naquele momento específico…

Atrás do meu cotovelo esquerdo, ali a milímetros da minha busanfa, praticamente dentro do habitáculo, um enorme, vocal, forte, onipresente 351 Cleveland urrava a plenos pulmões. E não era só um barulho inócuo como o de um Gol com escape aberto, não, era algo sério e apavorante, que não apenas se ouvia, mas se sentia, como se vibrasse em ressonância cada fibra de meu ser, um avassalador berro gutural acompanhado de um empurrão incrivelmente forte e sem fim, mesmo subindo a serra. Sim, estávamos numa serra, cheia de curvas fechadas, e aquele saudável monstro atrás de meu cotovelo empurrava um carro leve com nada menos que 40 anos de idade, rumo à primeira de uma série de curvas fechadas. E, meninos, eu estava apavorado…

Na frente do painel curto, e muito perto da minha cara, estava o para-brisa. Depois dele o carro acabava quase que imediatamente. Podia ver o chão ali, pertinho, muito, mas muito perto mesmo. Perto demais. Eu não conhecia o carro ainda, e nem como dirigia o Renato, o dono e piloto. Pensava apenas que se ele tirasse o pé muito dentro da curva, o momento polar de inércia alto nos jogaria num sobresterço dificílimo de controlar, e cairíamos no precipício capotando “de bunda”. Se freasse antes e desse motor, achei que os enormes pneus traseiros se juntariam a massa e a fantástica força do Cleveland para deixar a dianteira leve o suficiente para um substerço monumental, fazendo-nos cair no precipício de frente, numa imensa bola de fogo visível de fora do globo terrestre. Certeza eu só tinha uma: eu ia morrer uma morte espetacular e cinematográfica, e aparecer em todos os jornais do dia seguinte. Vi São Pedro puxando minha ficha num armário dourado, vi sua cara de desaprovação com o que estava escrito lá. Pensei na hora que se eu morresse me divertindo a 500 km de casa, minha esposa ia me matar. Ia ser o primeiro sujeito a morrer duas vezes no mesmo dia!

Mas meus medos se mostraram infundados. Perto da curva o Renato habilmente reduziu uma marcha igualando as rotações, entrou dando motor na curva (o tradicional método para motor traseiro), e o carro apenas a contornou sem drama algum. Rápido, sim, rápido pacas, mas ainda assim sem sustos ou vícios. Quase nem cantou pneu, apenas assentou e contornou a curva, dócil feito um carneirinho felpudo. Não vou dizer que relaxei a partir dali, porque a velocidade não permitia que nenhuma parte de minha anatomia relaxasse, pois o resultado disso seria catastroficamente escatológico. Mas pelo menos passou pela minha cabeça uma pequena possibilidade de que, talvez, quem sabe, existisse uma chance de permanecer vivo para ver outro dia.

Não, não quebrou. O motorista do guincho parou para uma foto.

Depois eu dirigi também este maravilhoso carro, lindo de morrer num tom alaranjado chamado apropriadamente “Hot Lava”. O que mais espanta em toda a experiência é como é moderna. Claro, deve-se descontar a ergonomia, criada para gente abaixo de 1,80 m de altura (tenho 1,92m), a falta de ar-condicionado, e o ambiente interno dos anos 1970. A direção, também, é algo que não existe mais: sem assistência, é um pouco pesada em baixas velocidades, mas absolutamente deliciosa em resposta e precisão. Uma direção deste tipo é o porquê de ainda gostar tanto de carros antigos.

Mas o modo como o carro anda, é totalmente moderno. Primeiro não é nada duro de suspensão, andando tranquilo na buraqueira carioca. Depois, em movimento, tem uma aderência e uma segurança aparentemente sem fim. Tinha acabado de conhecer o Audi R8, e a forma como o Pantera absorvia impacto e fazia curvas era muito parecida com o moderníssimo carro alemão. E acelerava tão forte quanto ele, aparentemente. Sim, o carro do Renato tinha um motor preparado de 450 cv, e um monte de detalhes “consertados” em relação ao original, mas o chassi, e o carro, eram essencialmente o mesmo de 1971. Incrível.

