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Os incríveis 100 cv/litro do nosso Uno 1.5R | FlatOut GoodGuys


Confesso que foi uma surpresa, totalmente inesperada. Cento e sessenta e quatro cavalos-vapor em um Fiat 1600 Sevel. Quase exatamente no mágico número de 100 cv/litro. Um número que sempre foi, durante décadas e décadas, a medida que separava um motor realmente sério dos meramente bravos. Que separava o mundano do exótico. Que separava engenharia sofisticada de meros mecânicos entusiasmados. Que separava Ferraris de Fords. Cem cavalos vapor para cada litro de deslocamento ainda é, hoje, algo para prestarmos atenção.

Mas nesse caso não é apenas 100 cv/litro. Afinal de contas, até 200 cv/litro acontece hoje em dia com turbos regularmente, em carros novos com garantia até. E para corridas, colocar um comandão e carburadores gigantes regularmente resultava nisso em uma grande quantidade de motores comuns aspirados; ainda que esses motores ficassem completamente intratáveis debaixo de 3.000 rpm, para competição estava tudo bem na busca da maior potência possível. Não, este caso é bem diferente.

Os 100 cv/litro aqui aparecem num motor normal, de rua, aspirado com apenas um comando e duas válvulas por cilindro. Um motor barato de um carro normal e barato. Um motor que apareceu aqui na década de 1980, que se você sabe fazer conta significa algo em torno de 40 anos atrás. Isso em si já seria impressionante o suficiente, mas não é tudo.

Olhem as curvas que acompanham esta matéria. O motor criado pela Racer Preparações (motor) e Stoich Automotive (injeção e calibração) é simplesmente um monstro de pura força linear e aspirada que consegue praticamente dobrar a potência disponível no motor original não somente num pico localizado, lá em cima na estratosfera das rotações possíveis. Ele aumenta vertiginosamente a força disponível em TODAS as rotações, da marcha lenta até o limite adotado de 7.500 rpm. Ainda não dirigi o bicho, mas é claro vendo os dados, o barulho, a vontade e a alegria dele, que isso vai despejar alegria contínua e abundante de uma forma absolutamente inédita.

O Uno 1.5R que a iniciativa Goodguys (goodguys.com.br) do FlatOut criou acabou por se tornar algo que transcendeu todas as nossas expectativas. Imaginem o que um motor ainda do mesmo tamanho físico e peso do original fará no já claramente divertido 1.5R original. Isso é melhoria clássica: ainda é o mesmo motor, sem o calor e a pressão impostos por turbinas, sem a complicação que exige um sem-fim de outras alterações para funcionar. Imagine seu Uno, girando a 7.500 rpm com um grito saudável, mas dando o dobro da potência em todo caminho até lá.

O Fernando Khfouri e o Rafael Dellilo se uniram para fazer literalmente alquimia; transformaram uma coisa impossivelmente exótica e desejável a partir do comum e mundano. Olhe a sua volta no trânsito: milhares de motores Fiat de quatro cilindros existem por aí fazendo um trabalho honesto e entregando serviços bem-feitos; mas nenhum deles pode ser confundido com um Ferrari, esta correlação existindo no máximo num espírito italiano de giro fácil, em um pouco do seu DNA diluído em algo que deve apenas ser suficiente e útil. Mas não este. Este, é algo muito diferente.

Pensem bem: esta é quase exatamente a potência de um Omega três-litros. É o que o Tempra Turbo, dois litros DOHC com turbo, nos dava. É mais que os Audi A3 Turbo nos entregavam em seu lançamento aqui. E isso de uma forma tratável, linear, com torque em toda rotação e giro fácil e uma deliciosa e enorme faixa útil de rotações usáveis.

Isto, senhores, é mais que técnica. É claro que há muita técnica envolvida, mas ela é tão somente a base sobre a qual algo maior acontece. É uma arte. Que envolve trabalho minucioso, paciente e detalhista, realizado não por máquinas, repetido aos milhões; feito à mão, por gente que ama o que faz. Se existe um exemplo que a paixão humana transcende as possibilidades físicas ditadas pela ciência, está aqui: somente quem entende o que ama, consegue chegar num resultado tão legal assim. Uma obra de arte mecânica.

