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Automobilismo

A pré-histórica relação da Audi com a Fórmula 1


Se você está chegando só agora a 2022, saiba que a Audi e a Porsche estão prestes a entrar na Fórmula 1. As duas marcas estão aguardando o sinal verde do Grupo Volkswagen para iniciar seus programas na maior categoria do automobilismo mundial.

É uma novidade e tanto: há pouco mais de 10 anos, a Fórmula 1 parecia fadada a voltar a ser uma categoria de garagistas, sem muitas fabricantes de grande porte disputando o título de construtores — a crise econômica da virada da década e suas consequências afugentaram muita gente das pistas. Agora, contudo, o jogo virou: a Fórmula 1 tem quatro equipes garagistas das 11 inscritas no campeonato — a Red Bull, a Alpha Tauri, a Williams e a Haas. As demais são representantes de fabricantes de automóveis: Mercedes, Alpine, Ferrari, McLaren, Alfa Romeo e Aston Martin.

Porsche e Audi estão observando a Fórmula 1 de perto há alguns anos, desde que se formou a comissão dos fabricantes para definir o novo regulamento que entrará em vigor em 2026. Essa comissão não é formada apenas pelas equipes que disputam a Fórmula 1, mas também por qualquer fabricante que tenha interesse no automobilismo ou simplesmente queira participar da discussão por uma questão estratégica.

E foi assim que começou o interesse das duas marcas alemãs na categoria. Até agora não há nenhuma certeza; tudo o que há são rumores bom base em apurações da imprensa europeia, e eles dizem que a Porsche deverá ingressar como fornecedora de motores para a Red Bull e Alpha Tauri, enquanto a Audi terá uma parceria com a McLaren semelhante à McLaren-Mercedes nos anos 1990-2000. Se isso irá realmente acontecer, é algo que só descobriremos, pelo menos, no fim deste mês, que é quando o conselho da Volkswagen irá avaliar as propostas, dizem os rumores.

O retorno da Porsche à Fórmula 1 soa até estranho de se falar. A Porsche, apesar de se consolidar como uma das maiores fabricantes de esportivos do planeta e uma das maiores forças da história do automobilismo, sempre teve uma participação discreta na Fórmula 1.

Porsche 804: a história do único carro de Fórmula 1 da marca de Stuttgart

Primeiro eles disputaram as temporadas de 1961 e 1962 e, apesar de terminar o mundial em terceiro e ter conquistado uma vitória, quatro pódios e terminar 11 vezes na zona dos pontos, eles abandonaram a categoria ao final de 1962 e se dedicaram a Le Mans, onde se tornaram os maiores vencedores de todos os tempos, produzindo uma série impressionante de carros vencedores.

A Porsche ainda voltou à Fórmula 1 entre 1983 e 1987, mas de forma discreta e indireta: ela fabricava os motores TAG usados pela McLaren nesse período — o que é irônico, pois com estes motores a equipe britânica conquistou dois títulos de construtores e três de pilotos. Depois disso a McLaren acertou com a Honda, a Porsche foi procurar novos horizontes e até chegou a tentar fazer um V12 para a F1 em 1991, mas a empreitada foi tão desastrosa que ela nunca mais voltou.

Já a Audi nunca teve relação direta com a Fórmula 1, mas está entre uma das maiores vencedoras de Grandes Prêmios da história porque ela é, simplesmente, a marca herdeira da Auto Union, que teria sido campeã em 1936, caso houvesse um campeonato de construtores, e que teve o campeão europeu de pilotos de Grand Prix naquele mesmo ano, Bernd Rosemeyer.

E como se a relação da Audi com a F1 não fosse bastante, Ferdinand Porsche foi uma peça-chave nessa história. Mas antes de entender a trajetória da Audi na pré-Fórmula 1, é uma boa relembrar como tudo isso começou.

