FlatOut!
Image default
História

Ford Sierra RS Cosworth: a lenda inglesa dos anos 1980


As vezes tenho dificuldade de acreditar que alguns nomes usados pela Ford em sua história não tenham sido tornados públicos como piada; um inside joke, uma piada interna entre amigos que gostam de rir da seriedade empresarial, sem ninguém perceber. O Ford Pinto é o exemplo mais clássico, e importante aqui não pelo hatchback desajeitado e de pouco sucesso; mas também pelo seu motor, uma família de motores de quatro cilindros OHC, desenhada na Europa, que conhecemos bem aqui debaixo dos capôs de Mavericks, picapes e Jeeps. Sim, o motor do Maverick 4 cilindros é conhecido na Europa como “motor Pinto”.

O motor Pinto. Sério.

Mas pior ainda é “Probe”. Incrivelmente, depois de ser usada em uma série de protótipos aerodinâmicos a partir de 1979, virou um cupê esportivo no mercado americano. Probe… não consigo ler essa palavra sem imaginar algum equipamento vagamente fálico criado para realizar exames proctológicos. Mas enfim, divago.

Os Probes e Pintos aqui são relevantes porque fazem parte intrínseca de mais uma história de entusiastas criando carros sensacionais dentro de corporações que não os querem. Como sempre, toda história interessante sobre automóveis tem um entusiasta por trás; um cara com objetivos não só financeiros pessoais, mas também a vontade de fazer algo legal para si e os seus semelhantes. Na história de hoje, esse cara é Robert Anthony “Bob” Lutz. Suíço-americano, filho de banqueiro, educado na Europa, aviador militar dos Marines e gente-boa em geral, Lutz é um dos mais importantes executivos da história da indústria, com passagens importantes na Opel, BMW, Ford Europa, Ford americana, Chrysler, e finalmente GM americana.

Lutz na Opel.

Quando Lutz estava na Opel, esta soltou o Opel GT, o Rekord C (nosso Opala), o novo Ascona, e iniciou o desenvolvimento do Kadett C(nosso Chevette), além de se meter em competições e criar cupês V8 com Erich Bitter. Estava na BMW quando se criou o primeiro série 3, a escada 3-5-7, e a divisão M. Na Ford americana, o primeiro Explorer. E todo mundo sabe o monte de coisa legal que saiu da Chrysler nos anos 1990, e da GM nos anos 2000, quando estava nesses lugares. Lutz certamente nunca projetou carro algum, não é engenheiro, mas entende de carro e é claramente um entusiasta. E todas estas criações importantíssimas acontecendo com ele nas empresas, certamente não pode ser só uma coincidência. Eu acredito em coincidência, mas não aqui; não mesmo.

Em 1974, deixava a BMW para trabalhar na Ford Europa, onde chegaria a ser o executivo-chefe em pouco tempo. Quando chegou lá, a Ford, antes queridinha dos entusiastas menos endinheirados, principalmente na Inglaterra, estava sendo severamente criticada. Carros conservadores, sem graça, uma engenharia que parecia andar em ponto morto, na banguela, sem tentar nada de novo ou especial.

Ford Sierra, 1982

Obviamente tudo mudaria com ele. O primeiro Escort de tração dianteira por exemplo, um dos maiores projetos da Ford Europa até hoje, foi aprovado por ele: uma mudança completa, do sistema Panhard para o sistema de Giacosa. Implicou em se desenvolver motores novos, transmissões novas, além do carro novo. Antes dele, porém, Lutz embarca no desenvolvimento do carro que se tornaria o Sierra, em duas frentes: pesquisa aerodinâmica em primeiro lugar; para maior economia de combustível e desempenho melhor ao mesmo tempo. Depois, um plano genial: tornar a Ford uma BMW a preço bem mais baixo.

 

Avançado ou retrógrado?

Ford Probe I, 1979

A parte aerodinâmica desta história acontece por motivos claros. No início dos anos 1980, consumo de combustível baixo era algo importantíssimo na Europa; carros beberrões simplesmente não vendiam, por causa do absurdo preço dos combustíveis então. Aerodinâmica era desenvolvida, focando basicamente menos arrasto, por todos os fabricantes: é potência e economia “de graça”, obtido apenas pela forma do carro, afinal de contas.

Probe II, 1980

A Ford Europa começa uma série de estudos no estúdio Ghia na Itália, sua propriedade desde o imbróglio do De Tomaso Pantera. Neles, o objetivo era tentar descobrir quão aerodinâmico poderia ser um carro normal de cinco lugares, médio, do tamanho da dupla Cortina/Taunus. Secretamente, o objetivo destes estudos era dar ideias para o desenvolvimento de um novo carro que substituiria os dois: a empresa não faria mais carros diferentes para Alemanha e Inglaterra.

Probe III, 1981: um proto-Sierra.