Some a isso um restauro super criterioso da carroceria, a confecção exclusiva de faixas idênticas às originais, o câmbio mais moderno do sucessor Palio, reforçado e reescalonado, os freios cuidadosamente melhorados, mas mantendo o tamanho das rodas originais, e se tem um carro que realmente impressiona a gente e faz o queixo cair. Tanta gente na busca desenfreada por cada vez mais desconfigura os carros originais e os transformam em algo que só uma mãe pode amar; aqui as modificações claramente apenas ampliam o significado e experiência de algo que originalmente já tinha muito a dizer.

Uma obra de entusiastas do automóvel, para seus semelhantes; uma obra de arte e paixão; um presente para uma comunidade legal pacas. Não importa o que o dinamômetro dissesse, já sabíamos que o motor seria algo memorável. Mas esse resultado, esses 100 cv/litro, é algo que pede para darmos pausa, e pensarmos a respeito. E é isso que quero dividir com vocês hoje: a importância desta marca, especialmente neste motor. Falando um pouco, claro, de história.

 

A história dos 100 cv/litro

Inicialmente, no início do automóvel, não existiam regras limitando nada, nem nas ruas nem nas competições. Competições essas que eram nas ruas e estradas mesmo, o conceito de uma pista fechada ainda alienígena para todos. Eram épicas corridas de cidade a cidade, realizadas por enormes máquinas de competição onde potência específica não importava: os motores simplesmente cresciam em tamanho, e os carros diminuíam, para os dois somados resultarem em cada vez mais velocidade.

Fiat de GP, 1912: 14 litros e 75 cv

Essas corridas eventualmente passaram a se realizar em pistas dedicadas, quando as mortes e tragédias escalaram nos eventos de cidade a cidade. Mas a tendência de motores cada vez maiores continuava, até que em 1912, alguns “charlatães” na Peugeot mudam tudo: o Peugeot L76 de competição, primeiro carro do mundo com motor DOHC, reverteu a tendência e ensinou o valor da potência específica. Com “apenas” 7,6 litros, mas potência equivalente a de leviatãs de até 15 litros, o motor fisicamente menor do Peugeot permitia um carro mais leve, menor, mais ágil e fácil de controlar pela menor inércia. O mundo nunca mais foi o mesmo.

Nos EUA, Harry Miller copia e melhora com o tempo o trabalho dos Peugeot, a partir de alguns carros que vieram competir em Indianápolis, e não voltaram à Europa. Em alguns anos, a evolução da potência dos carros de corrida nos EUA faz aparecer a fórmula de 183 cid de deslocamento em 1921; o equivalente a três litros de deslocamento. Miller cria um oito em linha DOHC com quatro válvulas por cilindro que, com quatro carburadores duplos, dá 125 cv a 4000 rpm, ou 41,7 cv/litro. Em 1923, a regra passa a ser um máximo de 122 cid/ 2 litros, e o oito em linha Miller agora dá 120 cv a 5.000 rpm, ou 60 cv/litro, demonstrando que a técnica evoluía a passos largos.

Miller 183: oito corpos de borboleta

Em 1925, Miller adota sobrealimentação: um compressor centrífugo, basicamente o lado compressor do turbo, mas acionado pelo virabrequim do motor. Eram agora 203 cv a 5.800 rpm de dois litros, chegando ao número mágico de 101,5 cv/litro. Por causa do aparecimento dos compressores, o deslocamento máximo cai de novo, para 91cid/1,5 litro, e Miller cria um novo oito em linha com compressor que em 1927 chega a inacreditáveis 285 cv a 8.000rpm, nada menos que 190 cv/litro!

Mas temos que entender uma coisa. Os motores de competição de Miller eram o máximo da potência específica então, mundialmente. Quando Ettore Bugatti conseguiu comprar dois Miller 91 em 1928, o cabeçote dele aparece logo depois em cima do oito em linha do tipo 50. Eram o topo da tecnologia. Mas eram motores de corrida, usáveis somente em pistas. Mais que isso, em pistas ovais, onde sempre ficavam acima de 5.000 rpm. Em competições europeias, por exemplo, onde rotações mais baixas e linearidade eram necessárias, não funcionavam bem.

Miller 91: compressor encostado no curvão.

