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Anti-lag boost: quando a Ford “trapaceou dentro das regras” com o Focus WRC

No início dos anos 2000, o Campeonato Mundial de Rali havia mudado. Em 1997 a competição adotou um novo regulamento, o que trouxe novas equipes ao topo – se até então as japonesas Toyota, Subaru e Mitsubishi dominavam a competição, agora era a vez das europeias. Peugeot e Citroën já iam bem, e a Ford também queria um pedaço do bolo.

O novo regulamento, que trocava os bólidos do Grupo A pelos chamados World Rally Cars, estipulava uma série de medidas para nivelar a performance dos carros. Uma delas eram restritores nos turbos, que limitavam a passagem do ar frio pressurizado por um duto de 34 mm em todos os carros. A regra era clara: todo ar da indução forçada deveria passar pelo restritor, sem exceção. Com isto, assegurava-se que todos os carros teriam desempenho mais próximo, e não havia meio de driblar esta medida.

Ou havia? Eis um dos truques mais engenhosos já usados por uma equipe de fábrica não apenas nos ralis, mas em todo o esporte a motor: o surge tank usado pelo Ford Focus em 2003.

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O carro de rali da Ford na temporada de 2003 usava um quatro-cilindros de dois litros com turbo e aproximadamente 300 cv – potência que é padrão no WRC até hoje, aliás. Mas aquele motor, como vários outros na competição, tinha potencial para render mais. Só precisava de um empurrãozinho.

Um dos grandes problemas dos primeiros carros de competição turbinados no WRC era o lag dos turbos – enquanto o rotor da turbina não atingisse sua velocidade ideal para gerar a pressão máxima de trabalho, o rendimento do motor ficava seriamente comprometido. Sistemas anti-lag, então começaram a ser desenvolvidos. Um dos mais rudimentares consistia em um sensor eletrônico que atrasava o ponto de ignição do motor em baixas rotações e deixava os corpos de borboleta parcialmente abertos o tempo todo, tornando mais rica a mistura ar-combustível que chegava às câmaras de combustão mais rica. Como resultado, combustível não-queimado chegava ao coletor de escape, explodia com o calor e mantinha o rotor do turbo girando mesmo com o motor girando baixo, minimizando o lag.

A Ford aproveitou a onda para desenvolver seu próprio sistema anti-lag. Acontece que, de forma totalmente premeditada, claro, o tal sistema acabava dando ao motor 2.0 turbo uma dose extra de boost, efetivamente burlando os restritores – ainda que, tecnicamente, estivesse 100% dentro das regras.

Saca só: este é o Ford Focus WRC que competiu entre 1999 e 2002:

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E este é o carro que estreou em 2003:

Notou alguma coisa diferente? Sim, os para-choques são maiores. São as peças usadas no modelo norte-americano, o que era no mínimo estranho mas não gerou grandes questionamentos – apesar de o carro de rali ser feito com base no Focos europeu, as equipes tinham liberdade para modificar a aerodinâmica dos carros, e na época a Ford provavelmente disse que os para-choques do Focus vendido nos EUA eram melhores neste aspecto. Além disso, sendo um carro de competição, o Focus WRC 2003 não ficou ruim com uma dose extra de agressividade.

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Carros de rali pintados de branco, sem patrocinadores: uma estética insuperável

 

Acontece que o para-choque traseiro “bicudo” servia para esconder o “segredo” da Ford: o surge tank – “tanque pressurizado”, em uma tradução livre.

O tanque de 45 litros era feito de titânio, com paredes de 2 mm de espessura, e era ligado ao coletor de admissão por quatro metros de tubulação, também de titânio, com 30 mm de diâmetro. O sistema pesava cerca de 20 kg, e era conectado ao motor por uma “válvula de controle de marcha lenta” – um nome bastante vago para uma peça que executava uma função bem específica. Qual era esta função? Abrir para deixar que o ar “desperdiçado” pelo turbo em situações de baixa e média aceleração fosse armazenado e pressurizado no tanque de titânio. A Ford dizia que este era seu sistema de anti-lag, algo perfeitamente legal de acordo com o regulamento do WRC na época.

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Acontece que, em altas rotações, esta válvula se abria e deixava que o ar frio pressurizado do tanque de titânio fosse devolvido para o coletor de admissão quando o piloto pisava fundo, na prática, devolvendo ao motor todo o boost perdido por causa do restritor no turbo. O resultado era potência extra – algo na ordem de 5% a mais. Pode parecer pouco, mas fazia uma grande diferença nos trechos de alta velocidade, especialmente nos estágios de asfalto.

E como todo o ar que estava armazenado no tanque já havia passado pelo restritor no turbo, tecnicamente o aparato estava dentro do regulamento e poderia ser usado sem problemas. No entanto, assim que a artimanha foi descoberta pelos fiscais do WRC, a organização do evento tratou de bani-la – evitando que outras equipes desenvolvessem aparatos semelhantes. O sistema só foi usado pela Ford em três eventos da temporada antes de ser proibido.

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Naquele ano, de qualquer forma, quem venceu o título de construtores do WRC foi a Citroën, enquanto o título dos pilotos ficou com Petter Solberg, da Subaru. O Ford Focus só conseguiu vencer seu primeiro campeonato em 2006, já em uma nova geração – e sem qualquer tipo de trapaça. Se é que dá para chamar o engenhoso surge tank de trapaça. Com a atual padronização de conjuntos mecânicos “em nome da competitividade”, é improvável que vejamos algo do tipo sendo colocado em prática no WRC novamente.

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