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Trânsito & Infraestrutura

As perguntas não respondidas sobre o super rodízio de São Paulo

Na semana que pode ser o auge do contágio do novo coronavírus no Brasil, a cidade de São Paulo, a maior e mais afetada pela pandemia no Brasil, depara com uma preocupante baixa taxa de isolamento social. Como forma de coibir a movimentação de pessoas e ajudar a frear o contágio, a prefeitura agora anunciou que irá impor um novo tipo de rodízio de veículos a partir da próxima segunda-feira, 11 de maio.

Será um “super rodízio”, com duração permanente de 24 horas, nos sete dias da semana. Carros com placas  ímpares circulam somente nos dias ímpares. Carros com placas pares, circulam somente nos dias pares. Na prática, os motoristas poderão usar seus carros quatro dias em uma semana, três dias na outra, reduzindo a possibilidade de circular em 50%.

A solução, segundo o prefeito, é uma medida drástica para tentar conter a redução do isolamento. Mas há algumas questões que não foram esclarecidas e que precisam ser feitas. Dedicados a questões de mobilidade urbana desde o início do FlatOut, listamos a seguir estas questões ainda não esclarecidas e alguns fatos que precisam ser considerados ao avaliar este novo rodízio de São Paulo.

 

Mais atividades essenciais, mais pessoas na rua?

Ao prorrogar a quarentena no último mês de abril, a prefeitura de São Paulo atualizou a lista de serviços considerados essenciais. Além de expandir setores que já estavam em atividade, foram incluídos oito novas áreas e removida somente uma.

Com mais atividades declaradas essenciais, é evidente que mais pessoas estejam nas ruas. As atividades que podem ser realizadas remotamente jamais precisaram ser autorizadas pelo decreto justamente porque dispensam a quebra do isolamento.

O retorno destas atividades foi liberado a partir de 23/04, data em que o Sistema de Monitoramento Inteligente de São Paulo apontou a redução da taxa de isolamento para 48%. Desde então, ela se manteve em uma constante oscilação entre 46% e 58% — sendo maior nos finais de semana.

Infelizmente os dados são escassos, mas é possível que a taxa de isolamento tenha caído por causa das pessoas que agora se deslocam para executar as novas atividades essenciais. Uma evidência disso está no aumento para 58% no último domingo de abril — o isolamento é maior no final de semana porque o final de semana tem mais estabelecimentos fechados e menos trabalhadores em circulação.

O aumento do isolamento nos finais de semana também aponta que as pessoas não estão simplesmente ignorando a quarentena como pode parecer, e reforça a hipótese de que a taxa cai abaixo dos 50% por causa de trabalho.

 

Quem entende os números?

Aqui é importante colocar este percentual em perspectiva: a cidade de São Paulo tem 12,18 milhões de habitantes, então quando falamos em 50%, estamos falando de 6,09 milhões de pessoas. Uma taxa de isolamento de 58% significa 7,06 milhões de pessoas em casa. A taxa ideal de 70% corresponde a 8,52 milhões em casa e 3,66 milhões trabalhando.

É necessário ainda considerar a conurbação da região metropolitana de São Paulo, composta por 39 municípios interligados e praticamente interdependentes. Nesta grande região há 21 milhões de habitantes que se deslocam diariamente entre estas 39 cidades.

Além disso, não se sabe se o Sistema Inteligente de Monitoramento qualifica os dados — isto é: não se sabe se o sistema consegue dizer se estes 52% de pessoas nas ruas executam atividades essenciais. Também não se sabe (ao menos publicamente) quanto do deslocamento monitorado na capital corresponde a trabalhadores dos outros 38 municípios da região metropolitana.

 

Neste caso, a estatística de isolamento estará considerando como moradores de São Paulo trabalhadores de atividades essenciais que se deslocam até a capital para executar suas atividades essenciais.

Se a prefeitura e o estado têm condições de identificar estes trabalhadores, os dados não poderiam ser usados para qualificar as ações de forma mais localizada e, por consequência, mais eficiente?

 

Os bloqueios parciais

Uma evidência de que a prefeitura não qualificou os dados foi a mal-sucedida tentativa de bloquear parcialmente algumas das principais avenidas e corredores viários da capital. Na segunda-feira, 4 de maio, a prefeitura anunciou bloqueios parciais para desestimular os deslocamentos, contudo escolheu o horário das 6h às 9h para realizar os bloqueios, liberando as ruas a partir das 9h.

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), responsável pelos bloqueios, nunca explicou os critérios técnicos que motivaram a decisão e a escolha do horário. Se a escolha do horário foi motivada por ser o horário de maior fluxo de veículos, nos parece evidente que os deslocamentos são motivados por trabalho e não por lazer.

A medida foi ineficaz por esta razão: ao bloquear as ruas no horário do rush, a CET impediu justamente quem estava indo ao trabalho, liberando as ruas quando estas pessoas já estavam trabalhando, deixando o caminho livre para os “passeadores” — se é que podemos chamá-los assim, pois não sabemos se estavam mesmo à toa ou se pretendiam simplesmente fazer as compras essenciais para a manutenção de uma casa de família em quarentena.

Depois de dois dias de operação — que resultou até mesmo no bloqueio de uma ambulância devido ao congestionamento estimulado — a prefeitura de São Paulo suspendeu os bloqueios.