 

O primeiro estudo mostrado ao público foi o Ford Probe (retrospectivamente chamado hoje de Probe I), em 1979. Sem retrovisores, vidros sem molduras, flush com a carroceria, rodas traseiras cobertas, e faróis escamoteáveis. Já era um grande progresso com seu Cx de 0,25, mas ainda preso a algumas tradições de desenho com quinas retas, vigentes ainda nos anos 1970. Principalmente na Ford: basta ver o desenho da dupla Cortina/Taunus que o Sierra substituiria, para entender isso.

O Probe I também só tinha 2 portas, o que faz aparecer o Probe II em 1980: agora quatro portas, mas ainda cheio de ângulos retos. A pesquisa continua, e em 1981 aparece o Probe III: com o Cx de 0,22, era uma forma já totalmente orgânica, livre dos ângulos retos que faziam tanto sucesso nos anos 1970. E mais: previa muito bem o desenho do Sierra de produção, que apareceria logo depois. As pesquisas continuariam mesmo depois do Sierra ser lançado; eventualmente chegariam até o Probe V, com Cx de 0,15.

Taunus em cima, Cortina embaixo: antecessores tradicionais.

Mas além do desenho ultra aerodinâmico e avançado, o Ford Sierra lançado em 1982 teria também uma característica diferente, não muito bem entendida em sua época: a tração traseira. A ideia de Lutz certamente era fazer um BMW barato: a suspensão traseira era independente, por braço arrastado (com molas helicoidais e barra estabilizadora), dianteira por McPherson, exatamente como os BMW de então, e as opções de motores, iam de quatro em linha pequenos até seis cilindros (em V no caso do Ford) de 2,8 litros. Até o painel de instrumentos era virado para o motorista como um BMW!

Sierra: desenho que não desceu bem em 1982.

O mundo então partia para tração dianteira, considerada mais segura, moderna e eficiente, e entendeu isso como um retrocesso; uma carroceria aerodinâmica (e bem esquisita!) em cima de um carro velho. Não era verdade, foi uma escolha consciente e o carro era moderno e novo por baixo também; mas foi como foi entendido.

Não ajuda o fato de que a maioria dos carros tinham motores nada esportivos. Apenas as versões topo de linha, e o esportivo XR4i, tinham um potente V6; a maioria dos carros de quatro cilindros tinham um desempenho, e um comportamento, seriamente conservador e sem graça. Qualquer vantagem da tração traseira e do chassi avançado desapareciam.

Sierra XR4i: V6 e 150cv

 

Avançar o estado da arte sempre é algo arriscado, e este é um exemplo claro. O desenho simplesmente causou repulsa, especialmente no tradicionalista mercado inglês. Os alemães gostaram: dobrou os números de vendas do Taunus. Mas na Inglaterra, era um fracasso, vendendo bem menos que o Cortina. Algo terrível para a Ford: o Taunus sempre vendeu muito menos que o Cortina…

 

A salvação pela Cosworth

A Ford resolve então atacar o problema de maneira inteligente: competições. Se o Sierra era uma base mais esportiva, vamos provar usando ele em competições, o que traria o pedigree necessário para vendas nas ruas. Afinal de contas, a Lotus tinha feito exatamente isso pelo Cortina nos anos 1960, como provava uma foto enorme de um Lotus-Cortina com uma roda no ar e Jim Clark ao volante na sala do conselho.

Stuart Turner, um gerente de competições da Ford, resolve levar Lutz para visitar a Cosworth, para tentarem algumas ideias ali. Afinal de contas, o Escort RS com motor Cosworth BDA tinha sido o último sucesso deste tipo na Ford. Ao passearem pelas instalações, deparam-se com um motor Ford Pinto de dois litros, com um cabeçote Cosworth DOHC/16 válvulas. Keith Duckworth, questionado, responde: “Ah, fizemos isso com ideia de vender ao mercado de preparação como um kit. Talvez façamos uns 200 cabeçotes para vender, estamos estudando isso…”

Durante o almoço, Turner diz casualmente na mesa: “sabem, se a gente pegar um motor desses e colocar um Turbo, a Rover e seu SD1 V8 nunca mais ganha uma prova sequer de BTCC…” Nascia ali no pub uma das maiores lendas dos anos 1980: o Ford Sierra RS Cosworth. Seria também uma expansão incrível para a Cosworth, que seria contratada para não só projetar, mas produzir e entregar motores prontos na Ford.

Lançado em 1986, o carro era algo incrível. Além de um body-kit com para-lamas alargados e para-choques esportivos mais baixos, tinha uma enorme asa traseira funcional, criada para competição, nunca antes vista. Dentro, bancos Recaro, volante esportivo, e muita simplicidade: um escritório para se conduzir o sério negócio de se andar rápido!

Mas é claro que o motor era a peça central aqui: do motor Pinto original sobrava apenas o bloco e a bomba d’água: todo o resto era diferente. O virabrequim, as bielas e os pistões eram especiais, forjados, apesar de manterem o diâmetro e curso de 90,8 x 76,9mm do motor original, para um total de 1993 cm3. Os novos pistões Mahle davam menos taxa, porém, para lidar com a pressão máxima de 8psi do turbo: 8;1. O cabeçote fundido em areia pela Coscast tinha duplo comando de válvulas, quatro válvulas por cilindro (35mm admissão, 31mm escape), as de exaustão recheadas com sódio para refrigeração. O desenho da câmara é triangular, pentroof, e a vela de ignição está no centro.

