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Conheça o Toyota GR Corolla; em breve poderá ser seu
OK, é hora de parar com a choradeira de que nada de bom aporta em nossas praias sujas e subdesenvolvidas. Afinal de contas, a Toyota prometeu para a gente (e promessa é dívida, né, dona Toyota) que o carro mais esperado do último ano, o GR Corolla, virá para o Brasil. Já sabíamos o que esperar: algo fantástico, fora do normal para o Brasil. Agora, temos certeza de que será o novo sonho dourado de dez entre dez manicacas.
O carro finalmente foi lançado, depois de milhões de teasers e boatos. E a espera valeu a pena. Principalmente para nós: um Corolla Hatchback já seria sensacional; com câmbio manual ainda mais. Tração total permanente e 300 cv? Ah, para!
Para quem acabou de voltar de uma viagem de dez anos a Plutão: GR significa Gazoo Racing, a divisão de alta performance e competição da Toyota. O GR Yaris, essencialmente o mesmo powertrain num carro menor, já existe a algum tempo, mas não era oferecido nem para nós, nem para mercados importantes como os EUA. O GR Corolla vem para resolver este problema.
Começando pelo trem de força: o GR Corolla tem uma versão do compacto, girador, vocal e maravilhoso tricilíndrico do GR Yaris. Chamado G16E-GTS em toyotês, este motor de três cilindros turbo de 1,6 litros produz nada menos 300 hp a 6.500 rpm e 37,7 mkgf de 3.000 a 5.500 rpm. É a maior potência declarada, de série, deste motor até agora; no GR Yaris fica em 271 hp. O aumento vem de um escapamento de saída tripla, que reduz o backpressure e melhora o fluxo de escapamento, um novo sistema de resfriamento do pistão por jatos múltiplos de óleo, válvulas de escape maiores e, prestem atenção: dutos de admissão usinados como num motor preparado.
É acoplado a uma caixa manual de seis velocidades com rev-matching, o “punta-tacco eletrônico”. A alavanca é do tipo “short-shifter”, que a Toyota diz ter uma posição “onde o braço do motorista é naturalmente abaixado da direção”. A tração é nas quatro rodas permanente, com configurações de divisão de torque dianteiro-traseiro selecionáveis de 60-40, 50-50 e 30-70. Ao contrário do que diziam os boatos, ainda não há câmbio automático nem opcional. Obrigado, Senhor.
A carroceria hatchback, que é inédita aqui no Brasil em Corolla, usa uma versão modificada da plataforma GA-C, com pontos de solda adicionais para a estrutura para fortalecer as juntas e uso extensivo de adesivo estrutural. Preste atenção nisso: é como se fosse um carro de competição mesmo, não só um Corolla normal com mais motor. E mais: o capô e os painéis externos das portas dianteiras são de alumínio para reduzir peso. Os para-lamas são alargados. O piso é plano para reduzir o arrasto. O peso total não é baixíssimo, mas ótimo para um hatch moderno com tração nas quatro rodas e lugar para 5 pessoas e malas: 1473 kg.
A suspensão conta com colunas MacPherson na frente e independente por duplo A sobreposto na traseira. As rodas têm diâmetro de 18 polegadas, acabamento em preto brilhante, e calçam borracha de primeira linha: Michelin Pilot Sport 4 no tamanho 235/40R18. Os freios são também enormes: discos ventilados de 14 x 1,1 polegadas com pinças de quatro pistões na frente. Na traseira, discos ventilados de 11,7 x 0,7 polegadas com pinças de dois pistões. E pasmem: uma alavanca de freio de mão de verdade, com cabo. Ah, o prazer!
Antigamente isso tudo significaria um intratável carro esporte sem compromisso; hoje isso tudo está num Corolla. E um Corolla tem também uma tela de infotainment digital de 12,3 polegadas. A tela inclui visualizações do modo de tração nas quatro rodas selecionado, pressão do turbo, indicador de marcha e tacômetro. Há também uma segunda tela de 8,0 polegadas no centro do painel.
Existe ainda um pacote “Circuit Edition” disponível, que conta com um teto em fibra de carbono “forjado” (provavelmente prensado como fibra de vidro SMC), e um par de diferenciais Torsen (nos eixos dianteiro e traseiro) para melhor aderência e resposta nas curvas.
Ainda não foram divulgados os números de desempenho, ou o preço. Nem foi confirmado quando chegará no Brasil. Não será um carro barato aqui, mas certamente vai valer seu peso em ouro. Mal podemos esperar. (MAO)
Fórmula 1 confirma prova de rua noturna em Las Vegas
Com o sucesso da Fórmula 1 nos EUA — e um administrador americano — a categoria de topo do automobilismo mundial confirmou a realização de mais um GP nos EUA. A Fórmula 1 voltará a Las Vegas em um circuito de rua que, felizmente, é bem maior e melhor planejado que o desastroso circuito do Caesar’s Palace dos anos 1980, que era, na prática, montado em um estacionamento.
