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Técnica

Como comparar offset de rodas com talas diferentes?


Quando a Dodge apresentou o Demon, 99% da imprensa automobilística e do público não-anglófono divulgou números equivocados do sistema de arrefecimento do motor pelo ar-condicionado do carro. Na ocasião, a Dodge disse que o Power Chiller (o nome do sistema) era capaz de reduzir a temperatura do motor em até 50 graus. Só que isso não significa que o negócio pega o motor em 120 graus e entrega ele com 70 graus.

Quem distorce nossa lógica comum é a bendita escala Fahrenheit e o sistema imperial usado pelos americanos e ingleses. Quando eles falam em reduzir a temperatura do motor em até 50 graus, eles estão falando de variar 50 unidades da escala Fahrenheit. E isso é uma variação diferente de 50 unidades da escala Celsius, porque a escala Fahrenheit é dividida em 180 partes, enquanto escala Celsius é dividida em 100 partes.

Desta forma, dizer que “o Power Chiller reduz a temperatura do motor em até 50 graus” está errado. Essa inconsistência até foi percebida por alguns na época, mas muita gente acabou convertendo 50ºF para Celsius, o que também está errado, porque a variação foi de 50ºF, o que é diferente de 50ºF.

Como a escala Fahrenheit é dividida em 180 partes e a escala Celsius é dividida em 100 partes, cada grau de variação da escala Celsius equivale a 1,8 grau da Fahrenheit. Ou então cada grau de variação da escala Fahrenheit equivale a 0,55 grau da escala Celsius. Assim, os 50 graus de variação do Power Chiller, na verdade são 27,5 graus no nosso sistema. Nesse caso, ele pega o motor com 120 graus e entrega com 92,5 graus. Mais coerente, não? Se quiser, faça a prova real com uma regra de três simples: 50 está para 180 assim como x está para 100.

A confusão dos sistemas continua nos números de potência, porque o horsepower não é apenas a tradução inglesa de cavalo-vapor, mas uma medida distinta. O horsepower equivale a 1,0138 cv, então quando você tem a potência em hp é importante multiplicá-la por 1,0138 para tê-la em cv. O problema é que muitas vezes o horsepower é mesmo apenas a tradução inglesa da medida métrica. Por isso o Sistema Internacional padronizou a medição de potência em quilowatts (kW). É o único jeito de descobrir a potência exata nesse imbróglio dos horses com os cavalos.

Mas tudo isso não é um grande problema porque um motor com seus dados no sistema imperial terá as demais medidas e informações no mesmo sistema, então as relações serão harmônicas entre os dados.

Mas aí chegamos às rodas e pneus e o negócio se mistura de uma forma inexplicável. O diâmetro dos pneus é medido em polegadas, mas sua largura e perfil são medidos em milímetros (com o perfil denominado em percentual, para complicar ainda mais). Para ficar ainda mais confuso, as rodas também têm o diâmetro em polegadas, mas sua largura (tala) não é medida em milímetros como nos pneus, e sim em polegadas. E aí você tem padrão de furação, offset (ET) e backspacing em…. milímetros!

Não tem como ser simples. Nós medimos nossa altura, nosso peso, nossa temperatura e nossa pressão usando sistemas centesimais. Os americanos se dão bem com suas relações não-centesimais, mas ainda relativas. Por que misturar tudo nas rodas e pneus? Logo nas rodas e pneus, que são o único ponto de contato do carro com o chão?

Então você vai procurar umas rodas para seu carro. É claro que você acabará com mais dúvidas do que certezas: seu carro saiu de fábrica com rodas 15×5,5 ET54 e aquelas rodas lindas que você encontrou medem 16×7 ET37. A roda nova vai servir ou vai ficar esbarrando na parede interna da caixa de rodas? A borda vai ultrapassar a linha dos para-lamas ou vai ficar alinhada?

Essa era a dúvida que eu tinha ontem à tarde, enquanto procurava as rodas para um novo Project Car em família (ops… falei antes da hora). As rodas originais medem 16×6,5 com ET43 e as pretendentes medem 18×8 ET45 e 18×7,5 ET55. Qual vai servir mais adequadamente para o carro?

Existe uma fórmula simples para comparar, e ao final desta matéria você saberá usá-la. Mas antes precisamos deixar entendidos os conceitos básicos de medidas das rodas.

Para começar, o diâmetro das rodas não é medido pela face das rodas. Pode pegar a trena e encostá-la no meridiano da roda do seu carro. Uma roda de 16 polegadas normalmente tem entre 17 e 17,5 polegadas de face. O que mede 16 polegadas é seu diâmetro interno, o verso da roda, a parte que envolve a manga de eixo, os freios etc.=

Da mesma forma, a tala não é a distância da borda da face da roda até a borda posterior da roda, mas o espaço interno entre as duas bordas.

Tala: medida por dentro, não por fora

O offset seria melhor entendido se usássemos a tradução do seu significado como os alemães fazem: deslocamento (einpress tiefe, daí a sigla ET). Deslocamento do que em relação a quê? Deslocamento do assentamento da roda em relação à linha de centro da tala.

