Por Rodrigo Leite, Project Cars #531
Fala, pessoal. Tudo bem? Na última parte do PC vocês acompanharam todo o problema do motor da Passat Variant e as soluções que estamos adotando para deixar a station wagon pronta para voltar às ruas.
Aparentemente, tudo estava certo, né? Peças adquiridas, motor retificado, basicamente era só montar tudo e curtir o carro espirrando novamente. Só que não.
Uma coisa que vamos aprendendo num projeto deste tipo é que existem peças e peças. E no caso da Passat e, em especial, do motor 1.8 20V turbo, há um caminhão de diferenças entre as peças OEM e peças encontradas no mercado de reposição. Explico a vocês.
Quando comecei a procurar alguns componentes do carro, encontrei marcas de diferentes preços e qualidades. Até aí, normal, peças com mais qualidade, peças originais e peças paralelas. Para juntas, anéis, bronzinas e vários outros componentes, foi fácil encontrar peças boas, de qualidade, que fornecem para fabricantes, ou seja, com o mesmo nível de qualidade das originais. Mas para alguns componentes, a história ficou bem diferente.
Vamos ao pistão. O original, de medida de 81 mm, é forjado, suporta tranquilamente os 150 cv originais e ainda aguenta um certo esforço adicional. Há relatos de pessoas usando os pistões e bielas originais do motor 1.8 20V Turbo com potências muito superiores às originais, com até 380 cv, sem alterações no miolo do carro. Com base nisso, inicialmente, não cogitei a troca de componentes por outros forjados.
As bielas originais estavam perfeitas, então nem precisei pensar nelas, inicialmente. Já os pistões originais, até pela retífica feita, precisavam ser trocados por pistões de sobremedida, para 81,5 mm. E aí que começou o meu problema. Nessa medida, nada de encontrar marcas conhecidas ou renomadas. Mahle, KS? Não. Nesse momento, fui apresentado a marcas mais “genéricas”, como Apex, Takao ou Suloy, o que me colocou uma pulga bem grande atrás da orelha.
Por indicação da retífica, fui inicialmente nos Suloy. Medidas de 81,5 mm, mesmas características visuais do pistão original, seria só trocar e montar o motor. Mas, um comentário da retífica me deixou de orelha em pé: “Não vai abusar da pressão né? Esses pistões não aguentam tanto.” Pronto, a primeira pulga ganhou companhia.
Neste aspecto, vou colocar alguns pontos, antes que alguém questione. A retífica não é especializada em carros preparados. O ADG, da High Torque, não trabalha com carros com mais de dez anos, nem mesmo atua na área de preparação. Por conta disso, estávamos seguindo um protocolo comum para carros 100% originais. Só que a Passat não é. Aliás, o próprio ADG, durante o processo de desmontagem, deu a letra: “que tal aproveitar o momento e já montar peças forjadas?”. Acontece que eu, naquele momento, estava priorizando o gasto, que já tinha ficado alto, e não pensado nestes pormenores. E mantive o plano original.
Só que, depois do comentário da retífica, fui além e comecei a consultar diversas pessoas que já tinham preparado o motor 1.8 20V – nisso o agradecimento ao grupo de WhatsApp Crazy For Passat, que me ajudou muito – e todos foram categóricos: os pistões da Suloy iam abrir o bico com o que eu tinha de preparação no Passat.
Por via das dúvidas, fui além: liguei para a fabricante. E o técnico da empresa me explicou claramente que os pistões fabricados por eles atendem às necessidades de motores originais, mas, por não serem forjados, como os originais, não aguentam desaforo extra. Foi ali o momento que o projeto deu uma guinada completamente diferente. Sim, teria que comprar pistões forjados.
Frente à situação, tirei as pulgas da orelha e comecei a consultar as empresas que faziam pistões forjados para o Passat. E descobri um novo mundo de preparação.
No primeiro momento, cogitei apenas a troca dos pistões de reposição por pistões forjados, mantendo a medida original. Só que aí, sabe como é, esse vira o momento onde você para, respira, pensa com calma, e percebe que abrir um motor dá muito trabalho. E perder um trabalho imenso de montagem, juntas e juntas, para economizar na montagem? Então, nesse momento, o projeto ganhou um novo patamar: pistões E bielas forjadas. E, além disso, que tal subir a cilindrada do motor?
Confesso que estava extremamente reticente em chegar neste nível. Pois, no universo da preparação, é o momento onde você tem que reaprender todo o projeto do carro, bem como elevar o nível de todos os componentes envoltos no conjunto. Como iria montar pistões forjados, o bloco teria que voltar para a retífica para, pelo menos, conferir as medidas de folgas entre pistão e camisas. Portanto, já optei por subir a cilindrada para 1.9, usando pistões de 83 mm no lugar dos pistões de 81 mm originais. Isso me proporcionará um melhor torque em baixas rotações, uma das características mais incômodas do carro.
Só que pistões forjados não trabalham tão bem com bielas originais. Quer dizer, até trabalham, mas você acaba criando um “ponto fraco” no carro, principalmente caso você queira subir a potência além do previsto.
Dada essa situação, hora de encomendar bielas forjadas para compor a orquestra. Nesse ponto, uma vantagem: como as medidas das bielas são exatamente as mesmas do motor AP de bloco baixo (144 mm), pude usar peças com um custo benefício interessante, bem como aproveitar as bronzinas anteriormente adquiridas.
Para os pistões, optei pela fabricante nacional AFP. Marca de renome, fruto da experiência do proprietário em veículos de competição, que utiliza uma liga diferente dos pistões da IAPEL e IASA, pedindo um pouco mais de folga para trabalhar corretamente, mas que resistem até impressionantes 1.200 cv. Segundo a empresa, é utilizada a mesma liga adotada em pistões de marcas como JE e Ross. O suporte super prestativo do Martin para minhas necessidades, bem como o ótimo custo/benefício, foram decisivos para a escolha.
Pistões AFP de 83 mm para motores VW 20V: note as cavas para a quinta válvula, fundamentais para cabeçotes 20 válvulas
Vale lembrar que os pistões para o motor 1.8 20V trazem desenho diferente dos pistões para o motor AP convencional: trazem um recorte na saia para os jet coolers, bem como um rebaixo na cabeça do pistão para que a quinta válvula do cabeçote não provoque danos no vai e vem. No caso das bielas, optei pelo arroz com feijão: Scat, 144 mm, com resistência para até 800 cv. Com isso, o bloco teve que retornar para a retífica, para se ajustar às novas peças forjadas.
Com a nova potência futura, bem como o novo torque, também optei por utilizar um kit de embreagem à altura. Nisso entrou em cena o time da FF Embreagens, que desenvolveu um conjunto com pastilhas de cerâmica e platô de 800 libras, apto a transmitir a nova potência que o motor 1.9 vai gerar. É. Agora, a história ficou muito mais séria. E, no próximo capítulo, eu conto se tudo isso deu certo.
Embreagem de cerâmica e platô de 800 libras da FF Embreagens: aptos para a nova e misteriosa potência da Passat