Feliz ano novo, prezados FlatOuters! Como sempre, a virada de ano também traz uma série de carros antigos que podem ser importados para o Brasil por completarem 30 anos. Até 2020 nossa lista trazia os carros que “finalmente” poderiam ser trazidos ao Brasil, porque tivemos importações fechadas entre 1976 e 1990, o que deixou muita coisa legal fora do nosso mercado.
A partir de 2020, a lista passou a trazer carros que não foram importados oficialmente quando ainda em produção — o Lamborghini Diablo foi um deles. Já era possível trazê-lo novo, mas pouquíssimas unidades rodavam por aqui. Como no ano passado (e desde então), a lista será diferente, trazendo apenas carros que não foram vendidos oficialmente no Brasil, ou que tiveram pouquíssimas unidades importadas quando novos.
Também há outro ponto importante neste novo cenário de clássicos dos anos 1990: o pareamento de preços com o mercado global.
Quando você não pode importar um produto, seu preço será definido pela oferta local. Um exemplo é o Audi RS2, que nunca foi vendido nos EUA quando novo e só pôde ser importado a partir de 2019, quando completou 25 anos. Mas imagine que alguém tivesse conseguido colocar um deles nos EUA em 1994 — um diretor da Audi, por exemplo. Qual seria o valor do carro? Você não pode importar e ele não é mais vendido novo. Para ter um desse, era preciso esperar 25 anos ou pagar o preço cobrado pelo único exemplar disponível no mercado interno.
Quando o mercado volta a se abrir, o que acontece nos EUA depois de 25 anos e, no Brasil, depois de 30 anos, o valor dos carros no país passa a acompanhar o valor do mercado internacional. Porque agora você tem a opção de importar o carro, se não quiser aquele que o sujeito tem aqui dentro. Isso ajuda a reduzir o preço de carros que ficaram extremamente raros pelo baixo volume de importação. Um Lamborghini Diablo, no Brasil, custava o que o dono pedisse por ele até 2020. Depois disso, seu preço interno passou a ser “limitado” pelo custo do carro no mercado internacional, mais despesas de importação.
Falando nelas, como vamos mencionar o valor aproximado em real, cabe aqui uma explicação de como as despesas são calculadas. O valor considerado pela Receita Federal é o valor aduaneiro, ou seja: o valor do carro, acrescido do valor do frete e do seguro. Sobre este valor incide o imposto de importação de 35%. Depois, o valor aduaneiro acrescido do imposto de importação é usado como base de cálculo para o IPI, que varia de 7% a 25%. Em seguida, o valor parcial é usado como base de cálculo para o ICMS, que varia de acordo com a lei estadual, mas considerei 12% aqui por ser a alíquota mais alta para carros usados. Além disso, considere também que há despesas adicionais como armazenagem, transporte interno e honorários do despachante aduaneiro. Também considerei a cotação do dólar a R$ 5,50.
Mercedes-Benz E36 AMG e E50 AMG (W210)
Eu sei que você está acostumado a pensar no Mercedes E36 AMG nas formas clássicas do W124, mas o que pouca gente sabe (ou lembra) é que, quando a nova geração da Classe E (W210) chegou ao mercado, em 1996, o primeiro modelo AMG baseado naquela nova plataforma também se chamava E36 AMG.
O motor era o mesmo: o robusto M104 baseado no 2.8 e modificado com peças de prateleira para deslocar 3,6 litros e chegar aos 280 cv. Ainda era feito à moda antiga — um E280 era tirado da linha de produção, desmontado pela AMG e remontado com as rodas Monoblock, o conjunto de para-choques e saias, o volante e os bancos com novo acabamento e o quadro de instrumentos da divisão esportiva, além do motor, freios e diferencial, é claro.
