Primeiramente queria agradecer por todos os comentários do último post! Isso realmente dá uma animada para continuar na labuta que é ser dono de um carro antigo. Terminamos o último post com o motor já aberto e retificado, então agora é o momento de falar sobre as modificações feitas. Para facilitar o entendimento, vou dividi-las por área do motor.
Conjunto rotativo
Balanceamento e alívio de peso: esses foram os principais serviços efetuados nessas peças. São serviços muitas vezes deixados de lado e são polêmicos no meio dos VW refrigerados a ar.
Vamos pensar da seguinte forma: a vibração de uma roda desbalanceada, alem de incomodar a condução do veículo, pode acelerar o desgaste de outros itens da suspensão. Partindo desse raciocínio, imaginem o quanto é danoso que o virabrequim esteja desbalanceado, por exemplo. Com o aumento das rotações do motor, a força centrífuga acaba tentando empurrar para fora a parte desbalanceada. Quanto maior a rotação, maior a vibração gerada e quanto maior a vibração, maiores podem ser os prejuizos gerados. Um serviço caprichado de balanceamento proporciona maior durabilidade ao motor e um funcionamento mais suave. Se o seu projeto almeja altas rotações, é aconselhável que dê uma boa atenção a esse ponto.
Vou deixar essa foto como incentivo
Polia, virabrequim, volante e embreagem
Esse conjunto de peças passou pelo balanceamento dinâmico, onde são colocadas em uma máquina de alta precisão para fazer o processo. Primeiro é montado a polia e o virabrequim, em seguida é adicionado ao conjunto o volante e por ultimo a embreagem. De acordo com a pessoa que fez o balanceamento, esse conjunto conseguiria alcançar até 9000 rpm sem vibrar… Então acho que é o suficiente para o meu projeto rsrs.
Vídeo do início do processo
Bielas
As montadoras em sua linha de produção geralmente utilizam bielas e pistões com uma tolerância de até 4 gramas em seu peso. Não é muito lucrativo adotar uma tolerância menor do que essa. Isso é válido quando usamos como exemplo um motor original, imaculado. Mas a realidade pode ser bem diferente quando pensamos em um dos motores mais populares do país. E a realidade foi assustadora quando pesei as minhas bielas: diferença de 45 gramas! Lembram que tinha dito que o motor seria montado do jeito certo e com o máximo capricho?
Acompanhando um tópico do fórum Cal-look Lounge que tratava de motores pequenos com grande potência específica, um tema que foi bastante abordado foi a redução do peso e atrito de peças internas do motor, diminuindo as perdas da energia gerada pela combustão empurrando componentes gordinhos. Pistões com saia reduzida, bielas aliviadas até o limite, engrenagens mais leves, etc. Eles realmente são insanos e buscam até o ultimo pônei escondido dentro do motor.
Apesar da curiosidade sobre o funcionamento de um motor assim, não poderia ser muito extremo no alivio de peso, pois fugiria do propósito inicial de utilização do carro. Então comecei as alterações pelo balanceamento e escolha de componentes mais leves.
Antigamente a VW utilizava bielas forjadas em sua linha de produção (existem vários Fuscas sobrealimentados que utlizam bielas originais e rodam por bastante tempo sem problemas). Então peguei minha balança de confeiteiro (ou traficante) e fui à procura de bielas antigas.
Visitar ferro velho: Quando a concentração de gasolina no sangue começa a chegar a níveis perigosos, esse se torna um dos passatempos favoritos. Alguns desmanches chegam a ter grandes semelhanças com o paraíso:
Prefiro não revelar aonde fica, pois se trata de um ferro velho selvagem, então deve ser preservado.
Para comprar as bielas fui a oficina de um grande amigo, o Luis (você que tem algum aircooled aqui em Brasília, a visita é obrigatória!). Lá é um paraíso para os aficcionados por VW refrigerados a ar, pois alem de muitas peças, ele tem sempre uma história sobre aqueles tempos de ouro, onde as pessoas eram menos politicamente corretas, envolvendo os velhos aircooleds, o que gera aquela saudade de momentos que não vivemos. Seguem algumas fotos que fiz la recentemente:
As fotos são recentes, antigamente tinha uma prateleira lotada. Um jogo de bielas forjadas por quase 5% do valor de bielas forjadas de grife.
Lembram que disse agora a pouco que as minhas bielas tinham uma diferença de peso de 45g? Então, após garimpar a prateleira de bielas do Luis, saí de lá com um jogo de bielas com o peso variando entre 585g e 595g e fui direto para a retífica. Tudo certo? Não, pois vocês sabem que a vida é uma caixinha de surpresas! A biela mais leve do jogo tinha um problema e não poderia ser utilizada, então o dono da retífica fez o serviço em outra e colocou no meio do jogo. O detalhe é que a nova biela tinha 630g (!), acabou virando um peso de papel quando fui tentar chegar proximo ao peso das outras bielas. Voltei na retífica e peguei outra de 600g que tambem não consegui chegar ao peso final (mais um peso de papel). Voltei ao Luís e expliquei minha história, e ele me mostrou o pote de ouro das bielas antigas. Saí de lá com duas bielas de 576g direto para a retífica e a essa altura o dono ja deveria estar pensando que eu tava montando um V8 a prestações. No fim elas acabaram ficando com 572g cada, uma economia de peso de aproximadamente 182g só em bielas!