E o motor? Puro nirvana. Forte, vocal, torque e giro, potência monumental. A embreagem não é pesada e o câmbio, outro ponto alto. A delicada alavanca anda numa grelha copiada da Ferrari, mas o acionamento é diferente, mais leve e menos metálico, mas ainda assim preciso ao extremo, e muito prazeroso. O transeixo ZF com primeira dog-leg é um artigo fino, de alta qualidade, que custa mais que o motor do carro. As marchas são todas longas, num escalonamento que pareceu perfeito em nosso curto passeio.

Me encheu de respeito pela lenda que criou. Alejandro De Tomaso? Não, Gianpaolo Dallara, o criador intelectual do chassi. Mas De Tomaso é tão pai deste carro quanto Dallara, não há como fugir disso, mesmo ele não tendo assinado nenhum desenho. É tão intrinsicamente ligado à esta lenda cheia de altos e baixos que é o Pantera, que não tinha como não lembrar dele. A história de De Tomaso é incrível; um argentino que parece capaz de vender areia no deserto e gelo para esquimó; uma das figuras mais malucas e lendárias da história do automóvel.

Alejandro De Tomaso

Nesta época em que sua marca parece em vias de voltar a produzir supercarros, nada mais oportuno que lembrar deste argentino engraçado e controverso, mais uma das personalidades interessantíssimas que fizeram de Modena a capital mundial do supercarro nos anos 1960 e 1970.

 

Alejandro vai para a Itália

“Na Itália, homens criam carros com paixão. Um deles é Alejandro de Tomaso.” – Assim começava a descrição de Alejandro nas propagandas do Pantera nos EUA. Americanos não conhecem nada do exterior, de verdade, e aqui mais uma prova: nem Iacocca, filho de italianos, falava italiano ou se importava que o nome do criador de carros “italiano” era claramente de origem espanhola.

A marca de família e país.

O texto ia adiante contando uma história que ali soava muito parecida com a do mais famoso criador de carro italianos que a Ford desejava emular na propaganda: o início como piloto de competições, seguido da criação de carros de competição com seu nome, e depois exóticos carros esporte de produção limitada, desempenho brilhante, e alto preço.

Mas nosso amigo Alejandro estava muito longe de ser um segundo Enzo Ferrari, apesar de sem dúvida tentar, e ter a Ford então se esforçando para ajudá-lo. Seus carros de corrida foram poucos e não ganharam nada de expressivo; o que não o impediu começar a fazer carros de rua, que de novo, foram poucos. O Pantera seria seu melhor e maior esforço para a fama; é o carro que nos faz hoje lembrar da pessoa.

Em nenhum lugar nessa breve biografia de Alejandro, a Ford menciona sua nacionalidade, claro. Nosso amigo, sabemos bem, era argentino. E não só por nascimento, era nascido e criado em Buenos Aires, um orgulhoso nobre portenho, filho de um ex-ministro de estado de ascendência italiana, e uma mãe que descendia dos primeiros nobres espanhóis que vieram colonizar aquele belo país. Era fabulosamente rico desde o nascimento, e, portanto, se tornou um adulto orgulhoso e vaidoso como somente um rico argentino de Buenos Aires poderia ser. Podemos ver quão orgulhoso ele é de sua origem no logotipo de seus carros: é a marca do gado das estâncias de seu pai, sobre as cores azul e branca da bandeira argentina.

O pai de Alejandro morreu cedo, e muito jovem ele começou a trabalhar administrando as estâncias da família. Suas ambições eram então repetir a história de seu pai, seguindo uma carreira política. Chegou a ser colunista de economia do então jovem jornal Clarín, e era antiperonista ativíssimo, sendo inclusive preso algumas vezes. Em 1955, aos 27 anos aparentemente por motivos políticos, acaba tendo que fugir para a terra de seus avós paternos, a Itália.

Com o 5000: começo em competição.

A outra paixão de Alejandro eram os automóveis, é claro. Desde muito cedo, participava de competições na Argentina, e chegou a ser um piloto de prestígio em seu país: em 1954, pilotando um magnífico Maserati A6GCS, venceu a prestigiosa 1000 km de Buenos Aires. Automobilismo era coisa de gente como ele então: jovens ricos buscando glória.

Ao chegar na Itália, De Tomaso acaba como piloto de teste na OSCA, a segunda empresa dos irmãos Maserati. Ali Alejandro conhece uma loira alta (não se animem; existem loiras altas feias também) que visitava a OSCA para pegar seu novo carro de corrida. Elisabeth Haskell era uma americana ainda mais fabulosamente rica que ele próprio, e os dois se deram bem logo de cara. Logo em seguida se casam e Elisabeth Haskell se torna Isabelle de Tomaso, e os dois permaneceriam a vida toda juntos. Era uma vida idílica: morando em hotéis e participando de competições diversas juntos.