Foram feitos pouquíssimos E36 da geração W210 pois ele foi lançado apenas no segundo semestre daquele ano (96-97) — na primeira metade a Mercedes ainda vendia seu antecessor, o E36 W124 como conversível, sedã, cupê e perua. Estima-se que o número total da produção não chegue a 400 unidades. Não só por causa do pouco tempo de mercado, mas também por que a Mercedes já oferecia paralelamente uma versão bem mais interessante: o E50 AMG.
Aquele ano, 1996, foi um momento de transição para a Mercedes. Havia uma nova família de motores pronta para ser lançada em 1997, um novo câmbio automático com controle eletrônico e cinco marchas e a AMG estava mudando a forma de produzir carros depois de sua aquisição parcial pela Daimler-Benz em 1993. Tanto o Classe C quanto o Classe E, em 1996, usavam ainda os motores antigos (M111, M104 e M119), porém já tinham o novo câmbio 722.6/5G-Tronic.
Estes dois AMG, portanto, saíram com esta combinação inusitada de motores antigos com o câmbio moderno. O E50 não foi diferente: era o robusto motor M119, mas, embora o carro base fosse o E420 (4.2), o motor era o mesmo dos S500 e SL500, que já usavam o M119 de 5 litros. A AMG retrabalhava apenas os cabeçotes do V8 e o coletor de escape para obter mais 27 cv e chegar aos 347 cv. Fora isso, o processo de construção era o mesmo do E36 (e do C36): o E420 era desmontado e remontado como E50.
Com potência mais adequada ao porte do carro e desempenho claramente superior ao do E36, ele vendeu mais de 2.800 unidades. O zero-a-100 era feito em 5,8 segundos, com máxima de 270 km/h limitada pelo arrasto aerodinâmico — o E36 chegava aos 100 km/h em 6,7 segundos e era limitado eletronicamente a 250 km/h.
A raridade do E36, contudo, não o torna mais caro que o E50 — especialmente por que o E36 valorizado de verdade é o W124. Tanto o E36 quanto o E50 são vendidos na faixa dos US$ 35.000, enquanto o antecessor varia dos US$ 30.000 a US$ 80.000, dependendo do ano e da carroceria, sendo os cupês e peruas os mais valorizados.
Considerando a média de US$ 35.000 e que todos eles estão na Europa pois não foram oferecidos fora do continente, um carro destes chega ao Brasil custando cerca de R$ 430.000. Aqui é importante lembrar: eles não são os desejados E55 AMG ou o C43 AMG, mas são os últimos AMG à moda antiga que se pode comprar — a partir da linha 1997-98 os AMG passaram a ser feitos na mesma linha de produção dos demais modelos.
Corvette C4 Collectors Edition e Grand Sport 1996
Sim, ele é a cara dos anos 1980, mas foi produzido até 1996 — pasmem! E o melhor de tudo é que uma das versões mais legais saiu justamente naquele último ano: a Grand Sport.
O pacote Grand Sport consistia na pintura azul “Admiral Blue” com uma faixa branca centralizada ao longo da carroceria, e duas faixas vermelhas menores (conhecidas como “Sebring Stripes”) no para-lama dianteiro esquerdo. Se você é um “corvetófilo” já sacou a referência: o Grand Sport de pista dos anos 1960. O pacote também incluía as rodas e pneus do ZR-1, mas em vez dos para-lamas mais largos na traseira, ele usava alargadores sobre os arcos de roda.
Por dentro, o pacote tinha duas opções de revestimento: todo preto ou preto e vermelho, sempre com um emblema “Grand Sport” no encosto de cabeça dos bancos.
Mecanicamente todos eram equipados com o câmbio manual de seis marchas e com o motor LT4, uma derivação do small-block 350 recém-lançada na época, capaz de produzir 330 hp e com faixa de corte em 6.300 rpm — o que também levou a GM a adotar um conta-giros especial com escala até 8.000 rpm. A velocidade máxima? 300 km/h.
