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Adicione leveza: os exemplos mais radicais de redução de peso nos carros

“Aumentar a potência te faz mais rápido nas retas. Reduzir peso te faz mais rápido em todo lugar”, é uma das frases de Anthony Colin Bruce Chapman que resumem sua filosofia de buscar sempre o menor peso possível em seus carros. Não se trata apenas de um slogan da equipe/fabricante, e sim dos efeitos da Primeira Lei de Newton. Um veículo com menos massa tem um menor momento inércia, e por isso menor resistência às forças que alteram sua trajetória. Assim, ele é capaz de acelerar/desacelerar e mudar de direção mais rapidamente.

A redução de peso dos esportivos de rua e carros de corrida segue uma receita básica com poucas variações: adoção de materiais leves na carroceria e componentes de acabamento e suspensão, remoção de isolamento acústico (parcial ou total), rodas de liga super leve, bancos mais leves ou até menos bancos. Mas em alguns casos isso não é o bastante, e os engenheiros e mecânicos precisam apelar para a criatividade para baixar ainda mais o peso do que já ficou leve. Quer ver alguns desses exemplos radicais de redução de peso?

 

Camaro ácido

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Em 1967 Roger Penske havia acabado de se aposentar como piloto e começava sua empreitada como chefe de equipe. Sua primeira investida foi nos dois principais campeonatos do SCCA: o US Road Racing Championship e a lendária Trans-Am.  Além dos protótipos Lola-Chevrolet, Penske também correria com o recém-lançado Chevrolet Camaro Z/28, mas sem experiência em transformar um cupê esportivo em um carro de corrida, ele delegou o trabalho a Mark Donohue, que além de piloto era engenheiro, e tinha vencido algumas provas com o Shelby GT350 nos anos anteriores.

Nas primeiras provas o Camaro Z/28 não tinha um desempenho muito competitivo, e Mark acabou recorrendo à Chevrolet para ajudá-lo na transformação atlética do Z/28. Ele convenceu a fabricante a interromper a linha de produção do Camaro somente para estampar uma carroceria nova com chapas mais finas — e mais leves. Era um processo caríssimo, porém eficiente.

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No primeiro treino de classificação Donohue acabou batendo o carro e destruindo a carroceria especial. Sem tempo nem dinheiro para estampar uma nova, a equipe pegou um segundo Camaro Z/28 com carroceria normal e a banhou em ácido para afinar as chapas. O resultado foi um carro 115 kg mais leve que se tornou o primeiro Camaro a pontuar na Trans-Am. É claro que esse tipo de segredo não se mantém por muito tempo e a artimanha logo chegou aos ouvidos dos comissários do SCCA. O carro foi pesado e revelou-se estar abaixo do peso mínimo permitido para o regulamento. O carro só não foi desclassificado por que Roger Penske convenceu os comissários de que a Chevrolet deixaria a categoria caso isso acontecesse. Para não deixar barato, os comissários adiantaram que a partir de 1968 os carros seriam pesados antes das corridas.

Assim, para a temporada seguinte Penske e Donohue usaram o alívio de peso de forma diferente — e mais inteligente: eles voltaram a banhar o carro em ácido de forma que ele ficasse abaixo do peso regulamentar, mas não pretendiam driblar o regulamento. Eles usaram lastros para redistribuir o peso do carro, tornando-o mais equilibrado dinamicamente. Deu certo e a equipe venceu 10 das 13 corridas e faturou o título.

 

Vidros mais finos

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Uma das estratégias “radicais” mais simples para reduzir o peso do carro é usar vidros mais finos. O Porsche Carrera RS de 1973 tinha, o Hemi Dart 1968 também, e até mesmo o Chevette Junior de 1993 adotou a dieta do vidro para reduzir o peso e fazer seu desempenho ficar no limite do aceitável.

