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Car Culture

Simplicidade, leveza e diversão: duas décadas de Elise, o carro que salvou a Lotus

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Quer dizer, “salvar” talvez seja generosidade, ao menos do ponto de vista financeiro, pois a Lotus enquanto empresa quase sempre andou aos tropeços, dependendo do dinheiro de companhias maiores para sobreviver, continuar fabricando automóveis e competindo no automobilismo. Agora, não é errado dizer que o Elise foi o carro que trouxe de volta a Lotus “de raiz” em meados da década de 90.

Na verdade, foi exatamente em 1995, no Salão de Frankfurt, Alemanha, que o Lotus Elise foi apresentado. O carro foi projetado por Julian Thompson, que buscou inspiração nos clássicos da Lotus para criar um esportivo leve, simples — afinal, os antigos valores da marca sempre foram simplicidade e leveza, porém andavam meio esquecidos pelos britânicos.

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O carro-chefe da companhia, na época, era o Esprit, que foi fabricado por 28 anos (entre 1976 e 2004). No início de sua vida ele era exatamente o que um Lotus deveria ser — um carro sem frescuras, aerodinâmico e que apostava no baixo peso para competir com modelos muito mais potentes. Porém, nos anos 90, ele havia se tornado um verdadeiro supercarro, com um V8 de 2,2 litros com turbo e 300 cv e, a partir de 1996, um V8 de 3,5 litros e 350 cv, que o levava aos 100 km/h em menos de cinco segundos com máxima superior a 280 km/h.

Não era um carro ruim, pelo contrário, mas o espírito (pegaram?) da Lotus havia se perdido no Esprit, que nasceu com um singelo quatro-cilindros de dois litros,  vávulas e 162 cv , mas agora tinha mais que o dobro da potência, custava mais caro e precisava de alguém experiente e habilidoso ao volante para demonstrar todo seu potencial.

Tradicionalmente, um Lotus não deveria ser assim, e foi esta a motivação por trás do esportivo que nasceu naquele 1995: diversão acima de tudo.

Ainda que você precise de um tutorial em vídeo para entrar e sair dele

Para isto, a Lotus desenvolveu uma nova estrutura monobloco de alumínio que trazia uma inovação importante: seus componentes são unidos por parafusos e cola em vez de soldas. Richard Rackham, o engenheiro-chefe por trás do projeto, decidiu-se pelo método para poder beneficiar-se da maior qualidade do alumínio: sua leveza e resistência.

Em um artigo publicado em 2004 no site Auto Design and Production, Rickham explica que o alumínio soldado perde cerca de metade de sua resistência — o que, na prática, significa que seria necessário usar o dobro do material para conseguir a mesma resistência do aço, anulando a principal vantagem do material. Além disso, o alumínio é moldado por extrusão, processo em que o material é aquecido e forçado por uma matriz no formato desejado. A extrusão permite criar formas complexas e uniformes, o que reduz a quantidade de componentes necessários para fabricar um monobloco e, consequentemente, garante maior rigidez estrutural.

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Esta é para você que acha o Fiat 500 pequeno

Nada mais apropriado para um carro que valoriza o comportamento dinâmico antes da potência, não é? De fato, o Elise de primeira geração era estupidamente leve com seus 725 kg, garantindo aceleração de 0 a 100 km/h em 5,8 segundos — algo impressionante para um carro de 120 cv, vindos de um quatro-cilindros aspirado de 1,8 litro fornecido pela Rover.

Pequeno e ágil (para se ter uma ideia, a primeira geração tinha só 3,7 metros de comprimento), o Elise é um carro divertidíssimo, mas também traiçoeiro. Com tração traseira e entre-eixos curto, não é preciso muita coisa para fazer um Elise desgarrar a traseira, como mostra o vídeo abaixo:

Repare na rodada repentina aos 47 segundos

Por outro lado, nas mãos certas o Elise é uma máquina absurdamente rápida e competente, como demonstra Dean Evans, o cara ao volante deste Elise no Lotus Trophy em 2005 — corrida que, na época, servia de aperitivo para o público da Bathurst 1000, na Austrália. No grid invertido (os mais rápidos largam nas últimas posições), Evans saiu da 16ª posição e assumiu a ponta em uma série de ultrapassagens memoráveis, tudo em uma volta. O vídeo já se tornou um clássico entre os internautas entusiastas, e assistindo fica fácil entender a razão:

Ao longo dos anos, o Elise mudou pouco: cresceu alguns centímetros, ganhou novos motores — atualmente, os quatro-cilindros são fornecidos pela Toyota e vão de um 1.6 aspirado de 136 cv a um 1.8 supercharged de 217 cv. Ele também ganhou peso para atender às cada vez mais rígidas normas de segurança — mas ainda é muito leve, com o Elise básico levando o ponteiro da balança aos 876 kg e o Elise CR, versão aliviada, chegando aos 848 kg.

