as vezes tenho dificuldade de acreditar que alguns nomes usados pela ford em sua historia nao tenham sido tornados publicos como piada; um inside joke  uma piada interna entre amigos que gostam de rir da seriedade empresarial  sem ninguem perceber  o ford pinto e o exemplo mais classico  e importante aqui nao pelo hatchback desajeitado e de pouco sucesso; mas tambem pelo seu motor  uma familia de motores de quatro cilindros ohc  desenhada na europa  que conhecemos bem aqui debaixo dos capos de mavericks  picapes e jeeps  sim  o motor do maverick 4 cilindros e conhecido na europa como  motor pinto    [caption id= attachment_295450  align= aligncenter  width= 750 ] o motor pinto  serio [/caption]  mas pior ainda e  probe   incrivelmente  depois de ser usada em uma serie de prototipos aerodinamicos a partir de 1979  virou um cupe esportivo no mercado americano  probe    nao consigo ler essa palavra sem imaginar algum equipamento vagamente falico criado para realizar exames proctologicos  mas enfim  divago   os probes e pintos aqui sao relevantes porque fazem parte intrinseca de mais uma historia de entusiastas criando carros sensacionais dentro de corporaçoes que nao os querem  como sempre  toda historia interessante sobre automoveis tem um entusiasta por tras; um cara com objetivos nao so financeiros pessoais  mas tambem a vontade de fazer algo legal para si e os seus semelhantes  na historia de hoje  esse cara e robert anthony  bob  lutz  suiço americano  filho de banqueiro  educado na europa  aviador militar dos marines e gente boa em geral  lutz e um dos mais importantes executivos da historia da industria  com passagens importantes na opel  bmw  ford europa  ford americana  chrysler  e finalmente gm americana   [caption id= attachment_295451  align= aligncenter  width= 567 ] lutz na opel [/caption]  quando lutz estava na opel  esta soltou o opel gt  o rekord c  nosso opala   o novo ascona  e iniciou o desenvolvimento do kadett c nosso chevette   alem de se meter em competiçoes e criar cupes v8 com erich bitter  estava na bmw quando se criou o primeiro serie 3  a escada 3 5 7  e a divisao m  na ford americana  o primeiro explorer  e todo mundo sabe o monte de coisa legal que saiu da chrysler nos anos 1990  e da gm nos anos 2000  quando estava nesses lugares  lutz certamente nunca projetou carro algum  nao e engenheiro  mas entende de carro e e claramente um entusiasta  e todas estas criaçoes importantissimas acontecendo com ele nas empresas  certamente nao pode ser so uma coincidencia  eu acredito em coincidencia  mas nao aqui; nao mesmo   em 1974  deixava a bmw para trabalhar na ford europa  onde chegaria a ser o executivo chefe em pouco tempo  quando chegou la  a ford  antes queridinha dos entusiastas menos endinheirados  principalmente na inglaterra  estava sendo severamente criticada  carros conservadores  sem graça  uma engenharia que parecia andar em ponto morto  na banguela  sem tentar nada de novo ou especial   [caption id= attachment_295452  align= aligncenter  width= 999 ] ford sierra  1982[/caption]  obviamente tudo mudaria com ele  o primeiro escort de traçao dianteira por exemplo  um dos maiores projetos da ford europa ate hoje  foi aprovado por ele  uma mudança completa  do sistema panhard para o sistema de giacosa  implicou em se desenvolver motores novos  transmissoes novas  alem do carro novo  antes dele  porem  lutz embarca no desenvolvimento do carro que se tornaria o sierra  em duas frentes  pesquisa aerodinamica em primeiro lugar; para maior economia de combustivel e desempenho melhor ao mesmo tempo  depois  um plano genial  tornar a ford uma bmw a preço bem mais baixo     avançado ou retrogrado  [caption id= attachment_295453  align= aligncenter  width= 999 ] ford probe i  1979[/caption]  a parte aerodinamica desta historia acontece por motivos claros  no inicio dos anos 1980  consumo de combustivel baixo era algo importantissimo na europa; carros beberroes simplesmente nao vendiam  por causa do absurdo preço dos combustiveis entao  aerodinamica era desenvolvida  focando basicamente menos arrasto  por todos os fabricantes  e potencia e economia  de graça   obtido apenas pela forma do carro  afinal de contas   [caption id= attachment_295456  align= aligncenter  width= 420 ] probe ii  1980[/caption]  a ford europa começa uma serie de estudos no estudio ghia na italia  sua propriedade desde o imbroglio do de tomaso pantera  neles  o objetivo era tentar descobrir quao aerodinamico poderia ser um carro normal de cinco lugares  medio  do tamanho da dupla cortina/taunus  secretamente  o objetivo destes estudos era dar ideias para o desenvolvimento de um novo carro que substituiria os dois  a empresa nao faria mais carros diferentes para alemanha e inglaterra   [caption id= attachment_295459  align= aligncenter  width= 640 ] probe iii  1981  um proto sierra [/caption]     o primeiro estudo mostrado ao publico foi o