 

A origem da Fórmula 1

Dizem que o automobilismo nasceu quando o segundo carro da história encontrou o primeiro em uma linha reta. Talvez seja verdade, mas é difícil saber. Porque nos primórdios do automóvel, as corridas de carro eram apenas eventos locais, sem muitas regras ou critérios estabelecidos. Afinal, mal havia um padrão de automóveis, tampouco um volume suficiente para se escolher que carro pode correr ou não. O que se sabe é que eram provas regionais, geralmente disputadas entre duas localidades próximas, pelas estradas pelas quais trafegavam apenas carruagens e bicicletas (sim, bicicletas).

Até que em 1900, o magnata das comunicações Gordon Bennett decidiu organizar uma copa internacional de automóveis, a Gordon Bennett Cup. Dois anos mais tarde, na terceira edição do certame, visando equilibrar o desempenho dos competidores, os carros deveriam se adequar a um regulamento que seria formulado por representantes dos diversos países que disputariam a copa.

Reunidos em Paris os representantes definiram o regulamento e o batizaram de International Formula. Como os carros foram construídos ou modificados de acordo com esta “Fórmula Internacional”, eles acabaram conhecidos como “formula cars” ou carros da fórmula.

O nome acabou associado às categorias de monopostos porque, em 1906, a Gordon Bennett não foi disputada e a principal competição do ano foi um grande prêmio automobilístico realizado em Paris.

Essa prova foi organizada pela associação de representantes formada a partir daquele comitê de 1902, que criou a International Formula. Era a Associação Internacional dos Clubes Automobilísticos Reconhecidos, ou AIACR na sigla original. Como a AIACR foi estabelecida em Paris devido à origem da Gordon Bennett Cup, a prova foi batizada em francês: Grand Prix.

Sendo organizada pela AIACR, o regulamento do Grand Prix seguiu a International Formula, afinal, sua organizadora inventou esse conceito. Pela primeira vez o nome Grand Prix foi associado aos “carros da fórmula”.

Napier 50HP, um dos primeiros “carros da fórmula”

Acontece que, na época, a Alemanha e a Itália também tinham provas tão importantes quanto o Grand Prix. Os alemães tinham o Kaiserpreis e os italianos tinham a Targa Florio. Como não eram eventos da AIACR, eles seguiam seus próprios regulamentos, o que exigia dos construtores três versões diferentes de seus carros. No primeiro ano as adaptações eram fáceis, mas a AIACR começou a especializar sua fórmula. Primeiro limitou o consumo dos carros a 3,5 km/l, depois limitou a área da superfície dos pistões dos carros, tornando inviável a produção de um carro especialmente para o Grand Prix.

No fim das contas, o Grand Prix acabou não sendo realizado em 1909 e em 1910. Ele voltou em 1911, mas foi um fiasco, com poucos carros e poucos espectadores. A solução foi criar uma nova fórmula para 1912.

A fórmula era… não ter fórmula alguma. Sim: regulamento livre, cada um faz o que quiser e corre com o que tiver. Mesmo assim esse regulamento desregulado ganhou um nome: Formula Libre. A ideia era, claro, encher o grid de largada para devolver à prova seu status de mais importante competição do ano. Deu certo, mas à medida em que os franceses voltaram a incluir restrições à fórmula, a prova foi perdendo competidores.

Àquela altura o nome Grand Prix já estava sendo usado por dezenas de outras provas e, pior ainda, nem todas seguiam a fórmula da AIACR. Os americanos já tinham um Grand Prix, os italianos também, e até mesmo a 24 Horas de Le Mans acabou batizada como “Grand Prix d’Endurance”.

Para resolver o problema, os países-membros associação definiram que suas principais provas anuais seriam batizadas como Grand Prix e seguiriam a fórmula definida pela AIACR. Em 1921 a fórmula de 3 litros, 800 kg e sem limitação de lugares no cockpit, foi estabelecida e adotada pelo Grand Prix da França e pelo Grand Prix da Itália, além dos carros da 500 Milhas de Indianapolis.

Com isso, convencionou-se dizer que Grand Prix eram somente as provas regulamentadas pela fórmula da AICR, e que os carros de Grand Prix eram apenas os carros feitos de acordo com esta fórmula, que acabou conhecida como Fórmula Grand Prix.