Embora o LT4 fosse oferecido em todas as versões do Corvette como opcional, no Grand Sport ele tinha pintura vermelha e cabos de ignição vermelhos. Foram feitos 1.000 exemplares do Grand Sport, todos com número de identificação. Um destes em bom estado custa cerca de US$ 38.000 nos EUA — o que torna o custo de transporte mais barato que um Mercedes vindo da Europa. Considerando as despesas e impostos, é um carro que chega por aqui na faixa dos R$ 440.000.
Se o orçamento for mais modesto, você pode trazer a edição especial de despedida do C4, a Collector’s Edition. Ele custa, em média US$ 17.000 — o que significa que ele chega por cerca de R$ 245.000. Ele não é tão especial quanto o Grand Sport, mas àquela altura a GM já não estava mais disposta a investir muito em um carro em fim de linha, então ele tinha o mesmo LT4 de 330 hp com o mesmo câmbio manual de seis marchas. Se for escolher um, fique atento ao câmbio: como todo Corvette, ele também foi oferecido com caixa automática (aqui com 4 marchas), mas ela não era combinada ao LT4, e sim ao LT1 de 300 hp.
Subaru Impreza WRX STi Version II V-limited
O Subaru Impreza WRX STi Version II V-Limited é daqueles carros que resumem uma época. Ele saiu em 1996, quando a Subaru ainda surfava o auge do WRC, e traz justamente o que se espera de um STi daquele período: o azul de rali, o interior combinando e o temperamento de carro que nasceu com um cronômetro por perto.
O EJ20G pode até ostentar os 280 cv do acordo de cavalheiros japoneses da época, mas entrega bem mais do que isso sugere. A história da turbina roletada existe, mas não dá para cravar que toda unidade tinha; os STi dessa fase eram cheios de pequenas variações de lote. O câmbio curto, esse sim, muda tudo.
Com pouco mais de 1.200 kg e tração integral da velha escola, o V-Limited tem aquela sensação de carro “ligado no osso”. Ele é rápido para reagir e direto no que faz, sem filtros eletrônicos suavizando o comportamento. Os RA reforçam essa personalidade com detalhes típicos de rali, como o roof vent e spray de água no intercooler.
Lá fora o carro ainda não pegou preço como outros GC8 da era McRae e, por isso, pode ser encontrado por cerca de US$ 20.000, o que significa desembolsar cerca de R$ 280.000 para colocá-lo em sua garagem brasileira.
Renault Sport Spider
Você certamente lê o nome deste carro como “Sport Spider”, mas a intenção da Renault era outra: o nome do carro era Spider, e o “Sport” fazia parte da marca. É isso aí: o Renault Sport Spider foi o primeiro modelo de rua lançado sob a marca Renault Sport — o que por si já faz dele um carro colecionável. Mas ele é ainda mais especial.
Como teria motor central-traseiro, não dava para simplesmente usar uma plataforma compartilhada. Em vez disso eles fabricaram um monocoque de alumínio, com subchassi tubular do mesmo material na dianteira e um subchassi de aço na traseira, acomodando o motor F7R de dois litros e 150 cv.
A suspensão era independente nas quatro rodas, com braços triangulares e amortecedores diagonais na traseira e um arranjo de braços triangulares e amortecedores inboard na dianteira. Foi desse jeito, com 930 kg, sem capota, sem airbags, sem ABS, sem direção hidráulica, sem aquecimento, mas com uma pegada purista como raramente se viu fora do universo dos supercarros que o Renault Sport Spider foi lançado no Salão de Genebra de 1995 e começou a ser vendido em 1996.
Neste primeiro ano de produção, você só pode comprar o carro em sua forma original, sem para-brisa, com o defletor “aeroscreen” — por ser um carro de coleção pela lei brasileira, ele pode ser emplacado mesmo sem um para-brisa, embora você tenha que usar um capacete para dirigi-lo nas ruas. Um Renault Sport Spider custa, em média, US$ 40.000 na Europa, o que significa que não chega aqui por menos de R$ 550.000. Salgado? Antes de julgar, contudo, considere que foram feitos menos de 1.800 unidades e que ele é o primeiro carro de rua da Renault Sport.
