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Do ar para a água: os 20 anos do Porsche 996

Há exatos 20 anos, no dia 11 de setembro de 1997, a Porsche iniciava a maior revolução de sua história. Foi no Salão de Frankfurt daquele ano que a marca apresentou o primeiro 911 completamente novo desde o surgimento do próprio modelo, em 1964.

Enquanto o 964 e o 993 eram gerações evolutivas, ainda baseadas no projeto original do 911, o novo 996 apresentado naquele outono alemão trazia uma plataforma inédita, uma carroceria completamente remodelada que abria mão até mesmo dos tradicionais faróis circulares.

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O 996 foi pensado com faróis circulares, mas o Boxster apareceu e mudou tudo

É claro que os fãs reclamaram, mas os faróis só acrescentaram insulto à injúria. Isso não foi nada perto da outra grande mudança que irritou os puristas: o motor boxer arrefecido a água.

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Termômetro do fluido de arrefecimento. Pela primeira vez instalado em um Porsche 911

Embora fosse uma tradição e uma das maiores características do 911, na metade dos anos 1990 o boxer arrefecido a ar já não conseguiria mais atender as leis de níveis de ruído e emissões de poluentes. Mas ainda havia outro problema: o boxer a ar já encontrava problemas de arrefecimento à medida em que a potência aumentava, e também lhe faltava o refinamento esperado por um carro feito para o século 21. A Porsche precisava evoluir o 911 ou morreria agarrada às suas tradições.

 

Aircooled à esquerda, water cooled à direita

E ela quase morreu, para dizer a verdade. O que a salvou foi o Boxster, que foi o modelo que estreou o boxer arrefecido a água e teve seu desenvolvimento compartilhado com o 996. Desenvolvendo dois carros com apenas um projeto, a Porsche pôde reduzir seus custos e aumentar seu lucro. É por isso que o 911 e o Boxster compartilham a mesma dianteira — faróis, capô, para-lamas e para-choque — a mesma suspensão dianteira, que foi ligeiramente modificada para o 911, e claro, o flat-6 de arrefecimento líquido, que tinha 2,5, 2,7 e 3,2 litros no Boxster e 3,4 e 3,6 litros no 996.

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996 Turbo: os radiadores ficam na dianteira. Os dutos laterais resfriam os intercoolers, posicionados entre as rodas traseiras e os para-choques

O compartilhamento dos motores também fez com que os dois carros apresentassem alguns problemas de confiabilidade, como rachaduras nos cabeçotes e camisas de cilindro dos primeiros modelos — os Boxster com motor 2.5 e os 996 com o motor 3.4. O problema só foi resolvido com o upgrade dos motores, promovido em 1999 no Boxster e no final de 2001 no 996.

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Outro problema gerado pelo compartilhamento teve a ver com o valor percebido: os proprietários do 996 simplesmente achavam absurdo ter um carro que era confundido com o modelo mais barato. Apesar da motivação de compra de um Porsche ser o prazer de dirigir, o 911 sempre foi um artigo de luxo. Pior: quando você entrava no carro, topava com um interior mais moderno que o dos antecessores, porém todo feito com material barato. Nem mesmo o couro dos bancos escapou do corte de custos. A reclamação fazia muito sentido.

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Por isso, no final de 2001, quando a Porsche já estava recuperada financeiramente e pronta para lançar as versões Turbo, Turbo S, Carrera 4S e GT3, ela também deu uma nova dianteira ao 996, diferenciando-o do Boxster e sinalizando um retorno aos faróis circulares, que estavam previstos no projeto original do 996 — algo que aconteceria na geração seguinte, a 997.

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Apesar das reclamações dos puristas e dos problemas iniciais, o 996 foi fundamental para manter o 911 no panteão de heróis sobre rodas. Com a nova plataforma o entre-eixos do carro foi alongado, e o motor foi trazido para mais perto do eixo traseiro, melhorando a distribuição de peso e minimizando muito da tendência excessivamente sobre-esterçante dos 911 clássicos.

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O entre-eixos mais longo também proporcionou mais espaço na cabine, o que permitiu a adoção de um para-brisa mais inclinado e reduziu o coeficiente aerodinâmico para 0,30. Combinado aos novos motores a água com quatro válvulas por cilindro, o Porsche também ficava mais rápido e ágil.

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Ele pode não ter sido o melhor dos 911 — aliás, ele é um dos 911 mais rejeitados e dificilmente se tornará colecionável como o 993 e o 991 —, mas foi o mal necessário para que a Porsche fizesse a dolorosa, porém necessária, transição do ar para a água.

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