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Sevel 1.5R vs. Sevel 1.6R: as diferenças (e a receita do Fiat Uno do GoodGuys!)


Em 1987 a Fiat entrou na briga dos esportivos brasileiros com o Uno 1.5R. Na Itália, ele era de uma categoria diferente de Escort e Kadett — era um compacto, posicionado abaixo desta dupla. Mas no Brasil dos anos 1980 as coisas eram bem diferentes e, desta forma, o Uno 1.5R acabou concorrendo indiretamente com o Gol GTS e o Escort XR3 — e, mais tarde, o Kadett GS.

O projeto foi desenvolvido localmente: com a chegada do novo motor 1.5 Sevel, produzido na Argentina e destinado ao sedã Prêmio, a Fiat decidiu usá-lo também para desenvolver uma versão esportiva do Uno, o que poderia ajudar na imagem do modelo, trazendo maior apelo ao público jovem.

O motor não era exatamente novo quando desembarcou por estas bandas. Ele foi desenvolvido pelo lendário engenheiro italiano Aurélio Lampredi, criador dos motores de Fórmula 1 da Ferrari nos anos 1950 e de uma família de motores V12 de grande deslocamento no mesmo período. Lampredi costumava dizer que “motores não bebem, eles respiram”, o que fica claro quando você observa os detalhes técnicos de suas criações, que têm enfoque no fluxo de ar dos cabeçotes.

Como todo profissional criativo, os engenheiros têm seu modo de fazer as coisas, sua marca pessoal. Lampredi não era diferente. Ao desenvolver a nova família de motores para a Fiat, no fim dos anos 1960, ele manteve uma característica essencial daqueles motores de competição que desenvolvera na década anterior: a configuração superquadrada dos cilindros.

Como a relação entre diâmetro e curso define as características do motor

Essa configuração foi essencial para que o novo motor Fiat tivesse as qualidades que o tornaram tão marcante e amplamente utilizado. Com um diâmetro maior que o curso (muito maior, nesse caso), foi possível usar válvulas maiores e curso curto. Válvulas maiores otimizam o fluxo de ar no cabeçote; curso curto permite um regime de rotações mais elevado — o motor original, de 1969, tinha limite de rotações em 8.000 rpm.

No Uno 1.5R, este motor já estava em uma segunda geração e, especificamente para a aplicação esportiva, recebeu um comando de válvulas próprio, taxa de compressão mais elevada e carburador de corpo duplo. Nessa configuração, o motor tinha diâmetro de cilindros de 86,4 mm e curso de apenas 63,9 mm — como comparação, o motor AP600 da época tinha 77 mm de curso. O resultado foram 86 cv de potência a 6.000 rpm e 12,9 kgfm de torque a 3.500 rpm — um aumento de quase 15 cv em relação ao 1.5 amansado do Prêmio.  Com pneus Pirelli P6 e suspensão recalibrada, o 1.5R apresentou um desempenho suficientemente convincente para demarcar seu território no mercado brasileiro.

Foi por isso que, em 1990, a Fiat lançou o Uno 1.6R. O carro mantinha o visual do 1.5R, com o para-choques dianteiro exclusivo, cintos vermelhos, rodas de liga leve e tampa do porta-malas com pintura escura fosca (agora o cinza Modanatura no lugar do preto), mas sob o capô as novidades foram muito além do aumento da cilindrada. Isso, porque o Uno 1.6R ganhou uma nova geração do motor Fiat SOHC de Aurélio Lampredi (ou Sevel. Ou ainda, simplesmente, “motor argentino).

A terceira geração, que estreou no 1.6R, trouxe um novo cabeçote, um novo bloco e, claro, maior deslocamento. A característica superquadrada foi mantida, logicamente, com 86,4 mm de diâmetro, mas agora com curso de 67,4 mm. A potência subiu sutilmente para 88 cv, mas agora a 5.600 rpm, enquanto o torque subiu para 13,2 kgfm a 3.200 rpm.

O cabeçote passou a usar quatro parafusos extras, se comparado ao antecessor — você pode identificá-lo observando se há parafusos de fixação do cabeçote entre as velas do motor —, o que proporcionou uma melhor distribuição de força no assentamento sobre a junta e o bloco.

Outra mudança no cabeçote está no diâmetro dos dutos de admissão e escape, que são menores no 1.6R do que no 1.5R, o que não significa necessariamente um desempenho inferior, mas alguma adequação desejada pela Fiat, uma vez que os dutos menores podem modificar a curva de torque. O diâmetro das válvulas também foi modificado, variando entre 36 e 39,5 mm na admissão. Curiosamente, o comando de válvulas foi mantido o mesmo do 1.5R.

Por último, o bloco do 1.6R também é diferente em dois aspectos: ele tem janelas de alívio de peso sobre os mancais do virabrequim (o que ajuda na redução de 6kg em relação à geração anterior do motor), e ele também é dotado de jatos/injetores de óleo, direcionados para a parte inferior do pistão, com o objetivo de otimizar seu arrefecimento.

Todas estas características tornam o motor 1.6 mais adequado para a preparação – seja ela aspirada ou turbo. E também foram a motivação da escolha desta terceira geração para a preparação do nosso Uno 1.5R que será sorteado nesta primeira temporada do GoodGuys.

Como contamos nos vídeos, o motor original será guardado (e entregue juntamente do carro para o vencedor) e em seu lugar o pessoal da Racer optou por usar o bloco e o cabeçote do motor 1.6, mais adequado para a preparação que planejamos para ele. As modificações são baseadas justamente na essência do projeto de Lampredi: fazer o motor respirar melhor para girar mais e, claro, entregar mais potência no processo. Para isso, o foco central da preparação é a otimização do fluxo no cabeçote e a redução de massa dos componentes internos para reduzir sua inércia.

Começando pelo cabeçote, os dutos serão retrabalhados. Eles foram inspecionados com borracha de silicone para revelar suas formas internas e, a partir desta inspeção, serão retrabalhados para eliminar pontos de interferência no fluxo de ar. A admissão é algo realmente especial: um conjunto de quatro cornetas/borboletas feito pela Carlini, que será dimensionado de acordo com o retrabalho do cabeçote. Câmaras de combustão serão polidas e também será feito um retrabalho de ângulo nas válvulas e suas sedes. É claro que não poderíamos deixar o comando de fora: ele foi feito na Argentina exclusivamente para o nosso projeto, com as especificações do Fernando Kfouri da Racer.

O conjunto reciprocante, como dito mais acima, será todo aliviado pelo uso de componentes forjados de liga 4340. As bielas originais do motor 1.5 e 1.6 são forjadas, porém de uma liga mais pesada. As novas bielas são cerca de 10% mais leves — o conjunto terá uma redução de aproximadamente 2.500g para cerca de 2.200g. Redução semelhante teremos nos pistões, que têm saias mais curtas e usarão pinos mais curtos e mais leves (cerca de 40% menos peso), e serão ligeiramente mais largos, com 87,5 mm de diâmetro ante os 86,4 mm do original — daí o aumento de cilindrada de 1.581 cm³ para 1.621 cm³.

Como você pôde ver nos vídeos, é um projeto que está sendo planejado com um nível de atenção quase obsessivo pelos detalhes, todos pensados exclusivamente para este carro. E este carro, com essa preparação insana será sorteado ao final do projeto e irá para a garagem de um dos nossos leitores.

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