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Os 70 anos da linhagem Aston Martin DB – Parte 1

No final de 1946 um industrial britânico chamado David Brown, estabelecido em seu ramo com uma série de transmissões e tratores, abriu a edição diária do jornal “The Times” e topou com um anúncio de venda que oferecia um “negócio automobilístico de alta classe” por 30.000 libras esterlinas. Não era um preço baixo, mas era suficientemente atrativo para que ele respondesse o anúncio. Ao telefonar, descobriu que o tal negócio era a Aston Martin.

Brown foi conhecer a fabricante e topou com um protótipo chamado Atom, que a Aston havia começado a desenvolver em 1939 e acabou interrompido devido aos esforços de guerra, que levaram a fábrica a produzir material bélico durante o conflito.

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Apesar de achar o motor um pouco fraco, ele gostou do carro e enxergou potencial naquela fábrica quase falida. Depois de uma breve negociação, David Brown chegou ao preço de 20.500 libras e arrematou a fabricante no início de 1947. E foi assim que um anúncio de jornal mudou a história da Aston.

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A primeira mudança que Brown fez no protótipo foi a carroceria. Como era construído sobre um chassi tubular tipo spaceframe, não seria difícil fazer a substituição. Brown achou o formato de sedã pouco adequado e o transformou em um roadster, que ajudaria a compensar a falta de potência do motor pela redução de peso. Era uma modificação mais simples e rápida do que construir um motor do zero. Além disso, Brown já tinha outros planos em mente para resolver o problema do motor. No fim o carro ficou com 1.145 kg e 90 cv, uma relação razoavelmente boa para a época.

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Quem teve a ideia de colocar portas e bancos traseiros nesse carro?

 

2-Liter Sports: o primeiro Aston “David Brown”

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O primeiro carro finalizado era um “charutinho”, um roadster com para-lamas destacados que ficou pronto em 1948 e  inscrito nas 24 Horas de Spa daquele ano para testar a confiabilidade do conjunto mecânico desenvolvido pelo engenheiro Claude Hill. O carro venceu a prova com relativa facilidade e não enfrentou nenhum problema mecânico ao longo das duas voltas no relógio.

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Quando o carro voltou da Bélgica, Brown o restaurou para apresentar seu novo “Spa Replica” no Salão de Londres daquele ano. Apesar do sucesso do carro nas pistas, ninguém se interessou por ele. Paralelamente ao Spa Replica”, Brown havia pedido a Frank Feeley, um encarroçador trazido da Lagonda, que fizesse uma carroceria mais convencional, com para-lamas integrados para mostrá-lo junto com o modelo de corrida.

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Foram vendidas 13 unidades completas e uma sem carroceria, encomendada por um cliente que decidiu encarroçá-la por conta própria. Sua principal característica era uma nova grade dividida em três partes: uma parte central mais elevada que era ladeada pelas duas partes menores. O motor de dois litros levou o carro a ser batizado como 2-Litre Sports, mas o nome com o qual ele seria registrado na história surgiu somente dois anos mais tarde, quando seu sucessor foi lançado.

 

DB2: a linhagem ganha um nome

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Foi em 1950 que David Brown lançou o modelo que consagraria sua aquisição e transformaria a Aston na marca que conhecemos até hoje, mas para entender como ele foi concebido, precisamos voltar para 1947, enquanto o Atom era transformado no 2-Liter Sports.

Ciente das limitações de seu motor de dois litros, Brown tratou de encontrar um substituto mais potente e adequado. E apesar de Claude Hill sugerir uma variação de seis cilindros do motor, Brown tinha uma ideia melhor. Lembra dos outros planos que ele tinha no terceiro parágrafo? Pois é aqui que ele entra em ação.

Brown sabia que a Lagonda, uma das inúmeras fabricantes britânicas surgidas no início do Século 20, estava à beira da falência. Quando o governo determinou um administrador judicial para gerenciar a venda dos ativos da fábrica, Brown decidiu fazer uma visita ao encarregado. Na Lagonda ele conheceu Walter Owen Bentley, um engenheiro de motores que estava desenvolvendo um novo seis-em-linha de 2,6 litros e comando duplo no cabeçote. Bentley havia criado a marca que leva seu nome em 1919, mas após a falência da empresa e a subsequente aquisição pela Rolls-Royce, o engenheiro deixou a empresa para trabalhar na Lagonda.