E nas ruas a potência específica era baixíssima. Um Ford modelo T, o carro mais popular do mundo até 1926, funcionava confiavelmente em toda situação e usando combustíveis de toda sorte, com um quatro em linha de válvulas laterais de taxa baixíssima, e somente 6,7 cv/litro, para um total de 20cv para três litros de deslocamento. Mesmo o famoso Ford V8 de 1932, duas gerações adiante do Ford T, e um fenômeno popular de potência incrível, tinha pouco menos de 17 cv/litro (65cv de 3,6 litros). No pré-guerra, nas ruas americanas, a maior potência específica em motores aspirados chegava a 38 cv no Duesenberg J, que subia para 46cv/litro com compressor.

Na Europa, a era pré-guerra acaba em 1939 com os carros de competição alemães chegando a mais de 600 cv com três litros, chegando ao nível dos Miller, mas em motores mais tratáveis (ainda que inviáveis para uso diário), com compressores mecânicos de dois estágios e combustíveis exóticos. Nas ruas, a tecnologia de ponta agora era europeia: o Alfa Romeo 8C 2900B de 1935, com seu oito em linha DOHC com compressor de duplo estágio e 2,9 litros, chegava a 220 cv nas ruas; nada menos que 75,9 cv/litro. Em versões aspiradas, esse mesmo oito em linha Alfa chegava à casa dos 50 cv/litro, o que era impressionante.

8C 2900B; Alfa Romeo chega a 75 cv/litro nas ruas.

Mas o Alfa Romeo era a Ferrari de sua época, caríssimo e fabricado em baixa quantidade; no mundo real, os Europeus ainda lidavam com potências específicas na casa dos 20 cv/litro. Muito disso era ligado ao combustível: as taxas eram limitadas pela baixa octanagem disponível. E isto só mudaria depois da guerra.

 

Era moderna: o pós-guerra

Depois da guerra, com a popularização dos aditivos como o chumbo tetraetila e outras evoluções em combustíveis, foi possível aumentar sobremaneira as taxas de compressão, e com isso, a potência específica dos carros de rua.

Em competições, motores dedicados tornaram 100cv/litro ou mais, mesmo aspirados, eram a norma e não exceção. O famoso Cosworth DFV V8 de 1967, o mais clássico motor de competição dedicado da história, dava 450cv de 3 litros aspirados em seu lançamento: 150cv/litro, até hoje uma boa potência para um aspirado de competição.

O caminho para os 100 cv/litro nas ruas é mais complicado, porém. O famoso motor V12 Colombo da Ferrari, por exemplo, é conhecido por dar 300 cv de 3 litros nos anos 1960. Mas em regulagem de competição; embora tenha sem sombra de dúvidas sido vendido e usado com essa potência específica com placas e licenciado para o uso, não pode ser realmente considerado um motor de rua. Era muito intratável para isso. Na configuração normal, dava pouco mais de 200 cv reais, ficando na casa dos 70 cv/litro.

Ferrari 250GT: ainda na casa dos 70cv/litro.

Motores menores e giradores começam a aparecer: o primeiro Alfa Romeo Twin-cam de 4 cilindros, no Giulietta de 1954, dava 41 cv/litro (1,3 l/53 cv), mas evoluiria para até 80 cv/litro nas suas mais bravas versões de rua, e bem mais de 100cv/litro em competição. O Lotus-Ford 1600 chegaria a 78 cv/litro em suas versões “Big Valve”.  Durante todos os anos 1960, embora 100 cv/litro fossem normais para motores preparados de competição, nas ruas o limite de 80 cv/litro parecia o patamar superior. E isso em carros especiais; a maioria ainda suava para atingir 50 cv/litro. O Lamborghini V12 chagava próximo dos 90cv/litro, mas quem pode garantir as medições daquela pequena empresa artesanal?

Os anos 1970 aparecem com um novo fator: as legislações de emissão. Inicialmente aparecem como um inibidor da potência específica, mas logo, com o aparecimento dos controles eletrônicos, a potência volta a subir. Os anos 1970 são onde os turbocompressores se popularizam nas ruas, e com eles, maiores potências específicas: o BMW 2002 Turbo de 1973 chegava a 85 cv/litro (170 cv/2 litros), e o Porsche 911 Turbo de 1975, a 87 cv/litro (3 litros/260 cv).

