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Carros Antigos

A história do Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Cosworth e suas versões Evolution I e Evolution II

Depois que o Mercedes-Benz 190E 2.3-16 Cosworth foi apresentado no Salão de Frankfurt em setembro de 1983, ele ainda teve mais uma exibição na reinauguração de Nürburgring. Em 12 de maio de 1984, a Mercedes patrocinou a prova inaugural do novo GP Strecke, o circuito curto que seria usado para a Fórmula 1 a partir daquele ano. A corrida ficou famosa por ser a primeira vez que Ayrton Senna venceu os grandes nomes da F1 em condições iguais, superando pilotos ainda ativos como Alain Prost, Niki Lauda e Keke Rosberg.

A produção do 190E Cosworth, contudo, ainda levaria mais quatro meses para iniciar: foi somente em setembro de 1984, um ano depois de sua apresentação ao público no Salão de Frankfurt, que o carro chegou às lojas. O motivo da demora, dizem, foram os testes de padrões de qualidade, mas a espera valeu a pena: a Mercedes precisava vender 5.000 exemplares em um ano para homologar o carro, mas naquele primeiro ano-modelo de 1985 foram vendidos 8.000 exemplares. E ele era oferecido somente em duas cores: preto e prata.

Nos primeiros meses o 190E 2.3-16 era sutilmente diferente dos modelos feitos a partir de janeiro de 1985. Os modelos 1984/85 têm o braço do limpador voltado para a direita e dois limpadores curtos em vez de um longo. Além disso, a parte preta do para-choques traseiro tem um friso que os modelos de 1985 em diante não têm. Os carros usados em Nardò, em Nürburgring e nas fotos de divulgação são todos desta primeira leva.

Em 1985 o 190E disputou sua primeira temporada no DTM, inicialmente com somente um carro inscrito por um piloto independente e não teve nenhum resultado expressivo. Já em 1986, o Cossie foi usado por duas equipes e um piloto independente, e conseguiu suas primeiras vitórias na categoria — na etapa de Nürburgring e na etapa seguinte, em AVUS.

Na temporada seguinte, o Mercedes 190E 2.3-16 encontrou seu maior rival pela primeira vez: a BMW inscreveu o M3 no campeonato de 1987 e deu uma surra no Mercedes, faturando o título de pilotos (o único disputado na época) com Eric van der Poele e ainda colocando Manuel Reuter em segundo. A Mercedes reagiu em 1988 e dividiu as vitórias com o M3 e o Sierra RS 500 Cosworth, mas, no fim das contas, o Ford se deu melhor nas mãos de Klaus Ludwig, o campeão da temporada. Em segundo ficou Roland Asch, com seu Mercedes e em terceiro Armin Hahne com outro Sierra.

Em setembro de 1988 a Mercedes apresentou o facelift do 190E e, com o visual atualizado, a versão de homologação também ganhou atualizações, em especial no motor, que teve seu curso aumentado para 87,20 mm em vez de 80,25 mm, o que resultou em 2,5 litros de deslocamento. Nascia assim o 2.5-16 e um capítulo pouco conhecido do 190E.

Apesar de manter o nome Cosworth, no 2.5-16 o cabeçote passou a ser fundido pela própria Mercedes na Alemanha. A fabricante, aliás, pretendia aumentar ainda mais o deslocamento, mas isso exigiria um novo bloco. Como resultado, a curva de potência acabou deslocada para as rotações mais elevadas: no 2.3 a potência era 185 cv a 6.200 rpm na versão sem catalisador, e 170 cv a 5.800 na versão com catalisador. O motor 2.5 tinha 204 cv a 6.750 cv na versão sem catalisador e 195 cv a 6.800 na versão com catalisador.

Ele ainda tinha um pacote opcional de potência oferecido pela AMG — em uma das primeiras interações oficiais da AMG com a Mercedes em carros de rua. Batizado AMG Power Pack, ele aumentava o limite de rotações para 7.700 rpm, colocando a potência máxima, que aumentou para 225 cv, nas 7.200 rpm.

Além do novo motor 2.5, ele também ganhou um novo diferencial com deslocamento limitado e bloqueio com controle eletrônico, capaz de variar entre 15% e 100% de bloqueio. A paleta de cores ganhou duas novas opções: vermelho “Almadin” e prata “Astral” (até 1989) ou prata brilhante (1990).

