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Car Culture História

HS/HSR: o mais incrível Chevette original de fábrica

Fale de Chevette para a maioria do público leigo, e na maioria das vezes vem lembranças somente pejorativas ou cômicas. A maioria das pessoas nutre profundo desprezo pelo pequeno Chevrolet, um carro pequeno, barulhento, que não andava nada, sua única qualidade aparentemente o baixo preço e no fato que nunca parava de andar.

Claro que nada é à toa; o carrinho era realmente fraco e lerdo no início, com o motor original de 1.4 litros e carburação regulada para economia de combustível. Também o acelerador era regulado para economia: a vasta maioria do longo curso do pedal resultava em quase nada de abertura de borboleta. Somente tratando o acelerador como um botão liga-desliga lá no fim do curso do pedal, que se conseguia um desempenho minimamente decente. Nos últimos cinco anos de produção, os 1.6/S a álcool deram ao Chevette desempenho comparável à concorrência, mas era tarde: sua fama de lerdo estava selada.

Recentemente, porém, talvez pela falta de algo moderno que seja comparável, o carrinho tem ganho algum prestígio, finalmente, entre entusiastas. A maioria sabe hoje que tem comportamento delicioso, que está sempre sob seu controle e que parece uma extensão de nós mesmos quando se pega o jeito e se anda com faca entre os dentes. Um carro fácil da gente se apaixonar. Trocar motor de Chevette é um esporte muito popular hoje (como vimos neste Chevette S/R com motor C20XE turbinado), com torcida organizada e variedade incrível. De VW AP a V8 Chevrolet, praticamente tudo já foi montado ali. É praticamente o Ford 32 brasileiro, o hot-rod barato e leve onde nenhum motor substituto é sacrilégio. Exceto no caso do seis em linha do Opala, é claro. Colocar algo tão comprido e grande no pobre Chevettinho é algo tecnicamente classificado como crime de pedofilia.

Mas divago; o que queria dizer mesmo é que o Chevette é importante não somente para esse bando de maluco por carro que adotou o carrinho como provedor de diversão barata. Além desta importância, existe outra, maior no grande esquema das coisas. O Chevette é fruto de um projeto imenso, mundial, que gerou fábricas mundo afora, e foi produzido aos milhões, por décadas. Criou novas e enormes fábricas, mudou comunidades, deu emprego para duas gerações de gente. Um projeto de um tipo que não existe mais no mundo de hoje. Literalmente em todo lugar ao redor do mundo, existiu uma cópia qualquer de um Chevette.

De São José dos Campos até Detroit, passando por Fujisawa no Japão e Russelsheim na Alemanha, enormes fábricas mundo afora aumentaram seu tamanho ou foram construídas, com o consequente aumento da qualidade e quantidade de empregos, e melhora de vida de uma imensidão de pessoas, do engenheiro-chefe ao faxineiro. Isso sem contar, claro, na felicidade e bons serviços que o carro deu para milhões de famílias, pessoas e negócios. Algo nobre, importante, o Chevette.

Por se espalhar mundo afora, existiram milhares de versões dele, diferentes dos nossos carros de diferentes formas. Até cupês Opel com motores Isuzu Diesel foram vendidos pela Buick nos EUA. Picapes baseadas no Chevette inglês, mas com motores brasileiros, foram vendidas no Uruguai. Cupês desenhados por Giugiaro, motor turbo e suspensão acertada pela Lotus apareceram baseados no Chevette japonês. O Chevette se presta a tudo.

Mas a versão mais interessante para o entusiasta só podia ter vindo daquela ilha ao norte da Europa que não falha em dar presentes para quem gosta de carro: A Inglaterra.

 

O Chevette Inglês.

A GM hoje abandonou a Europa, o Japão, a Austrália, e boa parte da Asia. Na verdade, tirando nossa sofrida operação sulamericana, de futuro sempre incerto mas de recente sucesso, só existe nos EUA e na China. Tal coisa é incrível para quem se lembra de algumas décadas atrás.

No início dos anos 1970, quando lançava a produção do Chevette (chamado de plataforma “T” internamente) mundo afora, era uma empresa gigante presente em todo o mundo. O maior fabricante de automóveis do mundo. E mais: com produtos diferentes mundo afora.