Alejandro e Isabella

Em 1963 Alejandro resolve que queria fazer carros com sua marca, depois de alguns começos abortados com carros de competição criados pelo casal. Cria um belíssimo chassi tipo espinha dorsal, com motor Ford de 1.500 cm³ do Cortina inglês, em posição central-traseira. Com uma bela carroceria de Fissore, este chassi se tornou o primeiro De Tomaso vendido para as ruas, o Vallelunga. Era também um dos primeiros carros esporte de motor central da história.

O Vallelunga

O chassi, apesar de belíssimo, era relativamente ineficiente por sua baixa rigidez à torção. O carro também chegava aos clientes terrivelmente mal desenvolvido, e uma avalanche de problemas e compradores insatisfeitos apareceu. Coisa que se repetiria quase sempre na vida dele no futuro: bolar carros sensacionais e colocá-los a venda era sua especialidade, mas o chato, longo e dispendioso trabalho de desenvolvimento, não. De qualquer forma, 51 Vallelungas são fabricados até 1968, o que não é pouco.

Mas se a rigiez do chassi é baixa, qual é o próximo passo? Reforçar o chassi? Não na cabeça de Alejandro. O que ele fez foi o que sempre achou a solução para tudo: mais motor! O próximo carro da marca teria o mesmo chassi do Vallelunga modificado para recener o famoso Ford V-8 289 dos Cobra. O Mangusta (o inimigo natural das cobras do deserto) resultante obviamente tinha mais problemas de rigidez que o Vallelunga. Mas, além do motor potente, foi salvo por ser uma das mais belas carrocerias já criadas pela humanidade. Obra do jovem Giorgetto Giugiaro, nos estúdios Ghia, de Turin.

Mangusta: uma beleza atemporal.

 

O Pantera

Enquanto isso, na sombria Detroit, a segunda esposa de Henry Ford II, Christina, era uma ex-modelo italiana de nascimento, e podia ser vista andando pela cidade num Maserati Ghibli, com carroceria desenhada e produzida na Ghia. Para investigação, a Ford havia comprado também dois Mangustas, que eram usados regularmente por dois executivos de Design. Lee Iacocca, então presidente da Ford, era filho de italianos, e como seu chefe Henry, um entusiasta de carros esporte daquele país. Iacocca conhecia De Tomaso por meio de Carroll Shelby.

Com o fim dos Cobra em 1967, os concessionários Ford perdiam seu carro esporte. Iacocca visita a Ghia em agosto de 1969, e chama De Tomaso para participar das conversas. Entre De Tomaso, Iacocca e o dono da Ghia, então em dificuldades financeiras, um acordo sai fechado destas conversas. Com ajuda da fortuna de sua esposa, De Tomaso compra a Ghia. Este criaria um novo carro de motor central, para ser vendido em concessionárias Lincoln-Mercury nos EUA. O motor seria o novo V-8 de alta performance da Ford, o 351 Cleveland. A carroceria seria desenhada pelo novo designer-chefe da Ghia, o americano Tom Tjaarda.

A Ford então, que queria um carro italiano exótico para si, acaba por contratar um argentino para fazê-lo, e com um desenho de carroceria feito por um americano. Pelo menos o engenheiro seria italiano: um dos maiores projetistas de automóveis de alto desempenho e competição que já colocou lápis no papel: Gianpaolo Dallara. Um dos criadores do Miura, Dallara foi para a De Tomaso frustrado com a teimosia de Ferruccio Lamborghini em não fazer carros de corrida. Alejandro prometeu que faria carros de F-1, o que aconteceu por um breve tempo, e com pouco sucesso.

Dallara criou para o Pantera um spaceframe tubular, abandonando de vez a malfadada espinha dorsal do Mangusta, suspensão independente por duplo “A” sobreposto e freio a disco nas quatro rodas. A transmissão era um transeixo alemão ZF, de cinco marchas. O carro é pequeno. O comprimento (4.013 mm) e o entreeixos (2.500 mm) são parecidos com os de um Punto, mas é bem mais largo e baixo que o Fiat: enquanto o Punto tem 1.500 mm de altura, o Pantera não passa muito de um metro. Além de baixo, largo e pequeno, é maravilhosamente belo, de uma forma agressiva com seus largos pneus traseiros bem visíveis. O peso do carro estava em torno de 1400 kg.