Nem toda roda tem o assentamento exatamente no centro de sua tala. A maioria, na verdade, tem essa medida deslocada para a frente ou para trás da linha de centro. Quando o deslocamento é para a frente da roda, ou seja, quando o assentamento fica entre a linha de centro da tala e a face da roda, o offset é positivo. Quando o assentamento fica entre a linha de centro da tala e a borda posterior da roda, o offset é negativo. Quando ele ficar exatamente na linha de centro da tala, será zero ou neutro.

O backspacing é uma medida secundária: ele é simplesmente o que sobra após o assentamento. Seu nome significa exatamente isso: espaço posterior, o espaço que há entre o assentamento da roda no cubo e sua borda posterior.

Conhecendo estes conceitos, você poderá calcular facilmente as diferenças de medida entre sua roda original e a roda que você pretende instalar no carro. Praticamente todas as rodas do planeta informam basicamente o diâmetro, a tala e o offset — o backspacing normalmente fica reservado aos catálogos e manuais técnicos —, que é tudo o que você irá precisar.

Vou usar o meu próprio caso como exemplo. A roda original mede 16×6,5 ET43. Sei que entre a borda posterior da roda e a parede da caixa de roda traseira há um espaço de 50 mm, e que entre a borda da roda dianteira e o amortecedor há um espaço de 40 mm. Também sei que há cerca de 40 mm de espaço entre a face das rodas e a linha dos para-lamas nos dois eixos.

Dito isso, vamos ao cálculo.

Para saber a posição da face da nova roda, você precisa descobrir qual a distância entre a borda frontal interna da roda e o seu assentamento no cubo de roda — tanto na roda nova quanto na roda original. O cálculo é simples: (tala/2 – ET) — só isso. Tala em milímetros e offset em milímetros.

Nesse caso, minha roda original tem 6,5 polegadas de tala (165,1 mm) e offset 43. Então terei (165,1/2 – 43) = 82,55-43 = 39,55. O assentamento da minha roda original fica a 39,55 mm da borda frontal interna.

Uma das rodas que pretendo usar (vou chamá-la de Roda 1) tem 8 polegadas de tala (203,2 mm) e offset 45. Então terei (203,2/2 – 45) = 101,6-45 = 56,6. O assentamento desta roda nova ficará a 56,6 mm da borda frontal interna.

Agora, para saber o quanto ela irá avançar em relação à original, basta subtrair a medida da roda nova pela medida da roda original: 56,6 – 39,55 = 17,05. Portanto, esta opção de nova roda ficará 17,05 mm mais avançada em direção à linha do para-lamas do que a roda original. Como o espaço é de 40 mm nos dois eixos, ela ficará atrás da linha dos para-lamas.

Ok, nesse aspecto ela serve. Vamos agora para o backspacing. Vamos descobrir se ela cabe na caixa de roda.

Para calcular o backspacing, você só precisa subtrair o resultado do assentamento da medida da tala. No caso da roda original o assentamento fica a 39,55 mm da borda frontal interna e a tala mede 165,1 mm, então o backspacing mede 125,55 mm  — ou seja: há 125,55 mm entre o assentamento da roda e a borda posterior interna.

A roda de 8 polegadas com offset 45 tem o assentamento 56,6 mm e sua tala mede 203,2 mm, então seu backspacing será de 146,6 mm.

Para saber o quando a roda mais larga irá avançar em direção ao fundo da caixa de roda traseira e à torre do amortecedor dianteiro, basta subtrair o backspacing da roda nova pelo backspacing da roda original: 146,6-126,5 = 20,1. A nova roda, portanto, ficará 20,1 mm mais próxima da caixa de roda que a original. Como o espaço é de 50 mm na traseira e 40 mm na dianteira, ela ficará dentro do espaço disponível. Posso comprá-la sem problemas porque não vai pegar em nada, como dizemos por aí.

Off 45: 45 mm à frente da linha de centro da tala

A outra opção (vou chamá-la de Roda 2) tem tala de 7,5 polegadas (190,5 mm) e offset 55. Seu assentamento, portanto, é de 40,25 mm. Seu backspacing será de 150,25 mm. Comparando com a original, o assentamento é (40,25 – 39,55) = 0,7 mm mais avançado em direção à linha do para-lamas, e seu backspacing é 24,7 mm mais avançado em relação à caixa de roda/amortecedor. Ela também terá espaço suficiente.

A escolha agora se resume à largura da bitola que desejamos manter no carro. A Roda 1 irá aumentar significativamente a bitola dos eixos — elas ficarão 40,2 mm mais largas (20,1 mm de ganho em cada lado do carro) —, enquanto a Roda 2 irá mantê-la praticamente inalterada pois irá aumentar apenas 1,4 mm. Note que se eu quisesse aumentar a bitola em apenas um dos eixos, eu poderia usar a Roda 1 neste eixo desejado e a Roda 2 no outro em que gostaria de manter inalterado.

Sim: isso significa que este cálculo não serve apenas para descobrir se a roda serve para seu carro, mas também para o ajuste das bitolas do carro, uma medida fundamental no desenvolvimento do comportamento do carro.

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