Apesar da silhueta suína do circuito, ele aparenta ter vários pontos de ultrapassagem e velocidades elevadas — com picos superiores a 340 km/h na reta mais longa — que termina com um “S” para entrar na reta de largada/chegada. O circuito terá 6.120 metros de extensão, com três retas e 14 curvas, e a corrida se estenderá por 50 voltas.
A primeira edição será realizada em novembro de 2023 com uma mudança drástica se tratando de Fórmula 1: ela será realizada na noite de sábado, e não em um domingo. Afinal, estamos falando da capital mundial do entretenimento, não? O GP de Las Vegas será o terceiro GP da Fórmula 1 realizado nos EUA em uma mesma temporada, juntando-se ao GP dos EUA no Circuito das Américas, e ao novo circuito de rua do GP de Miami. Para quem reclamava da F1 em países sem tradição, três corridas nos EUA, uma no México e uma no Brasil fazem com que quase 1/4 das provas do calendário sejam realizadas na América. Considerando que a F1 corre em quatro continentes diferentes, parece uma boa distribuição, não? (Leo Contesini)
Citroën C3 será modelo de entrada no mercado
Lembra do dilema sobre o posicionamento do novo Citroën C3? Se ele seria posicionado abaixo do 208 ou paralelamente a ele? Pois esses flagras publicados pelos amigos do Autos Segredos respondem a pergunta: ele será um modelo de entrada, que deverá brigar com Kwid e Mobi.
O reposicionamento pode parecer estranho, afinal, a Citroën nunca se posicionou no Brasil como um marca popular, diferentemente da Peugeot, que chegou a vender versões bem simplificadas do 206 com motorização 1.0. Contudo, essa percepção de marca da Citroën no Brasil era resquício de seu posicionamento na chegada ao mercado local nos anos 1990, quando sua procedência francesa sugeria algo mais refinado, não ao nível dos alemães da BMW, Mercedes e Audi, mas certamente superior às marcas asiáticas, por exemplo. Isso falando de percepção do público, ok?
Contudo, já na década passada a PSA fez um reposicionamento de suas marcas, colocando a Citroën como a marca de entrada, a Peugeot como intermediária e a DS no topo — ela foi transformada em “marca premium” da PSA, na época. Foi uma mudança pouco reverberada no Brasil, pois ela se aplicava à Europa, uma vez que os modelos DS continuaram vendidos por aqui. Mas, aos poucos, eles deixaram de ser oferecidos, a linha começou a ser enxugada e, aos poucos, lentamente, sem barulho nem dor, a Citroën chegou ao que é hoje no Brasil: uma marca que vende o C4 Cactus e três modelos comerciais.
Parece um soft reset na operação local, não? E o Citroën C3 novo deixa claro que essa não é uma impressão infundada. Além de ele ser um modelo exclusivo para mercados emergentes, ele terá uma versão bem espartana, que sequer virá equipada com limpador e lavador do vidro traseiro. Ao menos é o que vemos nestes flagras.
O cenário que se passa na minha cabeça, se querem saber, é o pessoal da Citroën observando atentamente e bem de perto o desempenho do Kwid no Brasil. Quando se vê as proporções do novo C3, a proposta de design (em termos estéticos e de funcionalidade) e as supostas configurações de equipamentos e motorização dele, é inevitável pensar nele como um produto inspirado no Kwid, porém aprimorado nos pontos em que o rival deixa a desejar. É quase como se a Citroën tivesse feito a segunda geração do Kwid na forma do C3.
E isso não é demérito, nem algo negativo. O mercado está passando por uma transformação relativamente acelerada desde o início da década passada. Muitas certezas do passado se tornaram obsoletas — o próprio conceito de carro popular é uma delas. Há uma divisão clara entre os mercados desenvolvidos e aqueles não-muito-desenvolvidos e as fabricantes precisam encontrar uma forma de se adaptar a esta nova realidade. E o novo C3 brasileiro parece ser uma boa solução.
Segundo a apuração do Autos Segredos, ele será equipado com o motor 1.0 Firefly, com a mesma calibragem do Fiat Argo, de 71/75 cv e 10/10,7 kgfm, combinado ao câmbio manual de cinco marchas. Em sua comunicação oficial, no hotsite do modelo, a Citroën já destaca os pontos em que ela se concentrou para tornar o carro competitivo, como o estilo “crossoverizado” e o espaço interno. Assim, sem conhecer o carro, eu quase diria: “O Kwid é pequeno? O C3 pode ser uma boa alternativa”, mas acho cedo demais para isso.