Na época, visando estabelecer um conjunto de regras para os Grandes Prêmios, a  (AIACR), precursora da FIA, estabeleceu um conjunto de regras baseadas em limites de peso e cilindrada dos carros. Por se tratar de uma “receita” numérica, estas regras acabaram sendo chamadas de fórmulas. Nesse caso, a Fórmula Grand Prix.

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A Fórmula Grand Prix foi usada para determinar as especificações dos carros até 1939, quando a Segunda Guerra começou e interrompeu as competições. Depois do conflito, a Comissão Esportiva Internacional da AIACR se reuniu em 1946 para definir uma nova fórmula para a categoria de topo do automobilismo mundial.

O resultado foi a Fórmula A, que era largamente baseada na Fórmula Grand Prix. O início do campeonato estava previsto para 1947, com a Fórmula A rebatizada como Fórmula 1, mas a estreia só acabou acontecendo em 1950.

 

O Campeonato Europeu de Pilotos – e a Audi no pedaço

Entre os campeonatos e Grand Prix disputados pelos “carros da fórmula”, estava o Campeonato Europeu de Pilotos, realizado entre 1931 e 1939 — embora com uma interrupção de dois anos, entre 1933 e 1934. No ano seguinte, 1935, a AIACR criou um calendário de sete provas — os GP de Mônaco, da França, da Bélgica, da Suíça, da Alemanha, da Itália e da Espanha — e viu os alemães dominarem os com seus carros desenvolvidos pelo investimento estatal de 500.000 reichsmarken.

A Alfa Romeo, coitada, não teve chance nem mesmo com Tazio Nuvolari ao volante. Rudolf Caracciola venceu a temporada inaugural, de 1935, com seu Mercedes W25 de oito cilindros em linha e 4,3 litros, enquanto a Auto Union inscreveu um monoposto com motor V16 de 5,6 litros e a Ferrari/Alfa Romeo correu com os lendários P3 de 3,8 litros e oito cilindros em linha. Havia ainda a Scuderia Subalpina, que corria com carros da Maserati, a Bugatti e os britânicos da English Racing Automobiles, a ERA. Além deles, outras seis equipes/pilotos independentes foram inscritos, mas ninguém realmente tinha chance contra os alemães estatizados.

Em 1936 foi a vez da Auto Union dominar as provas de um campeonato reduzido — foram apenas quatro Grandes Prêmios (Mônaco, Alemanha, Suíça e Itália) e Bernd Rosemeyer e seu Type C só não venceram a primeira prova.

No ano seguinte mais uma mudança nas regras: a partir de 1938 os carros deveriam se adequar à fórmula de 3 litros com sobrealimentação, com peso variável de acordo com a capacidade do carro. Na prática, os carros adotaram motores de três litros com supercharger ou 4,5 litros sem supercharger, ambos com peso mínimo de 850 kg.

Mercedes W25 e W154

Novamente Auto Union e Mercedes dominaram as provas, com dois títulos de Rudolf Caracciola a bordo do Mercedes-Benz W154 em 1938 e 1939.

 

O Auto Union Type C – o “Audi campeão da pré-Fórmula 1”

Naquele início da década de 1930, o cenário mundial não era dos melhores, apesar dos tempos de paz. A Crise de 1929 colocou o planeta em uma depressão econômica e, mesmo sendo um engenheiro reconhecido chamado Ferdinand Porsche, as ofertas de trabalho eram escassas. Sem oportunidades, Porsche decidiu unir-se a dois amigos chamados Adolf Rosenberger e Karl Rabe para fundar a Hochleistungs Motor GmbH (Companhia de Motores de Alta Eficiência) e, juntos, começaram a desenvolver um motor de corrida por conta própria, para tentar vendê-lo a quem quisesse ou pudesse comprar.