A GM, sabemos, nasceu como um conglomerado de empresas. A entidade GM comprou Buick, Chevrolet, Cadillac, Opel, Holden, Vauxhall. Aqui na América do Sul não existia indústria local, então montou uma subsidiária, mas a GM sempre se expandiu comprando empresas independentes. O Chevette apareceu como uma primeira tentativa de um carro só para o mundo inteiro.

O Chevette apareceu primeiro aqui no Brasil, um Opel Kadett com marca Chevrolet, ao final de 1973. O Chevette inglês só chegaria em 1975, com o mesmo nome nosso, mas com a marca Vauxhall, claro. Era também um carro diferente: o primeiro Chevette hatchback é o Vauxhall, e por algum tempo era a única versão existente. Depois, claro, a linha expandiria para sedã, perua e o Bedford Chevanne, uma Van baseada na perua, com a marca Bedford; esta a marca de caminhões da GM inglesa.

O carro tinha desenho diferente dos Kadett na dianteira, a grade debaixo do parachoque, e painel de instrumentos também diferente. Mas a maior diferença era o motor. Ainda mais fraco que o nosso: um Vauxhall OHV de 1.256 cm3. O carro seria produzido em uma nova planta criada só para ele: Ellesmere Port, criada com ajuda do governo para incentivar emprego na região.

A Vauxahall vivia uma época ruim em vendas, sendo facilmente superada pela Ford. Muito se devia a imagem antiquada e conservadora da marca, ao início dos anos 1970. O Chevette marca o início da recuperação, fruto principalmente de uma nova equipe enviada pela matriz para resolver a situação: o novo presidente Bill Price (vindo da subsidiária da África do Sul), e um designer que se tornaria famoso: Wayne Cherry.

 

É de Cherry o desenho de frente baixa dos Vauxhall nos anos 1970, conhecidos como Droop Snoot (algo como “nariz caído”). O grande esforço para melhorar a imagem da marca começa com o novo design, novos carros, e um esforço em competição com a criação do “Dealer Team Vauxhall”, ou DTV, o time extra-oficial dos concessionários da marca. Porque extra-oficial? Apenas uma maneira de ficar dentro da política de não envolvimento em competição da matriz. A Ford tinha grande parte de seu sucesso ligado às pistas, e Bill Price percebe que sem ganhar nas pistas e nos ralis, nunca os superaria em vendas.

 

HS e HSR: o Chevette de rali

Como contei aqui esta semana, alguns anos antes a Vauxhall tinha lançado uma nova linha de motores quatro cilindros em linha SOHC, comando acionado por moderna correia dentada, e inclinado a 45°. Seria conhecido por “Slant-four”, o “quatro inclinado”. Estava destinado a ser o último motor da Vauxhall; a partir do Chevette, gradualmente, a engenharia dos carros GM na Europa passaria seria feita na Opel.

Magnum com motor Lotus: o início do esforço de rali

Mas como sabemos, a Lotus tinha baseado seu novo quatro em linha na arquitetura deste motor Vauxhall para cortar custos. Tinha inclusive usado um motor Vauxhall com cabeçote Lotus em carros de competição, com sucesso. Bill Price coloca um objetivo para a companhia: vencer o rali do Royal Automobile Club, o RAC, a prova de maior prestígio da Inglaterra. Este objetivo nunca foi alcançado, mas criou talvez o mais interessante Vauxhall desde o 30-98 de 1913.

O Chevette HS de rali

Em 1975, o DTV compete em rali com um Vauxhall Magnum equipado com um slant-four de 2279 cm3 (97,4 mm × 76,2 mm) e o cabeçote de alumínio da Lotus adaptado, com duplo comando de válvulas e 4 válvulas por cilindro. Os resultados são promissores, mas ainda não é páreo para os Escort RS1800, equipados com motores Cosworth BDA. O passo seguinte é claro: colocar o motor de 2,3 litros DOHC no menor carro da marca: o Chevette. Nasce o Chevette HS 2300.

Mas um detalhe importante aqui: não existia Chevette de produção com o motor 2,3 litros, e portanto, o HS deveria ter pelo menos 400 unidades vendidas para as ruas para poder ser homologado para competições. Uma complicação para a empresa, mas que não acabou com o projeto.