Sobre o processo de balanceamento das bielas, primeiro deixei todas as capas de biela com o mesmo peso e em seguida as bielas com o mesmo peso tambem. Como eu não tinha equipamento para fazer um balanceamento mais complexo que esse, acabei fazendo somente isso mesmo. Conversando com o Zotti, ele me falou que isso já é mais do que o suficiente para o balanceamento delas.
Trabalhando nas bielas
Pistões e camisas
Quando comprei o kit de pistões e camisas, era um produto novo no mercado, se diferenciava pelo desenho moderno do pistão e pela camisa com aletas de alumínio. Acreditava que o uso desse kit seria um grande diferencial em relação aos kit originais, devido peso menor e o menor atrito produzido graças ao desenho diferenciado dos pistões. Acabei decepcionado porque o peso dos pistões é o mesmo do kit original. Se fosse montar outro motor, com certeza não compraria novamente, pois alem de o peso do pistão ser o mesmo do original, muitos amigos tiveram problemas graves com eles. Fui um sortudo que não teve problemas (ainda…).
Bronzinas
Não vou me alongar aqui, mas basicamente foi feito um trabalho nelas para melhorar a lubrificação dos mancais do virabrequim. A uns anos atras eu fiz um vídeo explicando como funciona e como é feito o procedimento:
Comando
O comando que utilizei foi o original dos motores pós 84. Escolhi ele mais por uma falta de dinheiro para comprar outro, do que por acreditar que ele seria o melhor para o motor. Como minhas férias estavam chegando, aproveitaria para fechar o motor. Se estivesse esperado para comprar outro comando, demoraria mais 6 meses para concluir essa etapa. Tambem prefiro não me alongar muito nesse tópico, pois a principal modificação do motor vem a seguir.
Cabeçotes
Esse é o principal ponto fraco dos motores refrigerados a ar da VW. O desenho da câmara de combustão, o formato dos dutos, a qualidade da usinagem e a quantidade de fornecedores que a VW do Brasil utilizou geraram problemas que impossibilitaram a evolução do boxer aircooled da marca.
Vamos começar pelo desenho da câmara de combustão. Como todos sabem, o bom e velho Fusca tem a origem nobre da família Porsche. O desenho da câmara de combustão adotado pela VW após o lançamento do motor 1300 era bem diferente do que era utilizado no motor 1200 e no que foi sendo utlizado pela Porsche com a evolução do projeto original. Observem as fotos:
Observe como existe espaço ao redor das válvulas. Esse é um cabeçote original do motor 1200
Esse é um cabeçote que era vendido pela Okrasa para o motor 1200
Cabeçote do Porsche 356. Alem do espaço para as válvulas “respirarem”, elas ficam inclinadas
Cabeçotes do Porsche 550. Aqui as válvulas ficam bem mais inclinadas
Cabeçotes do 911. Percebam que foi privilegiado o espaço para as válvulas e elas continuam inclinadas.
Cabeçotes utlizados pelos motores pós 84. Válvulas enforcadas e planas.
Esses cabeçotes saíram em alguns Gol BX. Observem que a camara de combustão possui um espaço generoso para as valvulas e que as mesmas ficam inclinadas.
Já o formato dos dutos de admissão possuem curvas acentuadas. De acordo com o livro que passei para vocês, isso é prejudicial para o fluxo. Observem:
Cabeçotes de arrancada
Cabeçotes originais do motor Type 4 da VW.
A quantidade de fornecedores que a VW utilizou é outro ponto prejudicial dos cabeçotes do Fusca. Meu motor é pós 84 e deles eu posso dizer: existe mais tipo de cabeçote para esse motor do que tipo de corno. Esse problema é agravado quando levamos em consideração que um motor utiliza dois cabeçotes. Meus cabeçotes são originais da VW e mesmo assim os dois são bem diferentes… Imagine quando levamos em consideração o mercado paralelo! E quando pensamos que quando um cabeçote dá defeito, é comum que os donos substituam somente um cabeçote… Chega a dar dó quando penso na salada que deve ter dentro dos velhos VW.
Sobre a qualidade de usinagem… Se o projeto já tem seus defeitos, imagine o que pode acontecer quando isso for executado na prática. Vou deixar as fotos falarem por si:
Rebarba de alumínio atrapalhando o fluxo das válvulas
Calombos que protegem as guias. Alguns cabeçotes possuem e outros não possuem, percebam como eles atrapalham o fluxo no escape.
Outro defeito de usinagem comum são as obstruções nas passagens de ar. Como é do conhecimento de vocês, esse motor é refrigerado a ar e no cabeçote, alem das aletas foi previsto tambem várias passagens de ar pelo meio do cabeçote. Essas passagens geralmente ficam obstruídas por rebarbas de usinagem ou por sujeira de óleo e terra:
Passagens de ar do cabeçote do Gol BX)
Foto do serviço executado em um cabeçote de reposição
Bom pessoal, acho que já esta bom né?
No proximo post irei mostrar o que foi feito nos meus cabeçotes e como você pode fazer isso no conforto da sua casa! Vou deixar apenas um aperitivo:
Originais vs. Preparados
Até a próxima!
Por Gustavo Oliveira, Project Cars #305