Peugeot 106 Rallye e GTI Phase 2
Enquanto o 205 GTI já está inflacionado lá fora, os Peugeot 106 Rallye e GTI se tornaram um segredo não-tão-bem-guardado para quem procura um hot hatch clássico. A receita é praticamente a mesma do irmão maior e mais velho: pouco peso, um motor espertinho e um acerto dinâmico afiado.
Eles são carros essenciais: não têm nada além do ar-condicionado como “luxo”. Direção hidráulica, isolamento acústico servem só para aumentar o peso — e é por isso que eles têm apenas 865 kg. E sim, eu sei que o 106 já tinha alguns anos de estrada em 1996, mas aquele foi o primeiro ano em que as duas versões ganharam o motor 1.6 8v de 103 cv — a diferença era, basicamente, a decoração do carro — o GTI com rodas de liga leve e um bodykit mais agressivo, e o Rallye com rodas de aço, e um visual mais espartano.
O principal aqui, claro, não é a potência, mas a comunicatividade e a tocada — amplificadas pelo câmbio de relações curtas e o eixo traseiro famoso por sua tendência ao “lift-off oversteer”. Lá fora tanto o GTI quanto o Rallye custam, em média, US$ 12.000 — o que significa que eles chegariam à sua garagem por R$ 185.000. Cada um.
Mitsubishi Lancer Evolution IV
A quarta geração do Mitsubishi Lancer Evolution foi lançada em agosto de 1996 e foi vendida oficialmente no Brasil, porém em pouquíssimas unidades. Quem quisesse um, teria que caçar e convencer o dono a vender ou, esperar 30 anos. Pois chegamos ao 30º ano e agora ele pode ser importado.
A fórmula básica continuava lá: motor 2.0 turbo, câmbio manual de cinco marchas e tração integral. Mas a Mitsubishi não estava interessada em repetir a receita e otimizou cada ingrediente do carro — eles chegaram ao ponto de girar o powertrain 180 graus dentro do cofre, o que eliminou o torque steer e deixou o carro com um equilíbrio dinâmico que fez carros muito mais caros passarem vergonha. Foi esse, aliás, o motivo de sua escassez: era um carro caro, mas ao mesmo tempo simples e espartano. Pense no Civic Type R e no Mustang GT atualmente. É isso.
O novo turbo twin-scroll trouxe respostas mais rápidas e empurrou a potência para 280 cv, enquanto o torque chegava aos 34,6 mkgf. Para completar, surgiu o Active Yaw Control, um diferencial traseiro esperto que praticamente “ensinava” o Evo a fazer curvas.
E havia ainda o Evo IV RS, o irmão mais radical da dupla — a escolha óbvia para quem levava o rali a sério. Diferencial dianteiro LSD, rodas OZ Racing leves como um suspiro e reforços extras na carroceria faziam parte do pacote. Conforto? Só o básico: vidros na manivela e ar-condicionado opcional. Lá fora você encontrará um Evo IV na faixa dos US$ 25.000, o que significa que ele chegará ao Brasil por cerca de R$ 330.000.
Mini Cooper Mk 7
O Mini Cooper original dos anos 1960 é legal e tem aquela vibe legítima do vencedor do rali de Monte Carlo, mas estes carros estão ficando caros e raros, e têm todos os problemas que um carro de 60 anos traz consigo. Mas existe uma solução para quem quer um Mini com o conforto, conveniência e confiabilidade de um carro dos anos 1990: o Mini Cooper Mk7, lançado em 1996.
Foi a iteração final do projeto original de Alec Issigonis, refinado para continuar rodando até a bandeirada final do Século 20. A atualização mais notável é que ele dispensa as idiossincráticas rodas de 10 e 12 polegadas dos modelos antigos em favor de rodas de 13 polegadas, mais adequadas ao mercado contemporâneo de pneus.