O 2.5-16 foi inscrito na temporada de 1989, correndo ao lado dos 2.3-16. Mas desta vez ele não era exatamente o mesmo carro oferecido nas lojas, mas uma versão limitada batizada 2.5-16 Evolution, que chegou às ruas em março de 1989, após apresentação no Salão de Genebra.

Apesar do deslocamento nominal ser o mesmo, ele tinha diâmetro e curso diferentes (87,3×82,8 ante  95,2×87,2 no 2.5 básico), limite de rotações mais alto, a 7.250 rpm e diferencial mais curto, com 3,46:1 em vez de 3,27:1. A potência, contudo, era a mesma — a ideia era homologar componentes para aumentar a potência dos carros de pista. O pacote AMG continuava disponível.

Os freios também tiveram upgrades: 300 mm na frente e 278 mm na traseira — eram os mesmos do 500SL da época. Mas a grande diferença — e a mais reconhecida — era o novo spoiler traseiro maior, além dos para-lamas mais salientes (devido às bitolas 14 mm mais largas na dianteira e 24 mm na traseira) e da suspensão 19 mm mais baixa. Além disso, ele ainda tinha molas e amortecedores 23% mais rígidos. Foram feitos apenas 502 exemplares em três meses de produção, todos com a pintura preta.

Na temporada do DTM de 1989, o 190E 2.5 Evo faturou seis vitórias em 22 rodadas, mas não foi páreo para o Sierra e o M3 Evo, que foi o campeão daquele ano com Roberto Ravaglia.

Para 1990 a Mercedes decidiu mudar o carro de corrida e, de acordo com as regras da época, precisou homologar todas as modificações com uma versão de rua, que ficou conhecida como Evolution II.

O 190E 2.5 Evolution II foi lançado exatamente um ano depois do Evo I, também no Salão de Genebra. Partindo do Evo I, as alterações se concentraram nos pneus, freios e aerodinâmica, que eram os únicos elementos possíveis de se evoluir dentro do regulamento. Dessa forma, o carro foi colocado no túnel de vento e saiu de lá com o bodykit mais agressivo já visto em um Mercedes até a criação da Black Series, na década passada.

O para-choques dianteiro ganhou um pequeno splitter, enquanto as saias laterais eram ainda mais baixas e o para-choques traseiro também tinha saias mais pronunciadas. A asa traseira ficou ainda maior e tinha um spoiler integrado na parte inferior. Era um conjunto pouco convencional, que era completado por alargadores de para-lamas para acomodar as rodas de 17 polegadas.

A suspensão era 45 mm mais baixa e tinha três níveis de ajuste, que eram selecionados por um interruptor no painel do carro. Os discos de freio foram mantidos, porém as pinças passaram a ser fornecidas pela Brembo e tinham quatro pistões na frente.

O motor, por incrível que pareça, foi sutilmente revisado com taxa de compressão maior e um novo escape para produzir ainda mais potência e girar ainda mais alto: eram 235 cv com limite de rotações em 7.800 rpm. Foram feitos apenas 502 carros novamente — a AMG ficou com um, a Mercedes com outro e 500 foram oferecidos ao público.

Dizem que, ao ver o carro, o chefe de desenvolvimento da BMW teria dito que “as leis da aerodinâmica devem ser diferentes em Munique e em Stuttgart” e completou dizendo que a BMW teria que fazer um túnel de vento novo se esta asa do 190E funcionasse. A asa funcionou: com o Evo II a Mercedes venceu o campeonato de pilotos e o de construtores em 1992.

Em 1993 a Mercedes lançou o W202, sucessor do 190E e o primeiro modelo batizado com o nome Classe C. A parceria com a AMG foi oficializada e o 190E 2.5-16 foi substituído pelo C36 AMG nas ruas a partir daquele ano e pelo C36 AMG DTM nas pistas em 1994. Diferentemente dos anos 1980, as versões de homologação já não eram mais necessárias e, por isso, o carro de pista era diferente do esportivo de rua, e o C36 não conseguiu repetir o sucesso dos 190E Cosworth.


Clique aqui para ler a primeira parte desta história