James Hunt e o HS 2300

Para o carro de rua foi especificado um câmbio Getrag de cinco marchas, mas a versão de competição recebia o inquebrável ZF com a primeira dog-leg. O eixo traseiro especificado era o mesmo do Kadett GT/E alemão, mas em competição não resiste aos 240 cv do bravo quatro em linha; é trocado por um Salisbury (usado nos Jaguar), e de quebra ganha discos de freio atrás também. A versão de rua continuaria com o eixo Opel, e tambores na traseira.

O carro de rali começa a carreira já em 1977, e imediatamente se torna o mais rápido nos estágios em asfalto, obliterando a competição. A inexperiência da empresa na competição aparece; apesar de ser prática comum homologar um carro com a promessa de produção, o HS 2300 tem muito sucesso, muito rápido, e a controvérsia se instala: onde estarão os HS de rua?

Aparecem finalmente em 1978. O motor recebe dois carburadores Stromberg, no lugar da imensa dupla de Dell’Orto de 48 mm de competição. O escapamento é bem mais silencioso e restritivo, também. Com isso, são declarados 137 cv a 5500 rpm, e 18,6 kgfm a 4500 rpm. Os donos dos carros de rua logo descobrem que somente usando os Dell’Orto e o escape de competição, chegavam a mais de 180 cv. O carro de competição, com comandos diferentes, montagem cuidadosa, e taxa maior, chegava a 240 cv a 8200 rpm.

O cabeçote homologado teoricamente era de desenho e fabricação Vauxhall. Mas é tão parecido com o da Lotus que coloca sérias dúvidas a este respeito. Mas o fato é que a empresa encomendou 400 peças à Cosworth para seus carros, então não foram feitos pela Lotus. Meu chute: a Vauxhall pegou o cabeçote Lotus, mudou detalhes externos apenas, e pediu para a Cosworth produzir a quantidade necessária. Copiou na cara dura, como a Lotus fez com seu bloco inclinado ao projetar a sua série 900. Uma mão lava outra, nenhum processo de propriedade intelectual é aberto.

O engraçado é que, como consequência, nos ralis de 1979 a 1981 competiram dois carros diferentes, com motores diferentes do detalhe, mas ao mesmo tempo parecidíssimos e com origem mecânica compartilhada: o Talbot Sunbeam Lotus, com o Lotus de alumínio e 2,2 litros, e o Chevette HS/HSR com o bloco de ferro fundido de 2,3 litros, e cabeçote 16V de alumínio “Vauxhall”.

Mas divago. Voltando ao HS de rua, mesmo na configuração original de fábrica de 137 cv, não era nada lerdo. Com câmbio curto e marchas próximas uma das outras (o máximo de 7000 rpm dando teoricamente 205 km/h em quinta), fazia 0-100 km/h em 8,5 segundos e chegava a 190 km/h. Inacreditável para a época, e com melhoria fácil e possível.

O interior era também bem melhorado, com bancos exclusivos com laterais mais pronunciadas, tecido xadrez de saia escocesa, e carpete vermelho. Volante esportivo, com grande offset, e painel esportivo completo completavam o interior. Por fora, rodas exclusivas de alumínio, faixas decorativas, spoiler dianteiro e traseiro. Uma grande faixa dizendo “Vauxhall” ficava entre as lanternas traseiras, para não deixar dúvida sobre que tipo de carro acabara de te deixar para trás.

Em 1979 a escalada de competições pede pneus e rodas mais largos. Aparece o HSR, com novos apliques de fibra de vidro para alargar para-lamas. As rodas eram novas, com desenho similar as Minilites, ainda em aro 13, mas agora com sete polegadas de largura. O eixo traseiro ganha mais uma localização lateral, e uma nova embreagem dupla é adotada. A potência permanece como a do HS nos carros de rua: 137 cv.

Com pneus mais largos, o HSR se torna ainda mais competitivo em asfalto, praticamente dominando este tipo de terreno. Mas quando chega 1982, a GM acaba com os dois departamentos de competição europeus para ficar só com um; o novo carro de rali seria o Opel Manta 400.