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De qualquer forma, o pequeno esportivo com nome de mulher — na verdade, uma garotinha chamada Elisa, neta de Romano Artioli, presidente da Lotus na época do lançamento do carro — percorreu um longo e tortuoso caminho nestes 20 anos, representando um nicho que já chegou perto da morte (assim como a própria Lotus no início da década).

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Hoje, ao lado do Mazda Miata, é um dos heróis do prazer ao volante acima de tudo. Em sua homenagem, vamos falar de algumas das versões mais legais do Elise, bem como dos carros que nasceram dele e se tornaram ícones, cada um a seu modo.

 

Lotus Elise 111S

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Do alto de seus 725 kg, o primeiro Lotus Elise não precisava de mais potência mas, obviamente, ela era muito bem vinda. Com isto em mente, a Lotus lançou em 1999 o Elise 111S, cujo nome derivava do código do projeto durante seu desenvolvimento. Graças a um cabeçote com comando de válvulas variável, a potência passava para 143 cv, o que garantia o 0-100 km/h em 5,4 segundos com máxima de 213 km/h.

Ele também tinha câmbio manual com relações mais próximas, relação final de diferencial mais curta, asa traseira, disco de freio maiores e perfurados, novas rodas com seis raios e bancos com maior apoio (que continuavam apenas com ajuste de distância para o motorista). A versão permaneceu em catálogo para a segunda geração do Elise, agora com 158 cv e 0-100 km/h em 5,1 segundos.

 

Lotus 340R

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Parece um brinquedo, mas na verdade é um esportivo ainda mais frugal do que o Elise — e limitadíssimo, com 340 unidades fabricadas. O número que lhe serve de nome é uma referência à potência de 340 cv por tonelada, que era a relação peso-potência do protótipo original, que pesava 500 kg. O modelo de produção é um pouco mais pesado, com 701 kg, mas ainda é mais leve que praticamente qualquer coisa sobre quatro rodas da mesma época.

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Na melhor tradição do Lotus 7 (que é fabricado até hoje como Caterham Seven), o 340R não tem quase nada além do motor, da transmissão e daquelas outras coisas que são necessárias para se andar rápido. A carroceria se resume a uma estreita dianteira com faróis alongados e uma carenagem que segue até a traseira, deixando boa parte da estrutura exposta.

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Expostas também estão as rodas, cobertas por para-lamas individuais, e boa parte do sistema de suspensão (com braços sobrepostos do tipo “duplo-A” na dianteira e na traseira). E você também está o tempo todo exposto aos elementos enquanto acelera até os 100 km/h em cinco segundos flat, faz o quarto-de-milha em 13,6 segundos a 160 km/h e contorna curvas com agilidade ímpar — porque o conversível não tem capota.

O único problema: como só fizeram 340 deles, é praticamente impossível encontrá-lo fora do Reino Unido. A gente nem queria, mesmo…

 

Elise 79 JPS e Elise 49

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O Elise foi uma volta às raízes por parte a Lotus. Assim, nada mais natural que a companhia britânica lançasse algumas edições especiais relembrando seu sucesso nas pistas. A primeira delas foi o Elise 79, também conhecido como JPS.

Lançado em julho de 1999 e limitado a 50 unidades, o Elise 79 era uma homenagem ao Lotus 79 que, com seu V8 Cosworth DFV e a primeira demonstração bem sucedida do chamado efeito solo, deu à Lotus o título de construtores da temporada de 1978 da Fórmula 1 com Mario Andretti ao volante, que ficou com o título de 1978.

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Ainda naquele ano a Lotus apresentou mais uma edição especial: o Elise 49, desta vez homenageando o Lotus 49 (apostamos que você não adivinhou) — o primeiro carro de Fórmula 1 a usar o motor como um componente estrutural e se dar bem com isto, competindo por quatro anos (1967-1970) e garantindo os títulos de 1968 e 1970.

