

Bem-vindo ao Goodguys Temporada 3, uma iniciativa do FlatOut!
Campanha autorizada pelo Ministério da Economia. Certificado de autorização SECAP/ME nº 01.018860/2022

ha 16 anos a formula 1 corria com motores v10 aspirados michael schumacher tinha apenas cinco de seus sete titulos fernando alonso estreava na renault ralf schumacher e juan pablo montoya dividiam a garagem da bmw williams e o verstappen do grid era jos o pai de max red bull toro rosso race point ainda eram jaguar minardi e jordan passados estes 16 anos jos se aposentou criou o filho e o colocou na f1 montoya foi para a nascar e depois para a indy a bmw abandonou a f1 schumacher faturou outros dois titulos alonso foi bicampeao a jordan virou midland que virou spyker que virou force india que virou race point os motores v10 foram trocados por v8 aspirados que ha cinco anos foram trocados por motores v6 turbo essa e a dinamica da formula 1 moderna — e nao apenas dela mas tambem do mundo moderno pense no seu celular de 2003 em como voce assistia aos seus filmes e series favoritos em como voce lia noticias estudava e no carro que voce dirigia isso se voce dirigia mas houve uma epoca em que a formula 1 assim como o mundo foi um pouco mais estavel imagine por exemplo um motor de corrida passar 16 anos e meio sem modificaçoes em seu projeto basico dezesseis anos com o mesmo diametro o mesmo curso a mesma fundiçao e sem perder a competitividade e quando digo competitividade me refiro a possibilidade de ganhar corridas porque este motor venceu 154 provas das 237 em que foi usado levou cinco equipes ao titulo de construtores e nove pilotos a 12 titulos individuais e ele ainda teve um primo economico vendido no brasil a essa altura voce ja deve ter sacado que estou falando do cosworth dfv nao foi com este v8 de tres litros e comando duplo no cabeçote que jackie stewart conquistou seus tres titulos emerson conquistou seus dois titulos nelson piquet conquistou seu primeiro titulo jochen rindt conquistou seu titulo postumo e mario andretti alan jones keke rosberg e james hunt conquistaram seus unicos titulos na f1 alem disso o cosworth foi ate hoje o unico motor a vencer todas as corridas de uma temporada — e isso aconteceu duas vezes em 1969 e em 1973 como e por que ele foi tao superior aos demais a resposta esta no motor que deu origem ao dfv um quatro cilindros de 1 6 litro chamado fva cosworth fva o pai do dfv em 1965 quando o regulamento da formula 1 foi modificado para adotar motores de tres litros colin chapman foi a coventry climax perguntar se eles fariam um motor para o novo regulamento voltou de maos abanando depois de pensar em alternativas ele considerou o sucesso dos lotus de formula 2 e formula 3 com os motores cosworth ford fj e achou que keith duckworth poderia desenvolver o 3 0 que ele precisava o problema era bancar o projeto depois de percorrer os escritorios de outros fornecedores chapman acabou convencendo o vice presidente de engenharia da ford britanica a pagar o desenvolvimento de uma dupla de motores um novo 1 6 de quatro cilindros para a formula 2 e um v8 de 3 litros para a f1 em outubro de 1965 a ford assinou um cheque de £100 000 e entregou a cosworth — algo equivalente a £1 6 milhao hoje em dia um quarto deste orçamento foi destinado ao desenvolvimento do motor de formula 2 keith duckworth ja tinha o bloco do motor kent 120e do ford cortina mas ainda nao tinha um cabeçote adequado para ele as £25 000 bancaram o desenvolvimento de um novo cabeçote de comando duplo com quatro valvulas por cilindro inclinadas em 40 graus foi assim que nasceu o motor cosworth four valve type a ou cosworth fva com quatro valvulas por cilindro e o angulo de 40 graus o novo fva produzia 38% mais potencia que o antigo coventry climax de 1 5 litro o design do cabeçote permitia que as valvulas abrissem mais e por mais tempo sem aumentar a carga sobre a mola de valvula isso acelerava o fluxo de ar aumentando o volume admitido e o turbilhonamento da mistura no cilindro que permite a queima mais rapida e aproveita melhor a energia quimica alem disso o angulo tambem liberava espaço para o posicionamento ideal das velas que ficavam centralizadas no topo entre as quatro valvulas nao era apenas em relaçao ao coventry climax que o cosworth fva levava vantagem mas sobre praticamente todos os motores usados na f2 naquela virada dos anos 1960 para os anos 1970 equipando lotus brabham tyrrel e mclaren o fva venceu o campeonato de 1967 a 1971 ele so nao continuou porque as regras mudaram e passaram a exigir bloco e cabeçote usados em carros de serie a cosworth entao fez uma versao de produçao do fva que foi