De qualquer forma, a indústria está se readaptando ao mercado, e isso é uma boa notícia. Na prática, o C3 irá ocupar o lugar deixado pelo Uno, logo acima do Mobi e abaixo de Argo e 208 — o que indica que a Stellantis também já está organizada em relação a atuação de todas as suas cinco marcas no Brasil. (Leo Contesini)
Volkswagen está prestes a dar sinal verde para Porsche e Audi ingressarem na F1
Rumores vindos da Europa dizem que a Volkswagen está prestes a liberar Audi e Porsche para disputar a Fórmula 1 na próxima semana. Uma fonte ligada à marca, disse ao site Business Insider que “espera comunicar a intenção de entrada na Fórmula 1” na próxima semana, enquanto outra fonte disse que “há uma boa chance” de decisão positiva.
A Volkswagen, claro, não comentou os rumores, mas sabe-se que a Audi e a Porsche estão envolvidas em negociações com a Fórmula 1 desde que se formou a comissão para o novo regulamento que deverá valer a partir de 2026. Espera-se que as duas marcas acabem fazendo parcerias com alguma equipe já atuante na categoria. A Red Bull, por exemplo, já trabalha há anos com a Volkswagen no WRC e atualmente está sem uma parceira oficial de motores, desde que o contrato com a Honda foi encerrado pelos japoneses, que decidiram se retirar da F1.
A expectativa é que a Red Bull use motores Porsche, enquanto a Audi vem conversando com a McLaren desde 2021, e já negou que a parceria entre ambas esteja oficializada discretamente, mas confirmou que estava mesmo negociando com os ingleses.
Segundo uma outra apuração, feita pela agência Reuters, a decisão da Volkswagen sobre disputar a Fórmula 1 depende dos planos da categoria em adotar combustíveis sintéticos a partir de 2026, e dos planos de eletrificação da McLaren. Aqui é importante lembrar que a Audi estuda combustíveis sintéticos desde 2014, enquanto a Porsche também anunciou estar trabalhando em algo semelhante no ano passado. (Leo Contesini)
Bizzarrini revivida na Inglaterra
Giotto Bizzarrini, quando projetou o Iso Rivolta e o Grifo para Renzo Rivolta, queria também fazer uma versão de competição. Afinal de contas, Bizzarrini é o criador do Ferrari 250 GTO, e o cara que mais sabia fazer este tipo de carro de corrida “GT” então. Mas Rivolta não queria gastar seu rico dinheirinho ganho com muito suor e Isettas em algo assim.
Entram num acordo: Bizzarrini contruiria os carros de corrida ele mesmo, a partir de peças e plataformas de Grifo fornecidas por Rivolta. Nascia o Iso Grifo A3C; em breve seria fabricado em série por Bizzarrini como nome de Bizzarrini 5300GT. Como os outros Iso, era basicamente um chassi-plataforma em chapa de aço com suspensão de Dion traseiro e independente dianteiro, e um V8 Chevrolet bravo de Corvette. No Bizzarrini, o V8 Chevrolet ficava tão baixo e recuado no chassi que se trocavam as velas não abrindo o capô, mas de dentro da cabine, do lado do motorista. Sério…
A marca de nosso amigo Giotto vai a falência em 1969. Mas agora, está sendo revivida no Reino Unido. Que carro estão fabricando para revivê-la? Exatamente o mesmo: o 5300GT.
O 5300 GT Revival Corsa reproduz perfeitamente o chassi 0222, que venceu a classe acima de 5 litros nas 24 horas de LeMans de 1965 e ficou em nono lugar geral. O motor é o mesmo V8 de 327 polegadas cúbicas da Chevrolet, que produz 400 cavalos de potência graças a quatro carburadores Weber DCOE. Como o carro original, é uma obra prima de distribuição de peso: 25% em cada roda do carro. O peso total é de 1250 kg, o que faz uma relação peso-potência similar a um 911 GT3 zero km.
A carroceria é totalmente em fibra de carbono, porque os engenheiros acreditam que “é o que Giotto teria feito se tivesse acesso ao material no período”. O chassi 0222 era em fibra de vidro, que pode ser reproduzido se alguém desejar algo idêntico a 1965. Alguns Bizzarrini originais tiveram carroceria em alumínio também, mas esta não está disponível na reprodução.
Os desenhos originais foram usados para recriar o 5300 GT, mas técnicas modernas, como a digitalização 3D, também foram usadas. Os tanques de combustível foram redesenhados e um rollcage de seis pontos foi adicionado, para conformidade com os regulamentos de competição “histórica” da FIA.
Apenas 24 exemplares do 5300 GT Revival Corsa serão construídos. As entregas dos carros já estão programadas, com a primeira entrega prevista para maio de 2022. Cada um custará £ 1,65 milhão. É só dinheiro, gente, por que o espanto? (MAO)
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