ford probe  retrospectivamente chamado hoje de probe i   em 1979  sem retrovisores  vidros sem molduras  flush com a carroceria  rodas traseiras cobertas  e farois escamoteaveis  ja era um grande progresso com seu cx de 0 25  mas ainda preso a algumas tradiçoes de desenho com quinas retas  vigentes ainda nos anos 1970  principalmente na ford  basta ver o desenho da dupla cortina/taunus que o sierra substituiria  para entender isso     o probe i tambem so tinha 2 portas  o que faz aparecer o probe ii em 1980  agora quatro portas  mas ainda cheio de angulos retos  a pesquisa continua  e em 1981 aparece o probe iii  com o cx de 0 22  era uma forma ja totalmente organica  livre dos angulos retos que faziam tanto sucesso nos anos 1970  e mais  previa muito bem o desenho do sierra de produçao  que apareceria logo depois  as pesquisas continuariam mesmo depois do sierra ser lançado; eventualmente chegariam ate o probe v  com cx de 0 15     [caption id= attachment_295454  align= aligncenter  width= 999 ] taunus em cima  cortina embaixo  antecessores tradicionais [/caption]  mas alem do desenho ultra aerodinamico e avançado  o ford sierra lançado em 1982 teria tambem uma caracteristica diferente  nao muito bem entendida em sua epoca  a traçao traseira  a ideia de lutz certamente era fazer um bmw barato  a suspensao traseira era independente  por braço arrastado  com molas helicoidais e barra estabilizadora   dianteira por mcpherson  exatamente como os bmw de entao  e as opçoes de motores  iam de quatro em linha pequenos ate seis cilindros  em v no caso do ford  de 2 8 litros  ate o painel de instrumentos era virado para o motorista como um bmw   [caption id= attachment_295462  align= aligncenter  width= 999 ] sierra  desenho que nao desceu bem em 1982 [/caption]  o mundo entao partia para traçao dianteira  considerada mais segura  moderna e eficiente  e entendeu isso como um retrocesso; uma carroceria aerodinamica  e bem esquisita   em cima de um carro velho  nao era verdade  foi uma escolha consciente e o carro era moderno e novo por baixo tambem; mas foi como foi entendido     nao ajuda o fato de que a maioria dos carros tinham motores nada esportivos  apenas as versoes topo de linha  e o esportivo xr4i  tinham um potente v6; a maioria dos carros de quatro cilindros tinham um desempenho  e um comportamento  seriamente conservador e sem graça  qualquer vantagem da traçao traseira e do chassi avançado desapareciam   [caption id= attachment_295466  align= aligncenter  width= 999 ] sierra xr4i  v6 e 150cv[/caption]     avançar o estado da arte sempre e algo arriscado  e este e um exemplo claro  o desenho simplesmente causou repulsa  especialmente no tradicionalista mercado ingles  os alemaes gostaram  dobrou os numeros de vendas do taunus  mas na inglaterra  era um fracasso  vendendo bem menos que o cortina  algo terrivel para a ford  o taunus sempre vendeu muito menos que o cortina       a salvaçao pela cosworth a ford resolve entao atacar o problema de maneira inteligente  competiçoes  se o sierra era uma base mais esportiva  vamos provar usando ele em competiçoes  o que traria o pedigree necessario para vendas nas ruas  afinal de contas  a lotus tinha feito exatamente isso pelo cortina nos anos 1960  como provava uma foto enorme de um lotus cortina com uma roda no ar e jim clark ao volante na sala do conselho     stuart turner  um gerente de competiçoes da ford  resolve levar lutz para visitar a cosworth  para tentarem algumas ideias ali  afinal de contas  o escort rs com motor cosworth bda tinha sido o ultimo sucesso deste tipo na ford  ao passearem pelas instalaçoes  deparam se com um motor ford pinto de dois litros  com um cabeçote cosworth dohc/16 valvulas  keith duckworth  questionado  responde   ah  fizemos isso com ideia de vender ao mercado de preparaçao como um kit  talvez façamos uns 200 cabeçotes para vender  estamos estudando isso        durante o almoço  turner diz casualmente na mesa   sabem  se a gente pegar um motor desses e colocar um turbo  a rover e seu sd1 v8 nunca mais ganha uma prova sequer de btcc     nascia ali no pub uma das maiores lendas dos anos 1980  o ford sierra rs cosworth  seria tambem uma expansao incrivel para a cosworth  que seria contratada para nao so projetar  mas produzir e entregar motores prontos na ford     lançado em 1986  o carro era algo incrivel  alem de um body kit com para lamas alargados e para choques esportivos mais baixos  tinha uma enorme asa traseira funcional  criada para competiçao  nunca antes vista  dentro  bancos recaro  volante esportivo  e muita simplicidade  um escritorio para se conduzir o serio negocio de se andar rapido     mas e claro que o motor era a peça central aqui  do motor pinto original sobrava apenas o bloco e a bomba d’agua  todo o resto era diferente  o virabrequim  as bielas e os pistoes eram especiais  forjados  apesar de manterem o diametro e curso de 90 8 x 