Apesar da vilanização dos carros neste final de década — e das previsões sobre o fim da mobilidade por combustão interna — a Mercedes-AMG levou a Genebra um supercarro de rua com motor trazido diretamente da Fórmula 1. Com 1,6 litro de deslocamento, um turbo e quatro motores elétricos, o powertrain é basicamente o mesmo usado por Lewis Hamilton e Valteri Bottas na categoria máxima do automobilismo mundial.
Obviamente foram feitas algumas modificações para viabilizá-lo para as ruas, mas o projeto fundamental é exatamente o mesmo. Lewis Hamilton chegou a dizer que isso nunca foi feito antes, e nós achamos que ele provavelmente ele estava se referindo à semelhança do motor do Project One com o motor usado em seu monoposto de corridas. Porque carros de rua com motor de corrida existem desde a época dos especiais de homologação, como o Lancia Stratos, o Ford RS200 e o Peugeot 205 T16. E carros com motor derivados da Fórmula 1 também já foram feitos em algumas ocasiões — e até mesmo em forma de perua. Quer ver só?
Ferrari F50
Normalmente quando se fala em Ferrari de corrida para as ruas é na F40 que as pessoas pensam. Ela realmente tem muito dos carros de corrida, como interior espartano, um motor nervoso, turbinado e potente e foco total no desempenho e na condução. Mas seu motor não veio de nenhuma Ferrari de corrida, e sim de um protótipo Lancia.
Quem herdou um motor vindo diretamente de competição foi a Ferrari F50, o patinho feio da linhagem de supercarros da marca. Seu V12 é praticamente o mesmo Tipo 036 que equipou a Ferrari 641 de Fórmula 1. A cilindrada foi aumentada de 3,5 para 4,7 litros, os comandos de válvulas foram substituídos por outros com menor graduação, as molas pneumáticas do trem de válvulas foram substituídas por outras de aço, capazes de suportar até 10.000 rpm. A admissão e o escape também tiveram que ser modificados para trabalhar com as velocidades mais brandas que os carros de rua praticam na maioria do tempo.
Além do ronco visceral, a origem formulaúnica do motor fica clara quando você levanta a tampa do motor e depara com a suspensão traseira afixada diretamente na carcaça do câmbio de seis marchas. Mais à frente você vê o motor afixado diretamente ao monocoque de fibra de carbono, exatamente como em um carro de Fórmula 1. Não: a F50 não tem subchassi traseiro. Seu motor é estrutural como na 641 de Alain Prost.
Yamaha OX99-11
Normalmente quando se fala da Yamaha você pensa em motos. Ou em teclados e pianos se você for um pianista. Ou em violões se você for violonista. Ou em motores náuticos e jet skis se você mora na praia. Receivers hi-fi se você for audiófilo. Monitores de estúdio se você for produtor musical. Em saxofones, trompetes e flautas se você toca instrumentos de sopro. Em quadbikes e ATVs se você tem um a fazenda. A última coisa que você lembra quando falamos da Yamaha é de carros.
E ela até que esteve envolvida em muitos projetos automotivos, como por exemplo o Toyota 2000GT (que foi desenvolvido e fabricado por ela), os motores SHO da Ford, o motor V8 da Volvo e até uns motores de Fórmula 1. E foi justamente seu motor de Fórmula 1 que foi parar em um carro de rua, seu único carro de rua, que teve apenas três unidades e nunca chegou a ser lançado.
Em 1989 a Yamaha passou a fornecer motores para a Zakspeed, e com o know-how obtido no desenvolvimento dos motores, ela decidiu produzir um supercarro de rua com tecnologia da F1. O motor não era dos melhores — na verdade era o mais fraco do grid, o que levou a Zakspeed a abandonar a categoria depois de se classificar para apenas 4 das 16 corridas da temporadas. Assim, em 1990 a Yamaha teve tempo de sobra para desenvolver seu supercarro em parceria com uma empresa alemã de consultoria, cujo nome nunca foi revelado. Enquanto isso, a Yamaha também desenvolvia o V12 que seria usado na F1 a partir da temporada de 1991, o OX99.
O carro dos alemães ficou convencional demais para o gosto da Yamaha, a parceria foi encerrada e eles foram procurar outro parceiro de engenharia. Encontraram os britânicos da IAD, que retomaram o projeto e entregaram o negócio pronto em janeiro de 1992, apenas 12 meses depois da encomenda da Yamaha. Os caras fizeram um arranjo óbvio, porém inédito até então: usaram o V12 OX99 como componente estrutural conectado a um monocoque de fibra de carbono muito semelhante ao dos monopostos da época.
Tão parecido que ele também tinha apenas um lugar, e a Yamaha queria dois. A solução àquela altura foi propor um arranjo em linha (tandem), no qual o passageiro sentaria atrás do motorista, como em um Messerschmit KR200 ou em um Renault Twizy. Não era muito prático, mas ao menos lembrava a origem motociclística da Yamaha Motors. Além disso, a ideia era oferecer aos clientes a experiência de guiar um Fórmula 1 para as ruas.