No total foram fabricados ao redor de 330 Chevette HS, em duas bateladas em 1978 e 1980, os últimos permanecendo nas concessionárias até 1981, seu alto preço o maior empecilho para venda. Do HSR existem apenas 34 carros. Na Inglaterra existem vários clones, porém, construídos usando blocos Vauxhall slant-four e cabeçotes Lotus. Alguns, usando virabrequins diferentes de preparadores populares, com 2,6 litros e mais de 300 cv. Um Chevette realmente diferente e especial. O mais raro e mais especial de todos que saíram de fábrica, certamente.

O “Chevette-asa”: Black Magic

Esta história deveria acabar aqui, mas se o leitor me der permissão, queria falar um pouco também de uma tangente desta história que acredito seja bem relevante. Principalmente para nós aqui no Brasil. Uma história de um tempo diferente, em que gente que trabalhava na indústria o fazia por amar o automóvel em primeiro lugar.

Wayne Cherry era um entusiasta além de chefe do design da Vauxhall nos anos 1970. Quando chegou lá, a linha de carros da empresa não tinha nada remotamente interessante para ele usar no dia a dia como transporte pessoal. Resolve isso criando uma série de carros-conceito que usava para mostrar onde queria ir para a liderança da empresa. Mas que depois emplacava e ficava usando para ir para casa. Simples!

O segundo deles (o primeiro uma perua de duas portas baseada no Magnum) era, olha vejam só, um dos primeiros Chevette 2300 a aparecer nas ruas inglesas. Cherry pegou um dos primeiros protótipos do HS em 1976, ainda com cabeçote Lotus, um motor de competição, e levou ao estúdio. O resultado vocês podem ver na foto acima.

O conceito S/R brasileiro

 

Repare que o carro é parecidíssimo com outro conceito que apareceria pouco tempo depois no Brasil: o Chevette S/R sedan da capa da Motor3 número 2! As rodas e o degradê do preto ao prata a partir do topo das caixas de roda parece idêntico! É praticamente o elo perdido da criação de nosso Chevette S/R. Será que Wayne Cherry tem alguma relação com o nosso? Sabe-se que com a unificação das engenharias depois de 1980, Cherry se muda para a Opel para liderar o design europeu, à qual nossa engenharia no Brasil era virtualmente uma subsidiária.

Mas divago novamente. O fato é que o Chevette, além do exterior inspirado, tinha também um interior de luxo para o executivo: bancos de Cadillac aquecidos, painel de madeira, som de primeira, vidros elétricos. Cherry, que tinha 1,90 m, montou os bancos mais para trás também, acabando com espaço traseiro. Mas colocou um encosto 40/60 no banco traseiro. É emplacado em agosto de 1976, e Cherry passa a usá-lo diariamente.

Black magic, no gelo!

O carro deu muitos problemas, claro, de superaquecimento principalmente. O motor de corrida experimental não funcionou bem nas ruas. Em 1979, Cherry monta a mecânica do HS de rua no seu carro, mas com Dell’Ortos e cerca de 200 cv, e resolve redesenhar o exterior. Na verdade, o objetivo era descobrir o quanto conseguiria melhorar a aerodinâmica e ainda manter o carro usável.

O resultado e o Chevette Black Magic. Com saias novas, spoilers e calotas desenvolvidos em túnel de vento, e um cuidado nos detalhes, consegue reduzir o arrasto aerodinâmico em 20%. E mais: o “lift” dianteiro é reduzido em 52% e o traseiro em 37%, algo incrível. Na verdade, todos estes números beiram o inacreditável, de tão grandes. Veja a imagem abaixo: as saias laterais tinham uma proposta parecida com a que a Fórmula 1 utilizava no fim dos anos 70 nos carros-asa!

Cherry fica tão feliz com seu Chevette de luxo que tenta colocá-lo em produção. Existe até um folheto de propaganda para ele, provavelmente parte de sua apresentação à liderança. Mas infelizmente, apenas este carro único foi feito.

Um capítulo tangente à história do HS/HSR, mas um que nos deixa imaginando um mundo cheio de Chevettes pretos ultra aerodinâmicos, com motores grandes e modernos de mais de 200 cv. Sonhar ainda é de graça!