O turbo era um Garret AiResearch T3, com uma válvula de alívio operada por solenoide, e soprando por um intercooler ar-ar. A injeção multiponto Weber-Marelli, a abertura da válvula de alívio de pressão, e o avanço da ignição eram comandados pela ECU: hoje isso parece normal, mas em 1986 era avançadíssimo. Dava 204cv a 6000rpm, e 28,3 mkgf a 4500rpm, mas em competições, e com apenas a pressão aumentada por preparadores nas ruas, facilmente passava dos 400cv.

O motor era acoplado a uma caixa manual de cinco marchas close-ratio, embreagem da Van Transit, e um diferencial autoblocante traseiro. Suspensão mais firme ajustada para pista, claro, e pneus maiores, 205/50 VR15, com discos ventilados de 11 polegadas na frente e 10.8 polegadas, sólidos, atrás, equipados com ABS Ford-Teves, uma novidade então. A direção era por pinhão e cremalheira com assistência hidráulica. Pesava 1216kg em ordem de marcha, distribuídos 53,9% frente, 46,1% atrás segundo medição da revista The Autocar no lançamento.

Sapphire: a versão sedã.

Dizer que foi um sucesso é pouco. Aqui estava um Ford que custava 16 mil libras esterlinas, e que podia fazer o 0-100km/h em 6,2 segundos, e chegar a 241 km/h. Um 911SC testado pela mesma revista fazia então 5,8 segundos e 237 km/h. Custando o dobro, claro. Absolutamente nada era tão rápido e tão barato. Fora que era divertidíssimo, como se pode imaginar; um carro balanceado, fácil de provocar a traseira, com respostas rápidas e excitantes.

Disse a Autocar: “Se se aplica o acelerador mais forte no meio da curva para dar pressão no turbo, a traseira obedece saindo decidida para fora. É o caso então de se controlar a traseirada resultante com contra-esterço e aplicação delicada do acelerador. Delicada mesmo: o acelerador é sensível e muito dele facilmente acaba em rodada. Mas é simplesmente uma delícia quando se acerta, e na maioria do tempo o carro é seguro e previsível, com grandes reservas de aderência e tração.” Do jeito que a gente gosta…

O lendário Sapphire 4×4.

Dos 5000 carros previstos, 500 deles seriam uma versão de homologação mais potente, o Sierra RS500. Produzido artesanalmente sob contrato pela Tickford, tinha um pequeno spoiler traseiro adicional e um spoiler dianteiro maior, e dutos de resfriamento extras para o motor, freios e intercooler. Sob o capô, um turbo e um intercooler maiores, junto com um conjunto extra de injetores. Essas modificações davam 225 cv em rua, mas cerca de 550 cv em competição. Por ser facilmente “tunado” para 500cv nas ruas (todo o hardware estava lá, só era necessário reprogramar a ECU), se tornou rapidamente o Santo Graal dos fordeiros ingleses. O sucesso nas pistas também foi imenso, o “Cossie” dominando as competições de carro de rua Europa afora, mesmo competindo com outros ícones como o 190E 2.3-16 (também com motor Cosworth) e o BMW M3.

Eventualmente o Sierra receberia uma versão sedan, chamada Sapphire, de desenho mais formal, e voltaria a vender bem, ajudado tanto por esta versão, como pela incrível fama e admiração que o RS Cosworth gerou. Em 1988, os dois fatores se juntavam num só carro: aparecia o Sierra Sapphire RS Cosworth. Agora um carro formal, familiar, com desempenho superior: um M5 de pobre. Eventualmente receberia uma versão 4×4 permanente: um carro até hoje lendário na Inglaterra.

O fim do Sierra RS Cosworth é bem prosaico: seu alto desempenho, e a facilidade de se entrar e ligar ele sem ter chave, chama atenção dos amigos do alheio na Inglaterra: é o carro mais usado em assaltos e roubos de seu tempo. Nenhum policial conseguia pegá-los. Era tão comum serem roubados no início dos anos 1990, que ter um era um inferno: mesmo tendo garagem fechada em casa e no trabalho, a polícia sempre parava os “Cossie” para averiguação… um dono da época disse que desistiu do carro e vendeu depois de ser parado quatro vezes no mesmo dia! Em 1991, fazer seguro de um Sierra RS Cosworth não era nem mais só caro pacas: era impossível, nenhuma seguradora aceitando o carro.

O sucesso, as vezes, é também a semente do fracasso. De qualquer forma, a festa acabaria em seguida: em 1992 a família Sierra seria substituída pelo mais normal Mondeo de tração dianteira. E o Mondeo nunca teria uma versão turbo Cosworth insana com asas e spoilers, claro. Bob Lutz? Fazendo Dodge Viper em Detroit nesse ponto. É mole?

ESTE Gol GTS 1.8
PODE SER SEU!

Clique aqui e veja como