Ele também recebeu injeção eletrônica multiponto (“biponto”, para ser mais exato), um radiador mais eficiente e uma relação de diferencial mais alongada, melhorando seu desempenho em estrada, sem sacrificar sua agilidade. Ele também passoua contar com airbag para o motorista, barras reforçadas de proteção lateral e acabamento mais sofisticado. Com a mudança, o motor passou a desenvolver 63 cv, mas o peso se manteve baixíssimo — apenas 700 kg.
Além disso, todo mundo sabe que os carros dos últimos anos de produção do modelo/geração, são os melhores em termos de confiabilidade — tudo o que precisava ser corrigido já foi resolvido há muito tempo. E o melhor de tudo é que, no caso do Mini, o design original ainda está lá. E como ele foi extremamente popular, com milhões de unidades colocadas nas ruas do mundo todo, ele é um clássico relativamente barato, custando cerca de US$ 15.000 lá fora. Com impostos, frete e tudo mais, ele chega ao Brasil na faixa dos R$ 210.000.
Ford Mustang SVT Cobra “Modular”
Em 1996 o Mustang SVT Cobra de quarta geração já estava em seu segundo ano de mercado — o que significa que você poderia importá-lo já desde 2024. A questão é que os carros liberados para importação em 2024 e 2025 ainda eram equipados com o motor small block 5.0 — uma versão moderna do Windsor 302. Não era ruim: tinha 243 cv (quando isso era potência de BMW M3) e todo o acerto de chassi e suspensão que um SVT Cobra tem.
Mas em 1996 a Ford trocou o bom e velho Windsor 302 pelo novo V8 Modular de 4,6 litros. Além de ser um motor mais moderno, feito todo de alumínio, com comando duplo no cabeçote, ele tinha 310 cv e era montado a quatro mãos na fábrica de motores da Ford em Romeo. Cada motor tinha uma etiqueta com os nomes dos dois técnicos que realizaram a montagem.
Com esse motor, o Mustang Cobra passou a acelerar de zero a 100 km/h em menos de 6 segundos, cobrindo o quarto-de-milha em 14 segundos a 165 km/h. Era um motor relativamente girador para um V8 americano, chegando a 6.800 rpm, com o corte sujo a 7.000 rpm. O câmbio, claro, era o robusto T-45 de cinco marchas, compartilhado com o Mustang GT, ainda feito pela Borg Warner (ele só se tornaria Tremec em 1998.
O restante do acerto era mantido igual ao modelo 1995 — discos ventilados de 330 mm na dianteira e 300 mm na traseira, pinças com dois pistões, rodas de alumínio fundido de 17 polegadas com tala de oito polegadas, pneus esportivos da Goodyear e suspensão recalibrada com mais carga e nova geometeria.
A melhor parte é que, somente em 1996, foram feitos quase 7.500 destes, então ele é um carro relativamente barato: custa, em média, US$ 15.000, o que significa que ele chegaria ao Brasil por cerca de R$ 230.000. Como comparação, um GT da quinta geração, com o mesmo motor Modular 4.6, mas com 300 cv, custa, em média R$ 350.000.
TVR Cerbera
Lançado em 1996, ele foi o primeiro TVR a usar motores próprios, os “Speed Eight” e “Speed Six”, abandonando os antigos V8 Rover. Estamos falando de um monstro de fibra de vidro que pesa apenas 1.100 kg e entrega entre 350 e 420 cv — sem ABS, sem controle de tração e sem qualquer airbag para te salvar.
É justamente essa insanidade técnica-dinâmica que faz dele um carro tão interessante — e desejável para se importar. O motor V8 AJP8 tem um ângulo de 75 graus e virabrequim plano, o que dá a ele um ronco metálico que lembra muito mais uma Ferrari de corrida ou uma superbike do que um GT inglês clássico. O interior é um delírio de design orgânico, com instrumentos posicionados abaixo do volante e botões onde você menos espera.
