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Carros Antigos

Os 50 anos do esportivo mais incrível que a Mercedes nunca fez

Nos anos 1930, durante era de ouro dos Grand Prix, a Auto Union desenvolveu um carro de corridas com uma configuração inédita até então. Em vez do layout tradicional com motor e câmbio dianteiro, cockpit no meio e tanque na traseira, a fabricante decidiu colocar o motor e o câmbio na traseira e posicionou o posto do piloto mais para a frente, entre o radiador e o tanque de combustível.

O layout em tese deixaria o carro mais equilibrado devido à concentração de massas entre os eixos e ao maior peso sobre o eixo de tração. Contudo, a tecnologia de chassis da época ainda não era adequada à configuração: os chassis tipo escada não tinham rigidez suficiente e se flexionavam, causando sobre-esterço. Mesmo assim o poderio da engenharia dos motores V16 foi suficiente para tornar os outros carros obsoletos e encarar em igualdade os Mercedes-Benz, que mantinham sua configuração tradicional de motor e câmbio dianteiro e ganharam poucos GP a mais que a Auto Union.

Apesar dos inconvenientes dinâmicos, estes primeiros carros de motor central-traseiro foram importantes para mostrar que era possível e, acima de tudo, era viável fazer esportivos com esta configuração. Na verdade, a Auto Union até tentou fazer um supercarro de rua com motor traseiro na época, mas o projeto acabou engavetado por razões desconhecidas. Depois disso a Cooper ressuscitou o layout nos anos 1950 em seus carros de F1, e mais tarde, já nos anos 1960, a Lamborghini lançou o Miura, o primeiro esportivo de rua com o motor central-traseiro.

Até mesmo a BMW, que produzia esportivos em pequena escala na época e por isso não disputava os Grand Prix, teve o seu supercarro de motor central-traseiro antes da Audi, quando lançou o lendário M1 em 1978. Foi somente depois de sete décadas da criação dos Auto Union de corrida que a Audi lançou seu primeiro supercarro de motor central-traseiro, o Audi R8 com seus motores V8 e V10.

A Mercedes-Benz, apesar de ser a outra potência do automobilismo da época (e também da atualidade), levou quase 70 anos para se render aos apelos do motor entre os bancos e o eixo traseiro. Foi somente em 1997 que eles colocaram no mercado o CLK-GTR, mas ele não era exatamente um carro produzido em grande volume e, na prática, era um carro de corridas com abafadores no escape e um banco mais confortável.

Agora, quase 100 anos depois dos primeiros Auto Union de motor central-traseiro, a Mercedes parece finalmente pronta para lançar seu AMG One — ainda que sua chegada às ruas não tenha data definida. Mas isso não significa que a marca não tentou fazer um supercarro de motor central anteriormente.

Na verdade, há quase 50 anos ela fez suas primeiras tentativas, com um conceito-protótipo que se tornou um dos Mercedes mais desejados de todos os tempos, ainda que nunca tenha sido produzido em série: o Mercedes-Benz C111.

Ele é um cupê com a cara dos anos 1970: dianteira baixa com perfil em cunha, faróis escamoteáveis, dois lugares e motor logo atrás do habitáculo. A pintura laranja com preto é moderna ainda hoje — não é mesmo, McLaren? Em seu primeiro ano, o C 111 foi usado para testar motores rotativos.

Na época, ainda não havia a preocupação com emissões, com consumo de combustível ou limites de ruído e os motores Wankel eram uma tecnologia promissora em termos de eficiência volumétrica. Então a Mercedes decidiu que poderia vender carros com motores rotativos e usou o C111 para desenvolvê-los. O Wankel da Mercedes tinha três rotores e produzia 280 cv, suficiente para levar o C111 a 270 km/h.

Logo em seguida, a Mercedes achou melhor usar um motor ainda maior, com quatro rotores, 350 cv e 40 mkgf. Com o novo motor, o C 111/2, como foi batizado, chegou aos 300 km/h e acelerava de zero a 100 km/h em 4,8 segundos — isso no começo dos anos 1970!

Além do motor rotativo, o C 111/2 também teve melhorias na visibilidade e uma carroceria mais aerodinâmica, com coeficiente 0,32 — número excelente para a época. Além disso, ele tinha outra grande inovação: a carroceria era feita de compósito plástico, mais leve e resistente que as chapas de aço da época.

O C 111/2 foi exibido ao público no Salão de Genebra em março de 1970 e parecia realmente ter vindo do futuro e fez sucesso com o público, que realmente esperava vê-lo em produção. Mas antes que ele se tornasse um sucessor moderno para o velho Gullwing, os países da Europa decretaram novas leis de emissões, muito mais restritivas, e em seguida veio a Crise do Petróleo do início dos anos 1970. Como os motores Wankel tinham maior consumo de combustível e maior emissão de poluentes, o projeto acabou abandonado. Ao menos com aquela receita.

O que fazer com um carro bem desenvolvido equipado com um motor proibitivo? Um swap de motor, claro.

Foi o que a Mercedes fez com o C 111/2. Os quatro rotores do Wankel deram lugar a um novo motor a diesel. A ideia era usar o carro para desenvolver o motor do jeito mais legal possível: quebrando recordes de velocidade. Para isso, os engenheiros da Mercedes trouxeram o motor 3.0 de cinco cilindros do sedã 300D e o equiparam com um turbo Garret e um intercooler.

O motor, que originalmente produzia 80 cv, passou a produzir 190 cv e foi levado ao circuito de Nardò em 12 de junho de 1976 para ser pilotado por 60 horas e quebrar 16 recordes mundiais em distâncias de 5.000 km, 10.000 km e 10.000 milhas. A média de velocidade foi 252 km/h.

Os recordes animaram a Mercedes a continuar o projeto, que resultou em uma terceira geração do modelo. A principal característica do C 111/3 era o aperfeiçoamento aerodinâmico: entre-eixos mais longo, bitolas mais estreitas, frente mais baixa e rodas cobertas levaram o coeficiente aerodinâmico a 0,18 — o menor conseguido em um carro até então. O motor ainda era diesel, com turbo girando a 130.000 rpm para produzir 230 cv, que levariam o carro a 320 km/h em busca de um novo recorde mundial.

Eles então usaram o V8 de 4,5 litros do sedã W116 450S/450SL, aumentaram a cilindrada para 4,8 litros, instalaram válvulas preenchidas com sódio e dois turbos KKK. Nasceu assim o C 111/4, com 500 cv e ainda mais aperfeiçoamentos aerodinâmicos. No dia 5 de maio de 1979 o carro chegou a Nardò para quebrar o recorde de velocidade: com uma aceleração suave, ele chegou a 403,908 km/h. Com o objetivo atingido e a nova década se aproximando, a Mercedes começou a se preocupar em produzir sua resposta ao BMW Série 3 e encerrou o projeto C 111.

Um novo esportivo de motor central-traseiro só voltaria a sair dos portões da Mercedes em 1990. O C 112 foi largamente inspirado pela vitória do Sauber C11 no Mundial de Carros Esporte (WSC, o avô do atual WEC) e também trazia as portas asa-de-gaivota do 300SL. Mas esta é uma história para um próximo post.