 

O super rodízio

Dois dias depois da suspensão dos bloqueios parciais, a prefeitura de São Paulo decidiu tomar uma medida mais drástica: um super rodízio para restringir a circulação de parte dos carros durante as 24 horas do dia e durante os sete dias da semana. Nos dias pares circulam os veículos com placas com final par; nos dias ímpares os veículos com placas com final ímpar.

Além dos veículos normalmente excluídos do rodízio (oficiais, forças policiais e armadas) também serão excluídos das restrições motocicletas “e similares”, veículos escolares, veículos híbridos, e veículos de médicos em serviço.

E aqui começam os problemas deste super rodízio. Antes de continuar, considere os seguintes fatos:

  • a prefeitura, no dia 7 de abril, ampliou a lista de serviços essenciais, aumentando o número de pessoas nas ruas;
  • o automóvel (e a motocicleta), por seu caráter privado, contribuem para a proteção do trabalhador contra o coronavírus, que, segundo estudos científicos publicados nos últimos quatro meses, se propaga mais facilmente em locais onde há aglomeração de pessoas — este é o fundamento do isolamento como medida profilática;
  • trabalhadores que, em condições normais, usavam o transporte público para ir ao trabalho optaram por usar veículos individuais como forma de se proteger do contágio.

Neste cenário, a restrição imposta pelo rodízio não irá afetar somente os supostos “passeadores”, mas as pessoas envolvidas em atividades essenciais. A isenção para profissionais da saúde é válida e bem-intencionada, mas é insuficiente porque além da equipe formada por médicos, enfermeiros e técnicos de enfermagem, ela também é apoiada por técnicos de diagnóstico, zeladores e técnicos de manutenção de todos os tipos. Estes terão que se submeter ao rodízio dia sim, dia não?

Além deles, todos os trabalhadores dos serviços essenciais também estarão impedidos de usar seus carros   dia sim, dia não. Alguns setores serão menos afetados: motoristas de caminhão, por exemplo, poderiam usar seus veículos de trabalho para ir e voltar para casa. Mas todos os outros trabalhadores de serviços essenciais terão esta restrição de circulação.

Diante disto, as soluções se desenham de diversas formas. Os que tiverem dois carros ou ao menos uma moto à disposição, não terão restrição alguma, reduzindo a eficácia do rodízio porque eles não permanecerão isolados. Os que não tiverem dois carros à disposição, terão basicamente três alternativas: o uso de táxis ou moto-táxis — uma opção que, na prática, significa “pagar para trabalhar” e que também reduz a eficácia do rodízio, pois eles também não ficarão isolados; caronas com colegas de trabalho, quando for possível, o que também não colabora para o isolamento;  ou o (agora) temido transporte coletivo, que é muito pior que o desrespeito ao isolamento devido ao risco de contágio pela aglomeração de pessoas.

A prefeitura já espera um aumento na demanda pelo transporte coletivo, tanto que já planeja colocar em circulação 1.000 carros extra para atender o aumento da demanda. A decisão do prefeito parece bem-intencionada: aumentar o número de ônibus para reduzir a densidade de passageiros. Na prática, contudo, aumentar o número de passageiros, ainda que com densidade menor, se traduz em maior exposição ao risco de contágio do novo coronavírus.

Há ainda outras incoerências que precisam ser explicadas: a liberação de transporte escolar em um período em que as aulas estão suspensas; e a absurda liberação de veículos híbridos, afinal, não se trata de uma questão de mobilidade, mas de saúde pública.

 

Mera desobediência?

Voltando à questão da qualificação das estatísticas, chegamos a uma questão ainda não respondida: as pessoas estão simplesmente desobedecendo a quarentena deliberadamente, ou o fazem por necessidade de trabalhar e buscar mantimentos para se manter isolado?

A resposta pode estar em uma pesquisa realizada pelo instituto Datafolha, que apontou um apoio de 76% da população brasileira à quarentena. A mesma pesquisa mostra que 71% da população apoia a ideia de isolamento para quem não trabalha em serviços essenciais.

Desta forma, com uma lista de serviços essenciais ampliada, é possível que parte dos trabalhadores destes serviços seja favorável ao isolamento, mesmo precisando sair de casa. Neste caso, seria justo considerar estes trabalhadores (muitos com medo de contágio) como meros transgressores e desobedientes?

Porque é desta forma que as motivações para este rodízio estão sendo justificadas.

Ao impor esta restrição ampla, o poder público está, como se diz popularmente, nivelando por baixo. Jogando todos no mesmo saco e considerando trabalhadores como transgressores da quarentena, sem ao menos apresentar os dados qualitativos que justifiquem esta generalização. De novo a pergunta: o Sistema Inteligente de Monitoramento sabe se os deslocamentos são de trabalhadores ou de “passeadores”?

 

Então qual a solução ideal?

A prefeitura e o estado têm dados sobre os horários de maior fluxo de veículos. Têm dados de deslocamento de pessoas obtidos pelo convênio com as operadoras de telefonia celular — provavelmente quantitativos, pois a qualificação dos dados incorreria na quebra do sigilo telefônico, o que seria inconstitucional. Neste caso, a prefeitura tem condições de estabelecer uma estratégia que não prejudique o deslocamento de trabalhadores que ela própria estimulou ao ampliar a lista de serviços essenciais.

Se a intenção é reduzir o número de pessoas nas ruas, por que não impor o rodízio de placas pares e ímpares somente fora dos horários de rush, que é quando os trabalhadores se deslocam até seus locais de trabalho? Ou será que alguém que não precisa ir trabalhar sai de casa às 7h, quando o comércio está fechado e o trânsito é mais intenso?


 

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