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Automobilismo Zero a 300

Cinco vezes em que o segundo lugar foi mais importante que a vitória

Talvez tenha sido a sequência de títulos mundiais ou a boa safra de desportistas brasileiros surgida nos últimos 60 anos, mas é fato que o torcedor brasileiro acabou mal-acostumado a torcer para campeões — começando lá nos anos 1950 com Maria Esther Bueno em Wimbledon, os títulos mundiais de futebol na Suécia e no Chile, passando pelo bi-mundial de basquete em 1963, Emerson Fittipaldi em 1972 e 1974, depois Piquet, Senna, o ouro do vôlei olímpico, a Copa de 1994 e por aí vai.

Foi por essa valorização dos campeões que Rubens Barrichello e Felipe Massa, por exemplo, nunca tiveram o merecido reconhecimento do grande público. Os britânicos chamam Rubinho de “F1 legend”, mas nós brasileiros preferimos apelidos jocosos. Você nunca verá um britânico dizendo que David Coulthard é lerdo ou “Pé-de-Chinelo” porque ele não foi campeão, ou por que foi “escudeiro” dos campeões com quem dividiu equipe.

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O fato é que, diferentemente de um jogo ou uma luta, no automobilismo o segundo colocado não é necessariamente um perdedor. Basta lembrar de Felipe Massa em 2008. Venceu a corrida e perdeu o título por uma combinação de resultados temperada com azar. Não teve gosto de vitória — na verdade, ficou o sabor agridoce típico das coisas que poderiam ter sido e nunca foram —, mas a campanha consolidou seu nome dentre os grandes da história da F1.

Pensando nisso, chegamos à alguns segundos lugares do automobilismo que marcaram tanto ou mais que uma vitória. Segundos lugares que não foram necessariamente derrotas, mas conquistas importantes na história do automobilismo e de seus protagonistas.

 

AMG – 24 Horas de Spa de 1971

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Hoje a Mercedes-AMG é uma submarca da Daimler-Benz, com direito a participação direta no desenvolvimento dos novos carros da Mercedes-Benz, mas como contamos neste post, isto é a parte recente desta história.

A AMG nasceu como uma oficina de preparação de carros da Mercedes, fundada por dois engenheiros da Daimler-Benz chamados Hans Werner Aufrecht e Erhard Melcher em 1967. Nos primeiros anos eles desenvolviam motores para pilotos órfãos do programa de automobilismo oficial da Mercedes, mas em 1971 eles decidiram construir seu próprio carro para disputar as 24 Horas de Spa.

E eles escolheram o carro mais improvável para isso: o 300 SEL 6.3, um ancestral direto do atual Classe S 500. O motivo era claro: era o único AMG equipado com um motor V8. Apesar de ser um sedã de luxo com entre-eixos longo, ele teria potência suficiente para superar os rivais mais leves e ágeis nas longas retas do traçado antigo de Spa.

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O motor foi ampliado para 6,9 litros, as rodas tinham 10 polegadas de largura na traseira e vieram diretamente da divisão experimental da Mercedes, emprestadas do lendário protótipo C111, a suspensão foi retrabalhada, o carro ganhou o equipamento básico para homologação e não muito mais que isso. Nem mesmo o câmbio automático de quatro marchas foi substituído.

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Ao final das 24 horas, o “Red Sow” cruzou a linha de chegada em segundo lugar. Não foi uma vitória, mas nem foi preciso: a improbabilidade de um sedã de luxo transformado em carro de corrida chegar em segundo lugar em uma corrida de 24 horas rendeu à AMG a exposição que a preparadora precisava para escrever seu nome no mapa e se tornar a mais conceituada preparadora de Mercedes nos 30 anos seguintes.

 

Ayrton Senna – GP de Mônaco de 1984

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Depois de testes na Williams, McLaren e Brabham, o novato Ayrton Senna da Silva conseguiu uma vaga na Fórmula 1 na modesta equipe Toleman. O brasileiro já havia sido apresentado como “world champion material” à F1 por Emerson Fittipaldi e chegava à categoria com os títulos da Fórmula 3 e da Fórmula Ford britânica e europeia no currículo.