É um carro britânico feito na base do “ódio e paixão” por Peter Wheeler, projetado para ser o carro mais rápido do mundo em aceleração na sua época — e figurinha carimbada em qualquer lista de “carros mais perigosos/empolgantes de todos os tempos”. Lá fora, eles custam cerca de US$ 30.000, o que vira R$ 370.000 com frete, seguro, taxas, impostos etc.
Mercedes-Benz SL70 AMG
Aqui a conversa começa a ficar séria. O SL R129 é um carro valorizado em qualquer versão — pode ser até mesmo a modesta 300SL de 1988, com seu seis-em-linha de três litros, 12 válvulas e 191 cv. Agora imagine para quanto vai a conta de um SL70 AMG que, mesmo sendo o segundo mais popular AMG desta geração, tem apenas 150 unidades e um V12 de 7,1 litros e 496 cv?
Nem precisa imaginar, porque eu trouxe a conta: US$ 195.000, em média — o que resulta em R$ 1.900.000, emplacado na sua garagem brasileira. Justifica? Bem, ele é um SL R129 — que só fica atrás dos SL originais dos anos 1950 e dos Pagoda (W113) em termos de valorização. Ele também é um AMG da fase semi-artesanal, tem o lendário V12 M120 (o mesmo que foi parar no Pagani Zonda) e acelera de zero a 100 km/h em menos de 5 segundos e chega aos 300 km/h.
Porsche 993 Targa
O Porsche 993 também já estava a pleno vapor em 1996, mas não a versão Targa — minha favorita dos Carrera regulares desta geração. Ele não era um Targa à moda antiga, com a porção central do teto removível. Ainda era feito sobre o conversível, mas tinha um teto de vidro deslizante que deixaria qualquer moleque de 12 anos fantasiando com uma volta nesse carro. Especialmente com a moça da foto de divulgação.
O motor era o mesmo dos demais 911 Carrera: o M64 de 3,6 litros e 286 cv que levava o Targa aos 275 km/h e do zero aos 100 km/h em 5,4 segundos com o câmbio manual de seis marchas. Com o automático Tiptronic, ele chegava aos 270 km/h e levava 6,4 segundos para chegar aos 100 km/h.
Naquele primeiro ano foram feitos 2.442 exemplares, então é relativamente fácil encontrar um para chamar de seu. E eles não valorizaram como os demais modelos, custando cerca de US$ 85.000 com o câmbio Tiptronic e R$ 90.000 com o câmbio manual — o que resulta em R$ 880.000 e R$ 930.000 para trazê-los.
Ferrari 550 Maranello
O carro que substituiu de fato a lendária Testarossa (ou 512M, para ser mais preciso) é considerado até hoje — e especialmente hoje — um dos melhores GT da história da Ferrari. Não é por acaso: ele retomou a fórmula clássica da marca, com um V12 na frente, um câmbio manual de seis marchas no meio e uma carroceria limpa e elegante que só melhorou com o tempo.
O que faz dela um unicórnio hoje? É o fato de ser a última Ferrari V12 produzida apenas com três pedais. A sucessora 575M já trouxe o câmbio F1, o que transformou a 550 no “ponto ideal” da valorização: analógica o suficiente para ser um futuro clássico, mas moderna o suficiente para não quebrar a cada esquina. Não à toa, é o carro que Chris Harris define como uma das melhores experiências de condução de sua vida, destacando o chassi que “conversa” com o piloto através da tração traseira honesta.
Ela não é só pose de GT. Em 1998, a Ferrari levou uma 550 para Ohio e espancou três recordes mundiais de velocidade, mantendo média de 296 km/h por uma hora seguida. Em 2004, a revista Evo colocou ela contra Zonda e 911 GT3 e ela levou o caneco de “Greatest Driver’s Car” da década. Com o mercado global subindo 13% ao ano, ela ainda é uma Ferrari relativamente barata, custando em média US$ 190.000 lá fora, porém com uma forte tendência de valorização — os exemplares mais conservados e menos rodados já bateram os US$ 350.000. Um exemplar “na média”, de US$ 200.000 chegaria ao Brasil por cerca de R$ 1.950.000.
