ha 16 anos a formula 1 corria com motores v10 aspirados  michael schumacher tinha  apenas  cinco de seus sete titulos  fernando alonso estreava na renault  ralf schumacher e juan pablo montoya dividiam a garagem da bmw williams e o verstappen do grid era jos  o pai de max  red bull  toro rosso  race point   ainda eram jaguar  minardi e jordan   passados estes 16 anos  jos se aposentou  criou o filho e o colocou na f1  montoya foi para a nascar e depois para a indy  a bmw abandonou a f1  schumacher faturou outros dois titulos  alonso foi bicampeao  a jordan virou midland  que virou spyker  que virou force india  que virou race point  os motores v10 foram trocados por v8 aspirados que  ha cinco anos  foram trocados por motores v6 turbo   essa e a dinamica da formula 1 moderna — e nao apenas dela  mas tambem do mundo moderno  pense no seu celular de 2003  em como voce assistia aos seus filmes e series favoritos  em como voce lia noticias  estudava e no carro que voce dirigia  isso se voce dirigia   mas houve uma epoca em que a formula 1  assim como o mundo  foi um pouco mais estavel  imagine  por exemplo  um motor de corrida passar 16 anos e meio sem modificaçoes em seu projeto basico  dezesseis anos com o mesmo diametro  o mesmo curso  a mesma fundiçao e sem perder a competitividade  e quando digo competitividade  me refiro a possibilidade de ganhar corridas  porque este motor venceu 154 provas das 237 em que foi usado  levou cinco equipes ao titulo de construtores e nove pilotos a 12 titulos individuais  e ele ainda teve um primo economico vendido no brasil   a essa altura voce ja deve ter sacado que estou falando do cosworth dfv  nao   foi com este v8 de tres litros e comando duplo no cabeçote que jackie stewart conquistou seus tres titulos  emerson conquistou seus dois titulos  nelson piquet conquistou seu primeiro titulo  jochen rindt conquistou seu titulo postumo e mario andretti  alan jones  keke rosberg e james hunt conquistaram seus unicos titulos na f1  alem disso  o cosworth foi  ate hoje  o unico motor a vencer todas as corridas de uma temporada — e isso aconteceu duas vezes  em 1969 e em 1973   como e por que ele foi tao superior aos demais  a resposta esta no motor que deu origem ao dfv  um quatro cilindros de 1 6 litro chamado fva     cosworth fva  o pai do dfv em 1965  quando o regulamento da formula 1 foi modificado para adotar motores de tres litros  colin chapman foi a coventry climax perguntar se eles fariam um motor para o novo regulamento  voltou de maos abanando   depois de pensar em alternativas  ele considerou o sucesso dos lotus de formula 2 e formula 3 com os motores cosworth ford fj e achou que keith duckworth poderia desenvolver o 3 0 que ele precisava  o problema era bancar o projeto  depois de percorrer os escritorios de outros fornecedores  chapman acabou convencendo o vice presidente de engenharia da ford britanica a pagar o desenvolvimento de uma dupla de motores  um novo 1 6 de quatro cilindros para a formula 2 e um v8 de 3 litros para a f1  em outubro de 1965  a ford assinou um cheque de £100 000 e entregou a cosworth — algo equivalente a £1 6 milhao hoje em dia  um quarto deste orçamento foi destinado ao desenvolvimento do motor de formula 2   keith duckworth ja tinha o bloco do motor kent 120e do ford cortina  mas ainda nao tinha um cabeçote adequado para ele  as £25 000 bancaram o desenvolvimento de um novo cabeçote de comando duplo com quatro valvulas por cilindro  inclinadas em 40 graus  foi assim que nasceu o motor cosworth four valve type a  ou cosworth fva     com quatro valvulas por cilindro e o angulo de 40 graus  o novo fva produzia 38% mais potencia que o antigo coventry climax de 1 5 litro  o design do cabeçote permitia que as valvulas abrissem mais e por mais tempo  sem aumentar a carga sobre a mola de valvula  isso acelerava o fluxo de ar  aumentando o volume admitido e o turbilhonamento da mistura no cilindro  que permite a queima mais rapida e aproveita melhor a energia quimica  alem disso  o angulo tambem liberava espaço para o posicionamento ideal das velas  que ficavam centralizadas no topo  entre as quatro valvulas   nao era apenas em relaçao ao coventry climax que o cosworth fva levava vantagem  mas sobre praticamente todos os motores usados na f2 naquela virada dos anos 1960 para os anos 1970  equipando lotus  brabham  tyrrel e mclaren  o fva venceu o campeonato de 1967 a 1971  ele so nao continuou porque as regras mudaram e passaram a exigir bloco e cabeçote usados em carros de serie  a cosworth entao fez uma versao de produçao do fva que foi rebatizada bda e usada no escort rs1600  e convertida para a