A estreia aconteceu em casa. Ou melhor, quase em casa, dado que o GP do Brasil daquele ano foi disputado no Rio de Janeiro. Senna classificou-se em 17º lugar e abandonou a prova com um motor quebrado. O Hart turbo de quatro cilindros era o maior ponto fraco do carro, que tinha um ótimo chassi projetado por Pat Symonds e Rory Byrne.

Nas provas seguintes, na África do Sul e na Bélgica, Senna conquistou seus primeiros pontos com dois sextos lugares. Na próxima etapa, em San Marino, Senna não se classificou devido a uma série de problemas com a equipe e com seu carro. Primeiro houve uma discussão com a Pirelli, fornecedora dos pneus da Toleman, e depois o TG184 teve problemas com a linha de combustível, impedindo que Senna marcasse seu tempo para tentar largar no domingo.

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Foi na etapa seguinte, no GP de Mônaco, que aconteceu o feito mais lembrado daquele início de temporada. Foi a primeira corrida sob chuva naquele 1984. Senna largou em 13º e em 19 voltas já estava na segunda colocação após ultrapassar Niki Lauda. Nas voltas seguintes ele começou a aumentar seu ritmo e em certa altura estava tirando 4 segundos por volta em relação a Alain Prost. Foi quando a corrida acabou interrompida devido à chuva que caía copiosamente sobre o principado, na 31ª volta. Senna chegou a passar o francês, mas como o regulamento considera a classificação na última volta completa antes da interrupção, Prost acabou com o primeiro lugar e Senna com o segundo.

Por ter sido interrompida com menos da metade das voltas previstas, a corrida valeu metade dos pontos. No fim do campeonato Lauda sagrou-se campeão por apenas meio ponto de vantagem sobre Prost — que teria sido campeão caso a corrida tivesse mais algumas voltas. Mas isso quase ninguém lembra porque o que entrou para a história mesmo foi o desempenho de Senna sob a chuva monegasca. “World champion material”, como disse Emerson Fittipaldi.

 

Porsche 911 RSR – 24 Horas de Le Mans 1974

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Sim, você viu esta história ontem. Nós a trouxemos de volta hoje porque, este segundo lugar em Le Mans foi o fator determinante para a Porsche apostar ainda mais alto nos turbocompressores para seus motores flat-6.

Em 1973 a Porsche havia acabado de levar ao Salão de Frankfurt uma versão conceitual de seu 911 Turbo, com para-lamas mais largos, uma grande asa traseira e os dizeres turbo nos para-lamas, além de um flat-six de 2,7 litros e 280 cv. Um ano antes, as novas regras de motores impediram o 917 de correr e não eram atraentes para o 908. Foi isso o que levou os protótipos da Porsche à Can-Am, e deixou os 911 disputando as 24 Horas de Le Mans, com seus motores 3.0 aspirados de 300 cv.

Mas diante da concorrência acirrada, formada por protótipos aerodinâmicos e leves, o 911 não teve muita chance na edição de 1973 de Le Mans. O jeito foi aproveitar os caracóis que infestaram Stuttgart no ano seguinte para criar o 911 Carrera RSR 2.1 Turbo. Sim, 2.1 porque para carros sobrealimentados a razão de equivalência do deslocamento era 1,4. Com 2.142 cm³ multiplicados por 1,4, o novo carro de corridas da Porsche tinha deslocamento equivalente a 2.998 cm³ e, portanto, se enquadrava na categoria até três litros.

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A Porsche inscreveu dois exemplares do RSR 2.1 Turbo, que se classificaram atrás dos três Matra-Simca MS670B, do Matra-Simca MS680 e do Mirage GR7 da Gulf Racing. Na primeira hora da prova os 911 turbo nem apareciam entre os cinco primeiros colocados, mas a história começou a virar a partir da sexta hora, quando os dois carros assumiram a terceira e a quarta posições, logo atrás do Matra MS670 de Henri Pescarolo e Gérard Larousse, e do Mirage GR7 de Derek Bell e Stanley Hailwood.