76 9mm do motor original  para um total de 1993 cm3  os novos pistoes mahle davam menos taxa  porem  para lidar com a pressao maxima de 8psi do turbo  8;1  o cabeçote fundido em areia pela coscast tinha duplo comando de valvulas  quatro valvulas por cilindro  35mm admissao  31mm escape   as de exaustao recheadas com sodio para refrigeraçao  o desenho da camara e triangular  pentroof  e a vela de igniçao esta no centro     o turbo era um garret airesearch t3  com uma valvula de alivio operada por solenoide  e soprando por um intercooler ar ar  a injeçao multiponto weber marelli  a abertura da valvula de alivio de pressao  e o avanço da igniçao eram comandados pela ecu  hoje isso parece normal  mas em 1986 era avançadissimo  dava 204cv a 6000rpm  e 28 3 mkgf a 4500rpm  mas em competiçoes  e com apenas a pressao aumentada por preparadores nas ruas  facilmente passava dos 400cv     o motor era acoplado a uma caixa manual de cinco marchas close ratio  embreagem da van transit  e um diferencial autoblocante traseiro  suspensao mais firme ajustada para pista  claro  e pneus maiores  205/50 vr15  com discos ventilados de 11 polegadas na frente e 10 8 polegadas  solidos  atras  equipados com abs ford teves  uma novidade entao  a direçao era por pinhao e cremalheira com assistencia hidraulica  pesava 1216kg em ordem de marcha  distribuidos 53 9% frente  46 1% atras segundo mediçao da revista the autocar no lançamento   [caption id= attachment_295475  align= aligncenter  width= 999 ] sapphire  a versao seda [/caption]  dizer que foi um sucesso e pouco  aqui estava um ford que custava 16 mil libras esterlinas  e que podia fazer o 0 100km/h em 6 2 segundos  e chegar a 241 km/h  um 911sc testado pela mesma revista fazia entao 5 8 segundos e 237 km/h  custando o dobro  claro  absolutamente nada era tao rapido e tao barato  fora que era divertidissimo  como se pode imaginar; um carro balanceado  facil de provocar a traseira  com respostas rapidas e excitantes     disse a autocar   se se aplica o acelerador mais forte no meio da curva para dar pressao no turbo  a traseira obedece saindo decidida para fora  e o caso entao de se controlar a traseirada resultante com contra esterço e aplicaçao delicada do acelerador  delicada mesmo  o acelerador e sensivel e muito dele facilmente acaba em rodada  mas e simplesmente uma delicia quando se acerta  e na maioria do tempo o carro e seguro e previsivel  com grandes reservas de aderencia e traçao   do jeito que a gente gosta     [caption id= attachment_295476  align= aligncenter  width= 999 ] o lendario sapphire 4x4 [/caption]  dos 5000 carros previstos  500 deles seriam uma versao de homologaçao mais potente  o sierra rs500  produzido artesanalmente sob contrato pela tickford  tinha um pequeno spoiler traseiro adicional e um spoiler dianteiro maior  e dutos de resfriamento extras para o motor  freios e intercooler  sob o capo  um turbo e um intercooler maiores  junto com um conjunto extra de injetores  essas modificaçoes davam 225 cv em rua  mas cerca de 550 cv em competiçao  por ser facilmente  tunado  para 500cv nas ruas  todo o hardware estava la  so era necessario reprogramar a ecu   se tornou rapidamente o santo graal dos fordeiros ingleses  o sucesso nas pistas tambem foi imenso  o  cossie  dominando as competiçoes de carro de rua europa afora  mesmo competindo com outros icones como o 190e 2 3 16  tambem com motor cosworth  e o bmw m3     eventualmente o sierra receberia uma versao sedan  chamada sapphire  de desenho mais formal  e voltaria a vender bem  ajudado tanto por esta versao  como pela incrivel fama e admiraçao que o rs cosworth gerou  em 1988  os dois fatores se juntavam num so carro  aparecia o sierra sapphire rs cosworth  agora um carro formal  familiar  com desempenho superior  um m5 de pobre  eventualmente receberia uma versao 4x4 permanente  um carro ate hoje lendario na inglaterra     o fim do sierra rs cosworth e bem prosaico  seu alto desempenho  e a facilidade de se entrar e ligar ele sem ter chave  chama atençao dos amigos do alheio na inglaterra  e o carro mais usado em assaltos e roubos de seu tempo  nenhum policial conseguia pega los  era tao comum serem roubados no inicio dos anos 1990  que ter um era um inferno  mesmo tendo garagem fechada em casa e no trabalho  a policia sempre parava os  cossie  para averiguaçao    um dono da epoca disse que desistiu do carro e vendeu depois de ser parado quatro vezes no mesmo dia  em 1991  fazer seguro de um sierra rs cosworth nao era nem mais so caro pacas  era impossivel  nenhuma seguradora aceitando o carro     o sucesso  as vezes  e tambem a semente do fracasso  de qualquer forma  a festa acabaria em seguida  em 1992 a familia sierra seria substituida pelo mais normal mondeo de traçao dianteira  e o mondeo nunca teria uma versao turbo cosworth insana com asas e spoilers  claro  bob lutz  fazendo dodge viper em detroit nesse ponto  e mole