Por Rodrigo Leite, Project Cars #531
Fala, pessoal. Tudo bem? No último capítulo da saga da Passat, vocês souberam que o carro apresentava um problema grave de pressão de óleo com o motor quente. E que a abertura do motor seria necessária para entender melhor a gravidade e a extensão do problema. Só não imaginávamos que o buraco seria tão, mas tão lá embaixo. 
Em resumo, o motor estava um lixo. Sem delongas. Na desmontagem já começamos a ver o que anos e anos de manutenções incorretas causaram ao pobre 1.8 20V turbo: pistões e camisas com marcas grandes de desgaste e folgas consideráveis, bronzinas gastas, bem como uma bomba de óleo com folgas e com entupimento, este causado pelo uso incorreto de cola no lugar da junta da tampa de cárter.
Além disso, os comandos do cabeçote – aquele que tinha sido feito – estavam também com folgas, tudo isso contribuindo sistematicamente para as várias perdas de pressão que o carro apresentava.
Bloco e cabeçote foram enviados para a Retífica Base, em Guarulhos/SP para um retrabalho completo, bem como a substituição de componentes gastos. Aproveitei o trabalho no cabeçote para incluir também dois comandos do modelo aspirado, para melhorar o comportamento do carro na fase aspirada – um problema que foi gerado por conta do turbo de grandes dimensões.
Nesta fase, trocamos pistões (aumentando a medida em 0,5 mm), anéis, bronzinas, bem como todas as juntas do motor, por peças de qualidade como Mahle ou da alemã ElRing. Cogitei o uso de pistões forjados, mas o custo – lembrando que vários outros componentes ainda seriam trocados – tornaria o valor total muito alto. E que busco uma preparação na casa dos 250 cv, nada muito abusivo para o conjunto original. Bomba de água era nova, então comprei uma nova bomba de óleo da Schadek, bem como um novo tensor de corrente de comando – já que estamos mexendo, vamos fazer tudo como manda o figurino. Correias e demais tensores, como falei anteriormente, eram novos.
Quando as peças chegaram da retífica, mais algumas surpresas: o virabrequim que estava no carro passou por um RTI (Recurso técnico improvisado), por conta de uma chaveta quebrada em algum momento da vida do motor. Ao invés de substituir o componente, algum mecânico fez uma corte na peça para encaixar uma polia que também não estava em sua melhor forma. Pork Pig Mechanics. Aproveitei a deixa para incluir uma polia billet forjada, no lugar da mastigada peça original.
A aventura me custou alguns bons reais: um virabrequim STD, novas bronzinas (as outras novas estavam na medida 0,25), bem como novas arroelas de encosto. Ai meu bolso… Outra mudança importante que foi necessária foi a troca dos jet oil coolers do bloco, que estavam todos travados abertos, contribuindo enormemente para a perda de pressão de óleo na marcha lenta. Esses pequenos parafusos (na verdade, válvulas), só devem abrir em pressões entre 2,5 bar e 3,2 bar. E custam uma fortuna! Mas, tudo pela saúde do motor.
Um ponto importante que deve ser levantado aqui. Muito se fala da similaridade deste motor com o velho e conhecido AP. Mas a realidade é bem diferente. São vários componentes específicos, peças que custam bem mais que a do AP, e uma diversidade de qualidades de componentes.
Dentro do que meu bolso permitia, usei os melhores possíveis. O que posso falar é que um serviço destes, feito com componentes bons e mão de obra de qualidade, já superou a cifra dos R$ 15.000. Isso sem usar componentes forjados, que certamente fariam a conta subir mais R$ 5.000 a R$ 7.000.
Agora, a epopeia do motor está quase chegando ao fim. No próximo capítulo, vocês acompanharão a montagem do motor completa, bem como – espero! – a primeira partida do carro após toda montagem. Vão ver também o cuidado adicional que aplicamos aos componentes da suspensão – e seus caros braços de alumínio. Certamente, terão mais peças que vão compor o cardápio do tão sofrido Passat. Espero só que não sejam tão caras… Meu bolso agradece…
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