No início da noite o 911 RSR Turbo #21, de Helmuth Konig e Manfred Schurti, acabou abandonando a corrida, mas o carro #22, de Gijs van Lennep e Herbert Müller já ocupava a segunda colocação geral, atrás somente de Pescarolo/Larousse. As posições foram mantidas até o início da manhã, quando o Porsche 911 Turbo perdeu sua quinta marcha e 40 segundos por volta.

Mas pouco antes das 11:00, Pescarolo teve uma quebra no câmbio de seu Matra-Simca. Ele precisou recolher o carro aos boxes e a troca levou 45 minutos. Foi tempo suficiente para que o Porsche alcançasse o número de voltas do Matra — mesmo sem a quinta marcha, o que impedia que o 911 turbo chegasse à sua velocidade máxima na Hunaudières. Isso possibilitou que Pescarolo abrisse uma vantagem de seis voltas sobre o Porsche na 24ª hora e faturasse a vitória. A terceira consecutiva do piloto francês e da equipe/fabricante francesa.

Já o Porsche terminou em um brilhante segundo lugar geral, provando que o motor turbo era capaz de encarar carros mais velozes e com motores mais potentes, o que deu origem aos Porsche 935 e 930 — e, indiretamente, aos atuais GT2 e GT2 RS.

 

Stirling Moss – Campeonato de F1 de 1958

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Este segundo lugar não consagrou a carreira de Stirling Moss, mas até hoje é um dos maiores exemplos de jogo limpo e espírito esportivo da história do automobilismo.

Em 1958 Moss estava disputando o título com Mike Hawthorn quando chegaram a Portugal para a antepenúltima etapa do campeonato. Moss conquistou a pole e liderou a corrida de ponta a ponta, com Hawthorn na sua cola, chegando em segundo lugar.

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Acontece que ao final da prova, os diretores do GP estavam prestes a desclassificar Hawthorn devido a uma suposta manobra ilegal: ele foi acusado de dirigir na contramão da pista depois de rodar e deixar seu carro morrer em um aclive. Na ocasião Moss aconselhou que Hawthorn deixasse o carro correr ladeira abaixo, no sentido contrário, para pegar no tranco.

Diante dos fiscais Moss defendeu a manobra e explicou que Hawthorn fora aconselhado por ele. Os seis pontos do segundo colocado foram mantidos e a disputa permaneceu acirrada até a última corrida. No fim da temporada Moss acabou perdendo o título para Hawthorn por apenas um ponto, apesar de ter quatro vitórias e seu rival apenas uma.

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O nome de Hawthorn está na lista de campeões, mas o mundo todo sabe quem foi o melhor piloto daquela temporada. Além disso, de que valeria um troféu conquistado com uma trapaça?

 

Jackie Chan DC Racing – 24 Horas de Le Mans de 2017

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A edição de 2017 das 24 Horas de Le Mans de 2017 foi uma das mais emocionantes dos últimos anos. Mesmo com apenas duas equipes disputando a LMP1, as dificuldades inerentes a uma corrida de longa duração causaram reviravoltas ao longo de toda a prova. Primeiro, porque todos os LMP1 tiveram problemas técnicos e perderam tempo nos boxes.

Depois, porque a categoria LMP2 acabou liderando a prova por algumas horas durante a madrugada, e, pela primeira vez na história da categoria, um LMP2 tinha chances reais de vencer a corrida, mesmo com o desempenho muito inferior aos carros da categoria 1.

O trio de pilotos formado pelo chinês Ho-Pin Tung, pelo francês Thomas Laurent e pelo britânico Oliver Jarvis conseguiu manter o ritmo constante e o carro intacto na liderança até as primeiras horas do amanhecer, quando o Porsche 919 Hybrid, com seu desempenho superlativo, finalmente ultrapassou o Oreca Gibson da equipe chinesa.

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A Toyota, pobre equipe, estava mais de 10 voltas atrás, e fez o possível para escalar as posições, mas o tempo não foi suficiente e pela primeira vez um carro da LMP2 foi ao pódio geral de Le Mans — e com apenas uma volta a menos que o vencedor. Uma verdadeira vitória para um LMP2.

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