f2 por brian hart   a superioridade tecnica do fva foi reconhecida por um de seus rivais  a bmw comprou um fva e  com engenharia reversa  adaptou o design do cabeçote para criar o m12/6 usado nos campeonatos de formula 2 de 1973 a 1982 com deslocamento de dois litros  nessa mesma epoca  os alemaes usaram o m12/6 como base para criar o m12/13 turbo que se tornaria o primeiro motor turbo campeao da formula 1 na brabham de nelson piquet   mas aquela altura dos anos 1980  um outro derivado do fva ja tinha conquistado a formula 1 — e de forma muito mais consistente     4+4=v8 lembra que o contrato da ford com a cosworth consistia no desenvolvimento de um motor de quatro cilindros para a formula 2 e um 3 0 para a formula 1  pois bem  logo apos o inicio dos testes de bancada do fva  keith duckworth começou a projetar o motor de tres litros para a formula 1  desde que iniciou o projeto do fva  ele ja planejava fazer um v8     o motor usava como base o projeto basico do fva — podemos dizer que ele era formado por  dois fva unidos   tinha o mesmo diametro dos cilindros do fva  porem com o curso reduzido de 69 44 para 64 14 mm para atingir o limite de tres litros do regulamento  e praticamente o mesmo posicionamento de valvulas  dutos de admissao e escape  o levante e abertura das valvulas eram os mesmos do fva  assim como o posicionamento das velas na camara de combustao   duckworth tambem conseguiu reduzir o angulo das valvulas em 1 grau  otimizando o fluxo da admissao e  consequentemente  o volume admitido e o turbilhonamento  o que melhorou ainda mais a eficiencia volumetrica de cada cilindro   [caption id= attachment_225821  align= aligncenter  width= 900 ] note o angulo quase reto das cornetas em relaçao as portas de admissao do cabeçote[/caption]  como o v8 era basicamente dois fva unidos pela base do bloco e separados por 90 graus  ele foi batizado de double four valve  ou dfv  as diferenças para o motor de quatro cilindros ficavam por conta das molas de valvula duplas  aneis de pistao de aço inoxidavel forjado  pistoes com cabeça plana  o virabrequim era plano para facilitar o desenvolvimento do escape  devido a sua pulsaçao pela ordem de igniçao      a alimentaçao ficava a cargo do sistema de injeçao mecanica da lucas  que tambem usava uma bomba mecanica de 100 psi  a igniçao tambem era lucas  e tinha um sistema que enfraquecia gradualmente a centelha apos um limite pre estabelecido de rotaçoes   atualmente esta combinaçao de elementos desde a admissao  passando pelo angulo das valvulas  layout da camara de combustao etc se tornou praticamente um padrao dos motores em geral  mas em 1967  e ate o fim dos anos 1970   era algo que somente a cosworth tinha desenvolvido  e foi isso o que deu ao dfv tamanha superioridade  os v12 eram tao potentes quanto ele  mas eram mais pesados  os v8 eram tao leves quanto  mas era menos potentes   o motor ficou pronto em abril de 1967  depois do inicio da temporada da formula 1  e foi entregue a lotus em maio  no mes seguinte  em 4 de junho  graham hill e jim clark alinharam seus lotus 49 com o novo dfv 3 0 v8   graham hill classificou se na pole position  e liderou a prova ate a 11ª volta  quando abandonou por uma quebra no motor  vejam so  clark largou na oitava posiçao mas  quando hill abandonou  ja estava na segunda posiçao  herdando a ponta e conquistando a primeira vitoria do dfv     a superioridade do dfv era nitida no primeiro ano  das nove corridas disputadas com o motor  clark e hill conquistaram nove poles  e venceram quatro vezes  em 1968  a cosworth começou a fornecer o motor para outras equipes; tyrrell e mclaren equiparam seus carros com o dfv e aumentaram as chances de vitorias do motor  foram cinco poles e 11 vitorias em 12 corridas   o ano seguinte viu pela primeira vez  e ate hoje unica  o dominio de um unico motor  das 11 corridas disputadas na temporada  o dfv era o motor das 11 pole positions  e dos 11 vencedores  a unica vez que o feito chegou perto de se repetir foi em 1973  quando o proprio dfv estava em 14 poles das 15 etapas  e foi o unico motor a vencer naquela temporada   nos anos seguintes o dfv foi evoluindo  ganhando novos comandos de valvulas  sistemas de lubrificaçao e arrefecimento aprimorados  componentes reforçados e chegando aos 515 cv de potencia em seu ultimo ano de uso  1983 — um aumento de 110 cv em relaçao a sua primeira variaçao  de 1967   apesar do aumento substancial de quase 30% de potencia  ele ja nao era pareo para os motores turbo da epoca  que ja beiravam os 750 cv  ironicamente  entre eles estava o bmw m12/13  o motor que copiou o cabeçote do cosworth fva e — por que nao  — do dfv