No encontro Bentley apresentou seu novo motor, batizado LB6. Era exatamente o que Brown esperava encontrar por lá: um motor pronto para usar em seu carro. O problema é que a Jaguar e outras duas fabricantes também estavam interessadas nos ativos. Isso forçou Brown a fazer uma oferta de 250.000 libras, uma fortuna que poderia colocar em risco a viabilidade da Aston. No fim das contas um golpe de sorte favoreceu a ousadia de Brown: a escassez de aço ocasionada pela Segunda Guerra fez a Jaguar e as demais concorrentes desistirem do negócio. A Lagonda agora era sua. Para ajudar ainda mais, o administrador da massa falida conseguiu negociar os prédios da Lagonda por 197.500 libras, o que significa que Brown só precisou pagar 52.500 libras pelo restante da fábrica — o que incluía os direitos sobre o motor LB6 e os contratos de trabalho dos melhores funcionários da Lagonda.

Com o novo motor em mãos, Brown pediu a Claude Hill que encurtasse o chassi tubular do 2-Liter Sports para criar o seu novo carro. A carroceria foi fabricada pelo mesmo Frank Feeley que fez o 2-Liter Sports quando foi transferido para a Aston após a compra da Lagonda. Desta vez, o carro tinha as proporções típicas dos grand-tourers, com o capô longo e cabine recuada, e voltou a ter a grade dividida em três peças.

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O primeiro protótipo ficou pronto em 1948 e foi batizado com o nome DB2 em referência ao nome de David Brown e ao fato de ser o segundo projeto sob seu comando. A nova linhagem de esportivos da Aston acabava de receber o nome que a acompanha até hoje.

No ano seguinte a Aston levou três protótipos do DB2 a Le Mans — a primeira edição das 24 Horas após a Segunda Guerra. Dois deles tinham o antigo motor de dois litros e um deles o novo 2.6, todos inscritos com o intuito de testar a durabilidade dos componentes. Um dos carros com o motor 2.0 estava em quarto lugar na penúltima hora da prova quando ficou sem freios e  bateu, matando seu piloto Pierre Maréchal. O outro DB2 2.0 chegou ao fim da prova em sétimo lugar, mas a corrida do Aston 2.6 durou somente seis voltas. Uma falha na bomba d’água resultou no superaquecimento do motor. A junta do cabeçote fritou e a corrida acabou ali mesmo.

No mês seguinte, em julho de 1949, a Aston voltou a inscrever o DB2 2.6 em uma prova de 24 horas, desta vez em Spa, onde vencera no ano anterior. Com uma bomba d’água nova o carro completou a prova em terceiro lugar e finalmente se mostrou pronto para ganhar as ruas.

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A estreia comercial do DB2 aconteceu no Salão de Nova York de 1950. Com uma recepção mais calorosa que seu antecessor, a Aston produziu 411 exemplares do cupê entre 1950 e 1953, e outras 102 unidades da versão conversível lançada no final de 1950. Em relação ao carro de Le Mans e Spa, o modelo de rua ganhou uma nova grade integral, com o mesmo formato das três grades separadas. Ao incorporar a silhueta da grade tripla em uma única grade, a Aston lançou seu tradicional “sorriso”, que permanece em seus carros até hoje.

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O DB2 ainda era oferecido com uma versão mais potente do 2.6 Lagonda. Com novos carburadores, comando de válvulas de admissão com maior duração e maior taxa de compressão (8,16:1) a potência do motor subiu de 106 cv para 126 cv. Esta versão foi batizada como DB2 Vantage — um nome que, também, até hoje identifica as versões mais potentes da linha Aston Martin. Com o motor mais potente, o Vantage ia de zero a 100 km/h em 11,7 segundos e à máxima de 187,3 km/h.

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DB2 Vantage: o primeiro da linhagem dos super-Aston

Em 1953 a Aston lançou a evolução do DB2, o DB2/4, que ganhou este nome porque era simplesmente um DB2 com quatro lugares e uma traseira hatchback. A carroceria foi sutilmente atualizada com um para-brisa envolvente, para-choques maiores, faróis reposicionados e abertura do porta-malas tipo hatchback. O motor era o mesmo 2.6 de 125 cv do DB2 Vantage, mas ainda em 1953 a Aston lançou uma versão de 2,9 litros com 142 cv que ia de zero a 100 km/h em 10,5 segundos e à máxima de 193 km/h.

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Dois anos depois o DB2/4 ganhou uma atualização estética e mecânica. O motor opcionalmente ganhava uma versão de válvulas maiores com taxa de compressão aumentada para 8,6:1 e chegava aos 166 cv. Visualmente o carro ganhou pequenas barbatanas na traseira e o capô (tipo clamshell) passou a incorporar os para-lamas dianteiros por completo, não mais deixando uma parte na linha da soleira. Outra novidade foi o retorno da versão cupê, com uma carroceria mais esguia e apenas dois lugares.