Porsche 911 Turbo: 100cv/litro, mas turbo.

É interessante lembrar que é aqui, no final dos anos 1960 e começo dos 1970, que aparece o primeiro motor Fiat de quatro-cilindros em linha que conhecemos como Sevel. Inaugurado na obra máxima de Dante Giacosa, o Fiat 128, o motor é lançado com 80 x 55,5 mm, 1.116 cm³ e 55 cv; já bem bons 49 cv/litro. Seu desenho era de Aurelio Lampredi, ex-Ferrari; muito potencial se escondia ali. Mas nada perto do que veríamos possível hoje.

É o Porsche 911 Turbo que inaugura, no início dos anos 1980, o mundo onde 100 cv/litro eram normais, ainda que aqui, apenas em motores turbocomprimidos, com uma versão de 3,3 litros e 330 cv. Os tão esperados 100 cv/litro em motores de rua aspirados? Acontecem somente em 1989, com o aparecimento do motor quatro em linha Honda B16A, no Honda Integra XSi japonês. Apenas com a tecnologia VTEC, que literalmente usava dois perfis de comando diferentes, um para baixa rotação, e outro para alta, que se finalmente se quebra esta importante barreira. O Honda B16A tinha exatamente 160 cv de 1,6 litros.

Honda Integra 1989: VTEC torna possível 100cv/litro aspirado nas ruas.

De lá para cá, progressos como os variadores de fase dos comandos, além do levantamento e duração inaugurados pela Honda, e principalmente de controle eletrônico do motor, tornam mais comuns carros passando da barreira dos 100cv/litro. Mas comuns mesmo apenas turboalimentados: a maioria dos aspirados, como provam nossos carros de 1.000 cm³, ainda ficam estacionados ao redor dos 80cv/litro, mesmo usando toda a tecnologia moderna. Ainda hoje, não é comum 100cv/litro aspirado nas ruas, deste lado de cá do mundo exótico das Ferraris e cia.

 

O Uno 1.5R de 100cv/litro

Hoje, o desenvolvimento mundial se foca na sobrealimentação, o que resulta em motores eficientes, mas parecidos com os diesel: uma pequena faixa de rotação útil, e uma imensidão de marchas para aproveitá-la. O que pode ser ótimo para eficiência e câmbios automáticos modernos, mas é a antítese do prazer ao volante que pede um motor linear, com muita faixa de rotação útil, com força sempre de preferência.

Esse foi o espírito do nosso projeto no GoodGuys. Um carro com objetivos não numéricos, mas sim de satisfação ao volante, em uso. Um carro de rua tratável, mas que desse alegria sempre que fosse usado. O resultado é simplesmente o melhor que o pequeno motor de Lampredi pode ser para o uso nas ruas; uma pequena jóia especial, uma Ferrari de bolso que dará felicidade imensa para um de nossos felizardos leitores.

Atingir 100 cv/litro não era objetivo, mas resultado desta busca, e isso é o melhor aqui. E como conseguimos isso? Muitos motivos técnicos, do cabeçote cuidadosamente preparado aos pistões, bielas e comando especiais, da injeção de quatro borboletas individuais à calibração cuidadosa. Ao milagre moderno da injeção, que pode amansar a marcha lenta de um motor que respira tanto. Ao cuidado na preparação mecânica e montagem. Vocês podem assistir os criadores dele explicando isso nos vídeos disponíveis no nosso canal no YouTube, vale a pena.

Mas vou acrescentar mais uma coisa. O carro além de obviamente delicioso, é também reciclagem de algo que poderia ir para o lixo, mas está em uso de novo agora. O motor de 100 cv/litro pode ser feito para prazer ao uso, mas certamente emite menos que o carro carburado original, agora com injeção e circuito de combustível fechado. Esta é a nossa forma de contribuir com a melhoria do mundo: fazendo coisas legais e melhores do que eram antes, aqui no mundo real. E as dando de presente para os nossos semelhantes. Fazendo a vida das pessoas melhor, uma pessoa de cada vez. E de quebra, fazendo esse mundo também mais bonito.

 


 

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