Porsche 911 GT1 Strassenversion
Esse entrou na lista apenas por curiosidade, afinal, são apenas 25 exemplares, praticamente sempre vendidos em leilões públicos e com preços que devem torná-los os Porsche mais valiosos do mercado em pouco tempo.
O Porsche 911 GT1 era um carro híbrido. Mas em um sentido bem mais interessante que aquele a que nos habituamos: ele era um híbrido do 993, de quem herdava a porção central da estrutura, partes do front clip e o já citado interior; e de nada menos que o Porsche 962 – aquele que, apesar de ficar na sombra do 917 quando se fala em automobilismo, teve uma vida muito mais longa e frutífera em Le Mans: enquanto o 917 venceu em 1970 e 1971, o 962 (e seu antecessor direto, o muito semelhante Porsche 956) colecionaram seis triunfos consecutivos em La Sarthe entre 1982 e 1987. Sem falar na vitória do Dauer 962, o esforço de fábrica extra-oficial de 1994. Era natural, então, que a Porsche aproveitasse a receita já testada e aprovada.
Do Porsche 962, o 911 GT1 herdou toda a porção traseira, incluindo estrutura, suspensão e, claro, o posicionamento central-traseiro do motor. Então, por mais que se chame 911 e, para todos os efeitos, faça parte da família, ele tem muito mais de protótipo do que seu nome sugere. O que, claro, não é surpresa: para vencer nas 24 Horas de Le Mans de 1998, ele precisava estar à altura de caras como o Nissan R390 GT1, Panoz GTR1, Ferrari 333 SP e os já citados Mercedes-Benz CLK GTR (chamado CLK-LM em 1998) e Toyota GT-One, todos projetados do zero. Um simples 911 modificado não seria o bastante.
O motor do Porsche 911 GT1 era, claro, um flat-six – uma unidade de 3,2 litros (3.164 cm³) com arrefecimento líquido (algo que ainda era considerado sacrilégio por um séquito mais conservador de fãs da Porsche), dois turbos, intercooler e quatro válvulas por cilindro (na época, o 911 GT2 da geração 993 ainda usava arrefecimento a ar e duas válvulas por cilindro. A alimentação ficava por conta de um sistema de injeção Bosch Motronic 5.2, que também era o mais avançado da época. Era o suficiente para cerca de 600 cv na versão de competição – mais que isso, e a FIA teria de impedi-lo de participar das 24 Horas de Le Mans.
A versão de rua não estava sujeita às restrições do regulamento, mas teve de ser ligeiramente estrangulada para adequar-se às normas para emissões na Europa. Por isso, entregava 544 cv a 7.200 rpm, acompanhados de 61,2 kgfdm de torque a 4.250 rpm. O carro trocava a caixa sequencial do carro de corrida por uma transmissão manual de seis marchas em H. E, mesmo com interior completo, ainda pesava só 1.150 kg.
O 911 GT1 era capaz de ir de zero a 100 km/h em 3,9 segundos, de zero a 200 km/h em 10,5 segundos e de zero a 250 km/h em 17,4 segundos – números aferidos pela publicação alemã Auto Motor und Sport em um teste que deve ter sido um verdadeiro deleite para todos os envolvidos. Eles também mediram a velocidade máxima: 308 km/h.
Quanto aos preços, os exemplares leiloados recentemente foram arrematados por entre US$ 5.000.000 e US$ 9.000.000, o que faz com que eles cheguem ao Brasil por entre R$ 50.000.000 e R$ 85.000.000. Praticamente impossível ver um desses por aqui. Mas ao menos você pode comprar o volante dele, pois ele é o mesmo que foi oferecido em algumas versões especiais do Palio Weekend (Stile e Sport/MTV) e no Subaru GC8. Custa cerca de R$ 1.500 em bom estado.
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