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Repare que a linha da soleira não continua mais no para-lama dianteiro

A produção do DB2 se estendeu até 1957, e o modelo teve 764 unidades produzidas nos quatro anos em que foi fabricado.

 

DB3 e DB Mark III: dois carros e um nome

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Com o fim da linha do DB2, você provavelmente deve estar achando que a Aston o substituiu pelo DB3. Informalmente sim, mas oficialmente o sucessor do DB2 é o DB Mark III. Isso por que em 1951 a Aston criou um carro de corridas baseado nos DB2 de corrida chamado DB3. Ele usava os componentes mecânicos do cupê de estrada — incluindo uma variação mais potente do 2.6 Lagonda usado no Vantage, mas tinha uma carroceria tipo barchetta.

O motor se mostrou pouco competitivo nas pistas em 1951, e por isso a Aston instalou no DB3 uma versão de 2,9 litros — a mesma que seria adotada no DB2/4 em 1953. Com este motor ele conseguiu um segundo lugar nas 12 Horas de Sebring de 1953 e um quinto lugar na Mille Miglia do mesmo ano — o melhor resultado de um carro britânico na prova italiana.

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O DB3 foi descontinuado em 1953 com apenas dez unidades produzidas. Naquele mesmo ano a Aston lançou uma evolução mais potente, mais leve e mais competitiva do carro, o DB3S. Esta versão nova deu certo: conseguiu uma dobradinha no Tourist Trophy em Dundrod, etapa do recém-inaugurado Mundial de Carros Esporte (WSC, o pai do WEC), campeonato que a Aston terminou em terceiro lugar.

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Em 1954 ele venceu os 1000 Km de Buenos Aires, mas não se deu bem no resto da temporada, não por falta de competitividade, mas por uma série de falhas e acidentes. Tanto que em 1955 ele voltou a trazer bons resultados: um segundo lugar em Le Mans, um quarto lugar no Tourist Trophy e um quinto lugar no WSC, além de uma vitória nas 9 Horas de Goodwood. Em 1956, sua derradeira temporada, ele começou a perder desempenho frente aos rivais, mas assim mesmo terminou Sebring em quarto, os 1000 Km de Nürburgring em quinto, Le Mans em segundo e o WSC em quarto. Foi o último ano do carro, que acabou substituído pelo lendário DBR1, o primeiro Aston a vencer em Mans.

Já o DB Mark III foi lançado um ano depois do fim da produção do DB3, em 1957. Como o nome já havia sido usado Era uma evolução do DB2/4, tanto na mecânica quanto no visual. As mudanças se resumiram à grade dianteira, já mais próxima do formato que se tornou a marca registrada da Aston, uma remodelagem sutil das barbatanas para se adequar às novas lanternas, e um novo quadro de instrumentos.

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Mecanicamente as mudanças foram mais extensas: discos de freio da Girling, embreagem com atuador hidráulico, câmbio automático opcional e câmbio 4+E opcional. O motor 2.9 “DBA” foi atualizado com novos carburadores SU e um novo sistema de escape duplo opcional que elevaram a potência para 180 cv, que levavam o DB Mark III do zero aos 100 km/h em 9,3 segundos e à máxima de 193 km/h. Havia ainda outras três opções de motores DBB, DBC DBD.

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O DBC é o mais raro deles, com apenas um único exemplar com este motor que usava configuração de pista: três carburadores Weber 45 DCO 3, taxa de compressão 9,5:1, comandos de válvula de competição e bielas aliviadas para produzir 215 cv. O DBD era o mais comum entre os opcionais, com 47 exemplares. Ele usava três carburadores SU 1.75″ (44 mm) e escape duplo para chegar a 183 cv. No meio destes estava o DBB, que usava três Weber 35 DCO, comandos de longa duração, taxa de compressão 8,6:1 e escape duplo para chegar aos 198 cv. Somente 10 carros foram equipados com esta configuração.

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O DB Mark III foi produzido por apenas três anos, mas teve 551 unidades produzidas. Como curiosidade, ele é o verdadeiro carro de James Bond. No texto original do livro “Goldfinger”, Sir Ian Fleming se refere ao carro como DB III. Ele aparece no capítulo em que James chega ao campo de golfe para encontrar seu antagonista, intitulado “raciocínios num D.B. III”, na versão em português. Talvez venha daí o hábito de chamar o DB Mark III de DB3.

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Em 1958 a Aston lançou o sucessor do Mark III, com uma evolução mecânica, mas um grande avanço no visual, que marcaria os Astons da década seguinte. Mas isso é uma história para a segunda e última parte desta saga. Fique ligado nos próximos dias!

 

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