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Conheça cada detalhe do motor flat-12 do Porsche 917 em um time-lapse hipnótico

O Porsche 917K é um daqueles carros de corrida que fizeram por merecer sua reputação de mito. Ele foi o carro que quebrou a hegemonia do Ford GT40 nas 24 Horas de Le Mans ao vencer na edição de 1970 e, mais do que isto: aquela foi a primeira vitória da Porsche na corrida de longa duração, dando início a uma bela história de sucesso dos alemães no Circuito de La Sarthe – nada menos que dezoito vitórias, incluindo sete consecutivas entre 1981 e 1987.

Mas o Porsche que começou tudo também é, para muitos entusiastas, o mais radical de todos. Como contamos aqui, o 917 era derivado do Porsche 908, porém usava uma estrutura muito mais leve, feita toda de alumínio (pesava só 42 kg), e um motor flat-12 (não é um boxer, vamos tratar disto mais adiante) arrefecido a ar que entregava pelo menos 580 cv. Era um carro minúsculo, por mais que as fotos digam o contrário, e era tão arisco que os pilotos tinham medo dele.

Isto não impediu, porém, que o Porsche 917 vencesse as 24 Horas de Le Mans de 1970 e 1971 e entrasse para a história. E é por isto que existe gente que dedica sua vida a preservar os exemplares que estão na ativa até hoje, participando de eventos de corrida históricos quando não estão em exposição em algum encontro. Caras como os engenheiros e mecânicos da Canepa, uma das maiores e mais famosas companhias especializadas nos Porsche clássicos.

Já falamos deles aqui: a Canepa compra, vende, restaura, conserta e prepara carros da Porsche, de rua e de corrida. Eles têm acesso a projetos originais dos ícones da marca de Stuttgart e são a primeira escolha de quem tem um Porsche antigo e quer que ele fique aos cuidados de quem realmente sabe o que está fazendo. Não é à toa que há alguns exemplares do 917 sob responsabilidade da Canepa.

canepa-oficina

Um deles – ao que tudo indica, o Porsche 917/30-003, um dos dois carros usados pela Penske na CanAm em 1973, com vitórias de Mark Donhue nos circuitos de Mid-Ohio, Road America, Edmonton, Laguna Seca e Riverside – precisava de uma restauração no motor. Estamos falando de um flat-12 que, naquela altura, deslocava até 5,4 litros, e com dois turbos Eberspacher, a potência variava entre pouco mais de 800 e 1.000 cv, dependendo do acerto. Pois os caras, além de desmontar o motor por completo, pintar e substituir todos os componentes necessários na remontagem, filmaram o processo todo. É uma verdadeira aula de mecânica, e também uma boa chance de comentar os detalhes técnicos do motor flat-12 do Porsche 917.

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É claro que tudo começa com a desmontagem do motor, que tem uma estrutura muito parecida com a dos Volkswagen a ar – carcaça do virabrequim/bloco, cilindros (as peças aletadas nas laterais ) e cabeçotes. A diferença aqui é que no motor do Fusca, da Brasilia, da Kombi e do resto da família, o comando fica no bloco. Dito isto, o projeto é fundamentalmente diferente, pois não se trata de um boxer de 12 cilindros, e sim de um V12 com um ângulo de 180° entre as bancadas.

porsche-917-engine-rebuild

Este é o motor antes da reforma. Não parece ter nada errado mas, com atenção, é possível observar os efeitos do tempo sobre ele

Uma boa maneira de constatar esta diferença é dar uma olhada no virabrequim.

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Note que ele tem apenas seis moentes (os pinos em que as bielas são afixadas ao virabrequim), sendo um para cada par de pistões — é um virabrequim de V12. Se fosse um boxer, o motor teria um moente para cada pistão, e os pistões fariam movimentos opostos. A Porsche optou por usar este layout para reduzir o comprimento do virabrequim.