rebatizada bda e usada no escort rs1600 e convertida para a f2 por brian hart a superioridade tecnica do fva foi reconhecida por um de seus rivais a bmw comprou um fva e com engenharia reversa adaptou o design do cabeçote para criar o m12/6 usado nos campeonatos de formula 2 de 1973 a 1982 com deslocamento de dois litros nessa mesma epoca os alemaes usaram o m12/6 como base para criar o m12/13 turbo que se tornaria o primeiro motor turbo campeao da formula 1 na brabham de nelson piquet mas aquela altura dos anos 1980 um outro derivado do fva ja tinha conquistado a formula 1 — e de forma muito mais consistente 4+4=v8 lembra que o contrato da ford com a cosworth consistia no desenvolvimento de um motor de quatro cilindros para a formula 2 e um 3 0 para a formula 1 pois bem logo apos o inicio dos testes de bancada do fva keith duckworth começou a projetar o motor de tres litros para a formula 1 desde que iniciou o projeto do fva ele ja planejava fazer um v8 o motor usava como base o projeto basico do fva — podemos dizer que ele era formado por dois fva unidos tinha o mesmo diametro dos cilindros do fva porem com o curso reduzido de 69 44 para 64 14 mm para atingir o limite de tres litros do regulamento e praticamente o mesmo posicionamento de valvulas dutos de admissao e escape o levante e abertura das valvulas eram os mesmos do fva assim como o posicionamento das velas na camara de combustao duckworth tambem conseguiu reduzir o angulo das valvulas em 1 grau otimizando o fluxo da admissao e consequentemente o volume admitido e o turbilhonamento o que melhorou ainda mais a eficiencia volumetrica de cada cilindro [caption id= attachment_225821 align= aligncenter width= 900 ] note o angulo quase reto das cornetas em relaçao as portas de admissao do cabeçote[/caption] como o v8 era basicamente dois fva unidos pela base do bloco e separados por 90 graus ele foi batizado de double four valve ou dfv as diferenças para o motor de quatro cilindros ficavam por conta das molas de valvula duplas aneis de pistao de aço inoxidavel forjado pistoes com cabeça plana o virabrequim era plano para facilitar o desenvolvimento do escape devido a sua pulsaçao pela ordem de igniçao a alimentaçao ficava a cargo do sistema de injeçao mecanica da lucas que tambem usava uma bomba mecanica de 100 psi a igniçao tambem era lucas e tinha um sistema que enfraquecia gradualmente a centelha apos um limite pre estabelecido de rotaçoes atualmente esta combinaçao de elementos desde a admissao passando pelo angulo das valvulas layout da camara de combustao etc se tornou praticamente um padrao dos motores em geral mas em 1967 e ate o fim dos anos 1970 era algo que somente a cosworth tinha desenvolvido e foi isso o que deu ao dfv tamanha superioridade os v12 eram tao potentes quanto ele mas eram mais pesados os v8 eram tao leves quanto mas era menos potentes o motor ficou pronto em abril de 1967 depois do inicio da temporada da formula 1 e foi entregue a lotus em maio no mes seguinte em 4 de junho graham hill e jim clark alinharam seus lotus 49 com o novo dfv 3 0 v8 graham hill classificou se na pole position e liderou a prova ate a 11ª volta quando abandonou por uma quebra no motor vejam so clark largou na oitava posiçao mas quando hill abandonou ja estava na segunda posiçao herdando a ponta e conquistando a primeira vitoria do dfv a superioridade do dfv era nitida no primeiro ano das nove corridas disputadas com o motor clark e hill conquistaram nove poles e venceram quatro vezes em 1968 a cosworth começou a fornecer o motor para outras equipes; tyrrell e mclaren equiparam seus carros com o dfv e aumentaram as chances de vitorias do motor foram cinco poles e 11 vitorias em 12 corridas o ano seguinte viu pela primeira vez e ate hoje unica o dominio de um unico motor das 11 corridas disputadas na temporada o dfv era o motor das 11 pole positions e dos 11 vencedores a unica vez que o feito chegou perto de se repetir foi em 1973 quando o proprio dfv estava em 14 poles das 15 etapas e foi o unico motor a vencer naquela temporada nos anos seguintes o dfv foi evoluindo ganhando novos comandos de valvulas sistemas de lubrificaçao e arrefecimento aprimorados componentes reforçados e chegando aos 515 cv de potencia em seu ultimo ano de uso 1983 — um aumento de 110 cv em relaçao a sua primeira variaçao de 1967 apesar do aumento substancial de quase 30% de potencia ele ja nao era pareo para os motores turbo da epoca que ja beiravam os 750 cv ironicamente entre eles estava o bmw m12/13 o motor que copiou o cabeçote do cosworth fva e — por que nao — do dfv
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