Atrás do transeixo ZF está um enorme e imponente V-8 americano. O Ford 351 Cleveland foi criado para ser a resposta da empresa ao Chevrolet LT1, mas chegou um pouco depois deste e acabou tendo que adotar taxa de compressão mais baixa para atender as novas normas antipoluição americanas. Mas ainda assim é um motor desenvolvido para alto desempenho: o cabeçote tinha válvulas inclinadas, imitando a configuração “semi-Hemi” do V-8 Chevrolet de bloco grande. As capas de mancal eram fixas por 4 parafusos cada, e o motor contava com válvulas enormes e dutos de admissão de dimensões quase industriais.

A direita, o cabeçote do V8 Cleveland

Com taxa baixa de 8,5:1, este motor de 5,7 litros com carburador de corpo quádruplo oferecia algo em torno de 330 cv reais no Pantera em 1971. Em 1974, o ano do carro que andei, a potência era 285 cv. Mas claro que nenhum permaneceu original; todo mundo consegue facilmente mais de 400cv de um Cleveland, atacando com vontade o catálogo da Summit Racing.  As rodas são belíssimas Campagnolo de magnésio, levíssimas, e os pneus, 225/50 R15 (dianteira) e 305/50 R15 (traseira).

O carro era sensacional, mas como sempre, o desenvolvimento ficou capenga. Os problemas começaram já com o volume de produção pretendido pela Ford: estava muito acima do que ele, e mesmo a Ghia, eram capazes de prover. De Tomaso então visita Alfredo Vignale em Turin. Com o declínio do chassi separado e da indústria de carrocerias, a Vignale andava praticamente falida, mas tinha instalações que podiam facilmente produzir carrocerias no volume requerido pelo Pantera. De Tomaso rapidamente chega em um ótimo acordo para a compra da empresa.

O velho Alfredo Vignale não encarou nada bem a venda da empresa que fundara e dedicara uma vida inteira. Dias depois, inexplicavelmente, dirige seu grande Maserati V-8 com carroceria Vignale de encontro a uma parruda árvore, sem nunca tirar o pé do fundo do acelerador. Uma morte trágica e cinematográfica, e até hoje nunca explicada de forma conclusiva.

Mas de qualquer forma, com instalações de produção garantidas, o projeto do Pantera segue de vento em popa: é mostrado no Salão de Nova York em janeiro de 1970. O túnel de vento da Ford provaria depois que o desenho de Tjaarda era eficiente também, além de belo: quase o mesmo baixo arrasto do Ford GT40, e nenhuma perda de carga nos pneus por sustentação aerodinâmica. Impressionante para algo criado “a olho”, sem o benefício das modernas simulações computadorizadas, ou mesmo um túnel de vento em escala que fosse.

Mas conforme o projeto anda, o inevitável acontece: o dinheiro de Alejandro acaba. O que ocorre em seguida mostra a incrível capacidade de negociação de Alejandro. A Ford compra todas as ações da De Tomaso Automobili SpA, e da Carrozzeria Ghia, e coloca Alejandro na cadeira de presidente das duas. Efetivamente a empresa era agora uma subsidiária da gigante americana, mas na realidade pouco mudara: De Tomaso permanecia no comando.

Esta operação financeira deixou De Tomaso milionário. Se você está prestando atenção, sabe que ele nasceu milionário e casou com uma mulher ainda mais rica que ele próprio. Não sei como chamar a situação financeira de nosso amigo neste ponto de sua história, não tem nome para isso, mas pode-se dizer que era bem confortável. Comprou o Hotel Canal Grande em Modena e passou a morar nos últimos dois andares, e nunca mais teve que pensar em dinheiro. Se é que chegou a pensar algum dia.

Oito meses depois do primeiro protótipo pronto, os primeiros De Tomaso Pantera chegaram as concessionárias Lincoln-Mercury nos EUA. Claro que eram totalmente mal-desenvolvidos, e obviamente sem condições de serem vendidos. A Ford iria se arrepender amargamente de ter acreditado piamente naquele argentino simpático.