Observando a imagem abaixo, você perceberá que cada bancada de cilindros é separada em trios. O motivo? Na prática são dois blocos de seis cilindros fundidos em linha pela parte posterior. Volte àquela foto do virabrequim e observe como a posição dos moentes é espelhada a partir da coroa central em direção às extremidades. Isto tem a ver com o modo como os “dois motores” são unidos: é como se estivessem ligados pelo volante do motor.

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Nesta foto abaixo dá para ter uma boa noção desta estrutura. O bloco é dividido verticalmente em duas metades.  

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As divisões transversais, que separam os cilindros em trios, é onde ficam as engrenagens que movem os comandos de válvulas e um par de árvores secundárias (estas duas ao redor da coroa do virabrequim na foto acima).

A coroa no meio do virabrequim move a ventoinha de arrefecimento e também um par de árvores secundárias, que tocam o alternador, bomba de óleo, bomba de combustível e distribuidores (são estas abaixo).

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Nesta imagem abaixo, de outro exemplar deste flat-12, podemos ver o virabrequim e uma das árvores auxiliares acima dele, além do modo como a engrenagem central do virabrequim aciona a árvore e como ela move a ventoinha e os distribuidores de ignição:

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A árvore inferior se conecta ao volante do motor (é possível vê-lo na parte de trás do motor). Esta é outra característica deste flat-12: o volante não está ligado diretamente ao virabrequim, e sim a esta árvore, que mantém uma relação de engrenagem 1:1.

Captura de Tela 2017-06-01 às 17.32.15

Abaixo, é possível ver parte das engrenagens que movem os comandos de válvulas — um para as válvulas de escape, outro para as de admissão.

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Nesta outra foto abaixo temos os cabeçotes posicionados com câmara de combustão para cima: duas válvulas por cilindro e câmaras hemisféricas. Sim: um “hemi”. Vemos também as duas sedes de válvulas e dois orifícios. O 917 usava duas velas por cilindro (twin spark como os Alfa Romeo).

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Note que eles também são aletados como os cilindros, afinal, não há água circulando neste motor. A montagem final é feita da seguinte forma: os cilindros são encaixados individualmente nos prisioneiros do bloco:

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Depois vêm os cabeçotes e comandos de válvulas:

Captura de Tela 2017-06-01 às 17.16.33

E finalmente a tampa dos comandos de válvulas:

Captura de Tela 2017-06-01 às 17.50.41

Em seguida vem um dos sistemas mais interessantes deste flat-12: a caixa de arrefecimento:

Captura de Tela 2017-06-01 às 17.17.18

A ideia é fazer a ventoinha captar o ar fresco da atmosfera e soprá-lo entre os cilindros aletados típicos dos motores arrefecidos por ar. É por isso que ela está conectada ao virabrequim: quanto maior a velocidade do motor, maior a velocidade da ventoinha, mais ar fresco circulando por ali. A parte de baixo é aberta para que o ar quente possa sair por baixo do carro. Considerando as vitórias em Mans o sistema funciona muito bem.

Com ela no lugar é hora de instalar borboletas e sistema de distribuição de combustível, que era injetado mecanicamente no coletor. Os cabos caídos ao lado do cabeçote na foto abaixo são os cabos de vela — dois por cilindro.

Captura de Tela 2017-06-01 às 17.21.27

A seguir temos os coletores de escape, que também são separados em trios (embora este seja um arranjo comum em motores de seis ou 12 cilindros):

Captura de Tela 2017-06-01 às 17.34.45

Por último, basta montar as caixas de ar da admissão sobre os corpos de borboleta:

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E pronto. O flat-12 está pronto para ser fotografado…

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e instalado de volta na traseira do Porsche 917K.

É mesmo uma bela obra de engenharia, e um dos propulsores mais radicais de seu tempo. E não apenas por seu ronco ou desempenho, mas também por seu arranjo mecânico, um dos mais fascinantes já usados em um carro de corrida.

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