Eles estavam no caminho certo se não fosse um detalhe: grana. A Yamaha e a IAD se desentenderam em relação ao orçamento e, no fim das contas, a Yamaha levou o projeto para ser concluído pela Ypsilon Technology, sua subsidiária responsável pela fabricação e manutenção dos motores de F1. O prazo para a conclusão do projeto era de seis meses, o que faria com que o carro fosse lançado somente no segundo semestre de 1993. É claro que o negócio atrasou, afinal, você não faz um supercarro e motores de Fórmula 1 com orçamento apertado.
Em 1994 o carro ficou pronto, e já tinha três protótipos para desenvolvimento final. A carroceria de alumínio era feita a mão e o motor V12 de 3,5 litros e 60 válvulas produzia 400 cv urrando a 10.000 rpm. As suspensões dianteira e traseira usavam braços triangulares sobrepostos (double wishbone), com acionamento dos amortecedores por pushrods. Com essas especificações ele seria capaz de atingir os 100 km/h em 3,2 segundos e continuaria ganhando velocidade até os 350 km/h, quando a sexta marcha acabasse. Lembre-se que isso foi em 1992, o que fazia dele uma espécie de F1 amansado e carenado
Era verdadeiramente um carro de corrida para as ruas, mas àquela altura a Ásia estava mergulhada em um mar de lama financeiro que levou a Yamaha a crer que não encontrariam clientes para um carro de US$ 800.000 — na época o McLaren F1 custava US$ 300.000; eu acho que eles tinham alguma razão.
E foi assim que o OX99-11 acabou cancelado antes mesmo de ser lançado. Tudo o que restou do projeto foram seus três protótipos, um azul, um vermelho e um amarelo.
Porsche Carrera GT
No início dos anos 1990 a Porsche retornou à F1 para fornecer motores à Footwork. Mas desta vez eles não fizeram um motor com cilindros opostos como sempre. Em vez disso eles fizeram um V12 de 3.5 litros, como praticamente todos os outros motores da F1 na época.
A temporada de 1991 não foi das melhores para a Footwork não foi das melhores e, ao final do campeonato, a equipe cancelou a parceria com a Porsche. Só que àquela altura a Porsche já tinha desenvolvido um novo motor para a temporada seguinte. A cilindrada era a mesma, os 3,5 litros determinados pelo regulamento, mas cada bancada do V tinha um cilindro a menos.
Com um V10 de corrida pronto e nenhum carro onde instalar o motor, a Porsche decidiu fazer o carro: um protótipo de Le Mans que também acabou nunca correndo. A Porsche estava desenvolvendo o Cayenne e cancelou o projeto.
Como sabemos hoje, a Porsche faturou uma bolada com o Cayenne e essa grana toda permitiu que ela desenvolvesse um novo supercarro, o sucessor direto do 959 dos anos 1980. E adivinhe só qual motor eles resolveram instalar no carro? Sim, o V10 feito para a Footwork, que teve seu deslocamento aumentado para 5,7 litros com 612 cv e um pedal de embreagem para desacoplar o câmbio do motor enquanto o motorista muda as marchas manualmente.
BMW M5/M6 V10
Em 2005 a BMW já estava em sua sexta temporada na Fórmula 1 como fornecedora/parceira da Williams. Como você deve lembrar, nessa época a Fórmula 1 usava motores V10 que giravam quase 20.000 rpm. Por isso, quando a BMW decidiu fazer um novo motor para a nova geração do M5, eles aproveitaram todo o know-how obtido com suas temporadas na F1 e instalaram no sedã um V10 com recursos derivados da Fórmula 1.
Entre os recursos estavam a ordem de ignição, os dez corpos de borboleta individuais, o trem de válvulas com comando eletrônico, o design do bloco, e o gerenciamento do motor. A relação com a F1 resultou em um V10 aspirado capaz de girar 8.250 rpm, que produzia 507 cv. No M5 sedã o motor levava o carro aos 100 km/h em 4,6 segundos e além dos 320 km/h sem o limitador eletrônico.
Porsche 930 Tag Turbo
Na segunda vinda da Porsche à Fórmula 1, eles forneceram motores para a McLaren com a marca TAG, pois temiam que a empreitada pudesse ser malsucedida, o que afetaria a reputação da marca. Em vez de usar o layout de cilindros opostos tradicional da marca, a Porsche optou por usar um V6 com 90 graus entre as bancadas de cilindro. Não era o motor mais potente do grid: o 1.5 biturbo tinha “somente” 800 cv, mas casava bem com o chassi projetado por John Barnard, e por isso dominou os campeonatos de 1984 e 1985, e ainda foi suficiente para levar Alain Prost ao título de pilotos de 1986.
Não se sabe exatamente como, nem por que, mas este motor acabou indo parar em um Porsche 930 em algum momento dos anos 1980. O carro era tido como um mito até 2012, quando Martin Spain, do site Drivecult, visitou a sede da McLaren e conheceu o carro pessoalmente. O 930 é pintado de branco, usa um jogo de rodas da Ruf e tem o V6 escondido por dois imensos intercoolers instalados no topo do cofre. O radiador do motor fica instalado na dianteira.
Também não se sabe por que a Porsche/McLaren fizeram este carro, mas especula-se que ele tenha sido uma mula de testes — ou talvez um brinquedo caro do chefão Mansour Ojjeh (que também tem um dos dois 935 de rua existentes). Os únicos registros visuais do carro são estas três fotos, tiradas por Martin Spain sem autorização em 2012.