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História

Por que os carros de corrida italianos são vermelhos?

Nós já contamos aqui a história das cores e pinturas de corrida – como surgiram, como evoluíram e como chegaram ao que são hoje. O que ainda não contamos foi a origem exata de cada cor. Hoje todos sabemos que o verde identifica os carros britânicos (british racing green, ou simplesmente BRG), que o branco com faixas azuis é o esquema dos carros americanos, que o azul é dos franceses, que o branco é dos japoneses e que o vermelho é dos italianos. Mas nem sempre foi assim.

Nas primeiras corridas em que os carros disputaram com suas cores nacionais, havia mais carros do que cores únicas — afinal, o Reino Unido tem as mesmas cores dos EUA. A França usa o mesmo tricolor da Holanda, a Alemanha tem duas das três cores belgas e a Itália duas cores do tricolor Irlandês. O azul foi usado pelos franceses, o vermelho pelos americanos, o branco pelos alemães, o amarelo pelos belgas. Sobrou pouco para os britânicos e italianos.

Os ingleses deram um jeito: como suas locomotivas já eram verdes e eles tiveram que migrar a organização da prova da Inglaterra para a Irlanda (na época parte do Reino Unido), ficou decidido que eles usariam o verde Shamrock irlandês como gratidão aos irlandeses.

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Aos italianos restou pintar seus carros de preto com um tom de vermelho bastante escuro, beirando o marrom, no chassi. Esse esquema foi usado em vários carros italianos daquela primeira década do Século 20, como os F.I.A.T. que Vincenzo Lancia pilotou na Gordon Bennett Cup e na Targa Florio.

O vermelho entra em cena pela primeira vez em um carro italiano na lendária corrida Peking to Paris de 1907. Sim, como você já deve ter percebido, trata-se de uma corrida entre a capital da China e a capital da França. Em uma época na qual o automóvel tinha apenas 21 anos de história. Se é difícil hoje, imagine 110 anos atrás.

Não era uma corrida convencional, com regras, percurso ou categorias. Na época o automobilismo era muito movido por desafios e apostas, e pela curiosidade dos automobilistas. Tanto que a ideia para a corrida surgiu de um desafio feito pelo jornal parisiense “Le Matin” em 31 de janeiro de 1907, que dizia o seguinte:

“O que precisa ser provado hoje é que, contanto que um homem tenha um carro, ele pode fazer qualquer coisa e ir a qualquer lugar. Haverá alguém para viajar neste verão de Pequim a Paris em um automóvel?”

leMartinÉ um desafio e tanto — e que, lido hoje, serve para lembrar das razões que tornaram o automóvel uma máquina tão venerada. E foi assim que nasceu a Peking to Paris, que partiria da embaixada francesa na capital chinesa e tinha como linha de chegada o centro de Paris, separado de Pequim por 15.000 km.

Tudo o que os corredores precisavam fazer era chegar em Paris antes dos demais. Não havia rota, não havia categorias, não havia regras, nem mapas. A premiação se resumia a um lugar na história do automóvel e um engradado de champagne Mumm. Mesmo assim quarenta equipes se inscreveram para a corrida, embora somente cinco delas tenham enviado seus carros para a China, devido ao cancelamento da prova pelo comitê de automobilismo francês.

Entre as cinco equipes estavam o príncipe italiano Scipione Borghese, seu motorista Ettore Guizzardi e o jornalista Luigi Barzini, que relatou e fotografou toda a viagem, enviando seus textos ao Daily Mail por telégrafo — cujas linhas serviram de referência para os carros. O trio italiano viajou em um Itala de sete litros e 40 hp, pintado com um tom vibrante de vermelho escarlate, como mostra a foto abaixo:

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A jornada começou no dia 10 de junho de 1907, uma segunda-feira. E como estamos falando dos primeiros anos do automóvel, ainda não se sabia que tipo de modificações um carro precisaria para uma viagem desta. Lembre-se que na época o mundo era predominantemente rural, e mesmo as cidades tinham infra-estrutura viária precária. Atoleiros, pontes frágeis, trilhas e travessias por vaus não eram incomuns.

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Largada em Pequim

No interior da China o carro seguiu boa parte do caminho puxado e empurrado pelo trio italiano auxiliado pelos nativos, fosse por causa de atoleiros, ou por caminhos pedregosos. Na Mongólia foi preciso atravessar um rio sem ponte, nem balsa. O carro foi levado por um vau não muito raso, ficando quase que praticamente coberto pelas águas fluviais.

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Mais adiante, na Sibéria, ao passar por uma ponte, a estrutura se rompeu e o carro deu praticamente uma cambalhota, parando de cabeça para baixo apoiado na estrutura destruída. Felizmente a simplicidade mecânica da época permitiu que o carro voltasse a andar com um rápido reparo.

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A viagem pela Rússia continuou por trilhas e trilhos de trem até Moscou. Dali o trio seguiria para Kaunas, na Lituânia, e depois seguiria para Stuttgart e Berlim. Porém ao saber da passagem do príncipe Scipione Borghese pelo país, uma família da nobreza russa o convidou para um jantar em São Petersburgo. Como esse tipo de convite não se recusa, o príncipe desviou seu percurso até a cidade, compareceu ao evento social e de lá partiu para Kaunas — um desvio de 500 km por mera formalidade aristocrata.

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O que não contamos até agora é que àquela altura o príncipe, o jornalista e o chofer já lideravam a prova com folga. E eles ainda foram beneficiados pelo fato de o segundo colocado, um vigarista francês chamado Charles Godard, ter feito a corrida sem dinheiro, pedindo gasolina e favores ao longo do caminho.

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Assim, exatamente 60 dias depois da partida na China, no sábado, 10 de agosto de 1907, Scipione Borghese, Luigi Barzini e Ettore Guizzardi surgiram no panorama parisiense a bordo do Itala cinza para descobrir que haviam sido os primeiros a chegar, vencendo a corrida e respondendo a pergunta do jornal: sim, era possível viajar de carro de Pequim a Paris, e eles eram a prova viva.

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O segundo colocado, o Spyker de Godard e seu parceiro, chegou somente 20 dias depois, e sem Godard a bordo. Procurado pela polícia francesa, ele foi preso assim que colocou as rodas no País e não terminou a prova.

Em seu último artigo, Barzini escreveu: “Tudo parece absurdo e impossível; não consigo me convencer de que chegamos ao fim, que realmente chegamos!”

Como premiação, o trio recebeu seu engradado de champagne Mumm e, claro, o reconhecimento internacional como heróis nacionais da Itália.

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Agora… você percebeu que eu falei “Itala cinza”? Pois é… o carro saiu da Itália vermelho, mas voltou cinza. Isso aconteceu porque na hora de colocar o carro no navio, no porto de Gênova, o guindaste o deixou cair na água. Para impedir que a carroceria e o chassi enferrujassem, o carro recebeu uma camada de tinta — e a única tinta que se encontra em um porto era justamente o cinza anti-corrosivo usado nos cascos dos navios. É por isso que as imagens comemorativas da época em cartões e selos, mostram o carro cinza e não vermelho.

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Apesar disso, em homenagem ao feito de Borghese, Barzini e Guizzardi, os italianos passaram a pintar seus carros com o tom vibrante de vermelho daquele Itala nas corridas internacionais. Quando a AIACR (antigo nome da FIA) sugeriu que as equipes usassem cores nacionais no período entre-guerras, a Itália adotou oficialmente o vermelho, que foi deixado de lado pelos americanos em favor do azul e branco. E assim nasceu o Rosso Corsa, a cor oficial dos carros de corrida italianos.

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