Teria sido uma catástrofe maior se não fosse uma grande determinação da Ford em resolver todos os problemas. De Tomaso não teria condições de fazê-lo de qualquer forma, e insistia em primeiro negar responsabilidade, e depois em acusar a Ford de apressar sobremaneira o lançamento. Mas o fato inegável é que a Ford acabou por desenvolver um retrabalho de proporções épicas a ser feito antes de pôr o carro à venda. Praticamente era desmontado completamente, eram soldados reforços estruturais, e frequentemente era repintado. Ainda assim eram frequentes casos de superaquecimento e quebras das mais variadas. É bem provável que a Ford tenha perdido dinheiro em cada carro vendido, de 1971 a 1974, quando resolveu parar de fazer o carro.

Mas foi aí que a Ford descobriu que tinha sido engambelada de novo por De Tomaso: como não pretendia vender o carro na Europa, os direitos de venda do carro neste continente ficaram com Alejandro. Quando a Ford fechou a De Tomaso Automobili SpA, não imaginou que isso seria um problema, pois apesar de deter os direitos do nome e venda, como vender um carro cuja empresa produtora estava fechada? Mas o esperto De Tomaso tirou mais uma da cartola: começou a produzir o carro artesanalmente, personalizado e sob encomenda, e vendê-lo a preços absurdamente caros na Europa. A Ford mandou advogados, bufou, chiou, processou. Mas De Tomaso continuou a produzir o carro por quase toda sua vida… por quanto tempo desejou, na verdade. A Ford ficou tão fula que evita até hoje ligar sua história a deste carro que efetivamente foi seu.

De Tomaso depois da Ford. Mais atrás, o Deuville.

Mas a Ford acabou com uma coisa desse imbróglio todo: a Ghia. Além de usá-la como seu estúdio de design na Itália por muito tempo, passou a usar também o logotipo e o nome para as versões de luxo de seus carros, mundo afora, inclusive no Brasil.

Alejandro de Tomaso em seguida comprou a falida Maserati com dinheiro do governo italiano, e antes disso comprara a Benelli e a Moto Guzzi. Compra também a Innocenti, que fazia o Mini original na Itália. Incrivelmente, nos anos 1980 ainda consegue um outro acordo com Lee Iacocca para fazer o malfadado Chrysler TC by Maserati! O sujeito era realmente capaz de vender areia no deserto.

 

Coda

GT5: ainda vivo nos anos 1980, sob encomenda.

Não só de Pantera viveu a de Tomaso, claro;  o sedã de quatro portas Deauville de 1971, foi um esforço para rivalizar com os sedãs Jaguar e Mercedes-Benz contemporâneos. Com o mesmo motor do Pantera montado na frente, o Deauville também tinha carroceria de Tjaarda na Ghia, e muitos o chamaram de cópia deslavada o Jaguar XJ6. Apesar de permanecer em produção até 1985, apenas 244 foram feitos. Uma única perua Deuville foi construída para Isabelle De Tomaso.

Em 1972, De Tomaso introduziu um coupé baseado no Deauville com um chassi ligeiramente encurtado e o mesmo motor Ford V8, chamado Longchamp. Seu desenho de carroceria também era de Tom Tjaarda, e com motor Maserati quando De Tomaso virou dono dela, virou o Maserati Kyalami. Um total de 409 Longchamp foram construídos até 1989. Na Maserati, criou os Biturbo e efetivamente salvou a marca de extinção.

Depois de vender a Maserati para Fiat, continuou tentando rever seus dias de glória com vários de Tomaso modernos, todos sem sucesso algum. Finalmente morreu em 2003 — com ele, se foi sua marca. Uma pessoa única e de personalidade forte, De Tomaso de qualquer forma não tinha mais lugar no mundo moderno. Certa vez disse para um jornalista americano: “Olha, para com esse papo de ABS. Eu consigo frear um carro mais rápido, e de forma mais segura, que qualquer ABS. Meu pé sente quando as rodas vão travar.” O jornalista argumenta que De Tomaso foi piloto de Fórmula 1, e a maioria das pessoas normais não tinha esta habilidade. De Tomaso responde: “Talvez elas precisem aprender.” Alejandro amava automóveis; poderia não ser o mais íntegro e nem mesmo o mais genial dos fabricantes, mas sabia como poucos tocar a sua própria música. E se você não gostou, passe bem.

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