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Outra variação ainda mais hardcore – em casos de carros de rua — é a substituição dos vidros laterais traseiros por lexan/policarbonato. É o caso do Megane R26.R, que trocou o vidro pelo material plástico para eliminar 5,7 kg.

 

Tiras para abrir portas

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Além dos vidros mais finos já citados mais acima, o Porsche Carrera RS 1973 também tinha carroceria com chapas mais finas e um recurso que se tornou padrão em seus modelos aliviados. Em vez de engordar o carro instalando maçanetas internas para abrir as portas, a Porsche decidiu substituí-las por linguetas de tecido, um material parecido com o dos cintos de segurança, cujo peso é virtualmente zero. A lingueta está no Porsche 964 RS e em todos os GT2 e GT3 lançados até hoje, além do Boxster Spyder e Cayman GT4.

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Quem também usa uma lingueta de tecido nas portas é o BMW M4 GTS, porém ela não substitui as maçanetas, e sim os puxadores das portas, normalmente feitos de plástico emborrachado ou plástico revestido por couro.

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O alívio de peso nas maçanetas internas também tem uma variação ainda mais hardcore, usada na Ferrari F40: nem mesmo tira ela oferecia. O cabo de acionamento ficava exposto e você tem que puxá-lo sem nenhum intermediário.

 

Cintas para fechar as janelas

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Quando os fabricantes/preparadores não estão satisfeitos em afinar as chapas das portas e adotar vidros mais finos nas janelas dianteiras, eles vão além e removem a máquina de fechamento/abertura dos vidros das portas. Para permitir que se continue abrindo e fechando normalmente, os vidros são apoiados sobre cintas. Quando puxadas, as cintas trazem o vidro para cima. Aí é só prender a cinta na porta para manter os vidros fechados.

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Os carros mais famosos com este recurso foram o Dodge Hemi Dart e o Shelby GT350 original de 1966.

 

Manopla de câmbio, chave perfurada e tubulação de óleo do Porsche 917

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Com peso mínimo limitado a 800 kg, a Porsche fez do 917 uma verdadeira ode à redução de peso. O projeto já começou usando componentes de titânio, magnésio e outras ligas exóticas e super leves no motor, câmbio e chassi, mas chegou ao extremo de usar os tubos do chassi como linhas hidráulicas para levar o óleo do motor até o radiador instalado na dianteira e trazê-lo de volta ao motor.

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Não contentes, eles ainda fizeram o pomo do câmbio em madeira balsa, uma das mais leves que se pode usar para fazer qualquer objeto, e até mesmo perfuraram a chave do carro para que ela fosse a mais leve possível.

 

Os não-bancos do Dodge Demon

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O atual Dodge Challenger usa uma plataforma derivada dos dois maiores sedãs da Mercedes-Benz na década passada, então não é preciso sequer procurar a ficha técnica do muscle car para descobrir que ele já nasceu pesado. Isso nunca foi um problema ao longo da carreira do Dodge, que sempre andou por uma via paralela à dos seus “rivais” Camaro e Mustang — especialmente depois que ele ganhou o motor Hellcat de 717 cv. Quem precisa de dieta quando se tem essa força toda?

Mas aí a Dodge decidiu transformá-lo em um drag racer de fábrica. E quando se trata de baixar tempo na pista, seja ela reta ou sinuosa, peso demais não é um bom negócio. Com um plataforma pesada de nascença, eles precisaram atingir um nível quase obsessivo na redução de peso. Isolamento acústico, sistema de áudio, revestimento do porta-malas e banco traseiro? Pff… isso foi só o começo.

O Demon perdeu também o ajuste elétrico da coluna de direção (1,8 kg), os sensores de estacionamento (900 g) e até o banco do passageiro — o que semanticamente faz dele um “monoposto”. A Dodge ainda trocou os 20 parafusos de roda por outros mais leves e instalou pinças de freio de alumínio e discos de freio menores. Pois é… nem os discos de freio escaparam.

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