Mais do que isto, o Lotus 49 influenciou todos (sim, TODOS) os carros de Fórmula 1 que vieram depois dele. Nada mais justo que um Elise especial, com a icônica pintura vermelha, branca e dourada do 49.

 

Vauxhall VX220 e Opel Speedster

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Em 2000, a General Motors desenvolveu um esportivo em parceria com a Lotus: o Opel Speedster (que, no Reino Unido, foi vendido como Vauxhall VX220. A estrutura de alumínio do Elise foi aproveitada e adaptada para receber os motores 2.2 aspirado e 2.0 turbo da GM, capazes de entergar, respectivamente, 147 cv e 200 cv — este último, capaz de fazer o carro chegar aos 100 km/h em 4,7 segundos.

Apesar de mais potente, o esportivo de fibra de vidro mantém a dirigibilidade purista do Elise (que, afinal, é o que importa). Ambos deixaram de ser produzidos em 2005 e não deixaram substitutos.

 

Lotus 2-Eleven

Em 2007 a Lotus decidiu, mais uma vez, transformar o Elise em um esportivo mais purista. O resultado foi a barchetta 2-Eleven, que usava o motor Toyota 1.8 supercharged empregado no Exige (a versão cupê do Elise). Feito para as pistas, o carro de 666 kg era capaz de chegar aos 100 km/h em 3,8 segundos, com máxima de 241 km/h — e, por uns trocados a mais, a Lotus o convertia em um carro de rua. Não conseguimos imaginar experiência mais visceral ao volante de um carro derivado do Elise do que no 2-Eleven.

 

Lotus Elise GT1

1997 Lotus Elise GT1

Em 1997 a Lotus decidiu que o Elise seria a base para um protótipo da categoria GT1 do BPR Global GT — competindo com caras do calibre do McLaren F1 GTR e do Porsche 911 GT1. A equipe deu ao Elise uma carroceria mais aerodinâmica, com traseira mais longa (para aumentar o downforce) e um motor V8 biturbo de 3,5 litros desenvolvido in house.

Contudo, naquele ano as regras para o Global GT foram modificadas pela FIA, que mudou o nome do campeonato para FIA GT. Os carros ficaram mais potentes e, para continuar competitiva, a Lotus decidiu usar também o V8 do Corvette ZR-1, que foi desenvolvido em parceria entre a Chevrolet e a Lotus.

Um carro legalizado para as ruas e equipado com um V8 de 3,5 litros limitado a 350 cv foi produzido para fins de homologação e nunca foi vendido (o regulamento só exigia que ele fosse construído), e mais cinco para o campeonato. A equipe de fábrica da Lotus optou pelo motor V8 Chevrolet, enquanto uma equipe independente chamada GBF UK ficou com dois carros, equipados com o motor 3.5 biturbo. Nos dois casos, a potência era próxima dos 600 cv.

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Infelizmente, porém, nenhum dos carros conseguiu sucesso — os GT1 da equipe de fábrica da Lotus nem terminaram sua corrida de estreia e o programa foi abandonado ainda em 1997. Não foi a última vez, porém, que o Elise serviu de base para um carro maior e mais rápido.

 

Hennessey Venom GT

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Caso você não tenha percebido, o Hennessey Venom GT é baseado no Lotus Exige (que, como já dissemos, é a versão cupê do Elise). Apesar de usar boa parte da estrutura frontal e da carroceria, o Venom GT teve o monobloco reforçado e o entre-eixos alongado — medidas necessárias para suportar os 1.261 cv do motor V8 biturbo de sete litros baseado no GM LSX, e acoplado a uma transmissão manual de seis marchas da Ricardo.

O Venom GT é, extra-oficialmente, o carro mais rápido do mundo: no dia 14 de fevereiro de 2014, o Venom GT atingiu 435,32 km/h em uma pista de pouso na Flórida.

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Ele só não conseguiu tomar para si o recorde do Bugatti Veyron Super Sport (que, em 2010, chegou aos 431 km/h) porque só foi realizada uma medição (o Guinness exige duas medições e calcula a média de velocidade entre elas) e, à época, só foram fabricadas 16 unidades — para ser considerado um carro de produção pelo Guinness, um modelo precisa ter pelo menos 30 unidades fabricadas. Mas John Hennessey, o texano maluco que é pai do Venom GT, não se importa. Nem a gente.

 

 

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