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Ao fazer isso, Porsche tornou-se o homem certo na hora certa. As fábricas alemãs Audi, DKW, Horch e Wanderer uniram-se sob o nome Auto Union para encarar a crise mundial. Nessa mesma época, o recém-indicado chanceler da Alemanha, Adolf Hitler, ofereceu 500.000 reichsmarken à Mercedes-Benz para o desenvolvimento de um carro de corrida. Os Grandes Prêmios estavam em alta, e vencer corridas era uma forma de demonstrar a superioridade tecnológica de um país. Os alemães perceberam que teriam mais chances com duas fabricantes no páreo, e por isso o orçamento acabou dividido entre Auto Union e Mercedes-Benz — 250.000 reichsmarken para cada.

Porsche ainda era ligado à Wanderer e por isso acabou envolvido no projeto do novo carro de corrida da Auto Union. Com menos dinheiro do que o ideal para o desenvolvimento do carro nos padrões mais altos da época  — motor dianteiro com tração traseira —, Porsche e sua equipe projetaram um carro pequeno, baixo e com motor central-traseiro, pois dessa forma não seria preciso usar um cardã, nem um túnel de transmissão.

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O motor era nada menos um V16 de seis litros com 32 válvulas e ângulo de 45 graus entre as bancadas de cilindros. Como muitos motores de corrida na época, ele era sobrealimentado por um compressor roots, e produzia 527 cv. Com 40% do peso na dianteira e 60% na traseira, o carro tendia ao sobre-esterço e em uma época em que o diferencial de deslizamento limitado não havia sido inventado, o carro destracionava facilmente acima de 240 km/h.

A suspensão usava um sistema de eixo dividido com barra de torção, que dava conta do recado na dianteira. Na traseira o carro tinha braços arrastados com semi-eixos oscilantes e feixe de molas transversal. Para cobrir tudo isso havia uma carroceria de alumínio desenvolvida no Instituto Alemão de Aerodinâmica para proporcionar arrefecimento eficiente e efeito aerodinâmico.

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O resultado? Um monoposto de 733 kg capaz de chegar a 340 km/h. Sim: trezentos e quarenta quilômetros por hora em 1936.

Bernd Rosemeyer at the Grand Prix in Donington, 1937

Mas um carro excelente não é nada sem um grande piloto, diria Lewis Hamilton para Valtteri Bottas décadas mais tarde. Então a Auto Union escalou alguns dos maiores nomes da época para domar o Auto Union Type C: Hans Stuck, Achille Varzi, Ernst von Delius e o lendário Bernd Rosemeyer.

Mit Audi Tradition Geschichte neu erleben

Foi Rosemeyer quem aprimorou o chassi e transformou estes carros em campeões, faturando seis vitórias em doze corridas na temporada de 1936. As vitórias levaram a Auto Union a conquistar o campeonato de marcas, e Rosemeyer conseguiu o título de Campeão Europeu.

Nos dois anos seguintes ele venceu outras oito corridas e só perdeu para a Mercedes em 1938, quando as duas fabricantes empataram em número de vitórias, mas a Mercedes tinha mais voltas na liderança com seu novíssimo W125 e com esse critério de desempate, faturou o título. Naquele ano, Rosemeyer conseguiu apenas dois terceiros lugares — na Alemanha e na Itália, e terminou o campeonato em sétimo.

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Apesar de não vencer o campeonato europeu de pilotos daquele ano, Rosemeyer encerrou 1937 como recordista mundial de velocidade — um outro duelo das fabricantes alemãs fora das pistas. Em 1938, após ter seu recorde quebrado por Rudolf Caracciolla, Bernd Rosemeyer tentou recuperar o recorde do amigo-rival e acabou tomado por um vento lateral que desestabilizou seu carro a mais de 300 km/h e resultou em um acidente que o matou instantaneamente.

Apesar da perda, a Auto Union continuou disputando o Campeonato Europeu até 1939, quando a Segunda Guerra começou e o automobilismo europeu parou para voltar somente em 1947, quando a Fórmula 1 foi criada. Mas esta é uma outra história.

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