Olá, amigos! Vou ter que começar esse capítulo “de trás pra frente”, já que todos sabem o que aconteceu recentemente com meu carro.
Mas antes disso, tenho que pedir desculpas a todos os que conversaram comigo durante a prova e não pude dar a devida atenção. Muita gente veio comentar que acompanhava o projeto aqui no Flatout, fiquei impressionado e triste por não poder conversar e dar atenção como gostaria.
Também tenho que começar com um agradecimento aos amigos Akira, Jorge, Tiago e Piauí (Akira Motors), Henrique e Haruki (Focuspeed), Elcio (Akamine Soldas), Elthon e Amilcar (ATS Pneus), Nando (VibeVision), Narcizo (Zôngara Pinturas Especiais), que ralaram muito pra ver o carro pronto para o evento.
Vamos aos fatos.
Durante esse ano, tive um problema com a eletrônica original que usava, que começou a “louquear”, dificultando muito o uso do carro. Ao mesmo tempo, também tive problemas com a bomba interna e o respiro do tanque, que dificultava bastante o abastecimento.
Tinha comprado um tempo antes uma “cabeça” de plenum réplica da Lehmann Engineering/Dahlback Racing, planejando utilizá-la em algum momento, possivelmente no novo motor da “Evolução3” que vem mais adiante.
Nesse mesmo tempo, acertei uma parceria com os amigos da ProTune, para instalar uma PR440 no lugar da original. Haruki Tutia, da Focuspeed, é especialista em elétrica motorsports e assumiu a bronca de instalar a eletrônica e arrumar toda a elétrica original do carro, eliminando o que não serve mais e reorganizando tudo.
Seu parceiro, Henrique, convenceu de fazer a flange e instalar também o plenum, e assim começamos a maratona.
Henrique se encarregou do projeto da flange e dos dutos, o que não foi NADA fácil, uma vez que os dutos saem “redondos” do plenum e tem que chegar “ovais” no cabeçote. A melhor opção seria usinar cada duto, já que além do formato, teriam também ângulo e diferença entre centros. Porém o custo é altamente proibitivo, e acabamos descartando essa opção.
Fundir os dutos seria outra alternativa, também custosa e demorada, não tínhamos tempo e nem verba para isso. Enquanto a flange era usinada pela Indutech Billet Parts, Henrique desenvolveu um molde em madeira para conformar os canos no formato necessário, e deu certo.
Com a flange em mãos, dutos também, entrou em cena meu amigo Elcio, da Akamine Soldas, um monstro nas soldas e que faz coisas inacreditáveis (como reconstruir um bloco Honda quebrado de alumínio só na solda, incluindo galeria de óleo… coisas de japonês!). Elcio passou mais de 8 horas fazendo as soldas todas, pois nosso prazo estava mais do que estourado.
Com o plenum pronto na mão, instalar foi bem fácil. Mas, não basta chegar e instalar, é preciso pensar em todas as alterações que isso causa, como cabo de acelerador, suportes, realocar o reservatório do fluido de freios, tubulação da pressurização, mangote para o TBI, etc etc etc.
Conseguimos montar tudo e partir pro acerto, com o prazo cada vez mais curto, faltando apenas uma semana pra prova. Acacio Akira se encarregou de destrinchar a ProTune e começar a fazer o mapa. Foi espantoso que no 1º dia de acerto, a potência alcançada com a mesma pressão de turbo foi 60HP nas rodas a mais do que antes, e com 1000RPM a mais, o que deixou o motor mais nervoso desde as baixas rotações até o corte em 6800RPM. O motor, que tinha antes 270HP nas rodas a 5100RPM, alcançou 330HP nas rodas a 5900RPM, com um torque de 42,2 kgf.m a 4900RPM.
Consegui dar uma volta rápida com o carro, e encontramos algumas dificuldades, como o pedal do acelerador que estava muito “alto”, impossível de guiar e fazer punta-tacco, ou mesmo tirar o pé do freio e retornar pro acelerador. Outro problema foi a alavanca de cambio, que levantamos com um suporte de 8cm fabricado também pelo Henrique, mas acabou tornando os engates muito duros. Na volta pra oficina, outra surpresa, a bomba interna voltou a dar problema e não conseguia manter o surge tank cheio.
Além disso, nas desacelerações o carro cortava a parte elétrica e religava, retornando com erro de alimentação da ECU, e Haruki estava em viagem, só conseguindo retornar na quinta feira antes da prova para encontrar e solucionar o problema.
O ultimo dia disponível para resolver tudo era a quinta feira, pois na sexta o carro sairia cedo de guincho pra Curitiba. Também foi o dia que resolvemos trabalhar no layout do carro, e fiz uma mescla dos layouts de 2001 (para usar o logo do Flatout no capo) e de 2002 nas laterais. Não imaginava que ficaria tão chocante…
Problema elétrico resolvido, bomba resolvida, novo suporte da alavanca com 7cm, acelerador resolvido, sobrou pro Acacio: refazer todo o mapa da injeção com a tensão corrigida, em menos de um dia. A ideia era acertar o carro, eu testar a noite na rua, e caso necessário terminar sexta cedo no dinamômetro. Mas, a caminho da oficina fui assaltado, e acabou qualquer possibilidade de andar no carro, já que eu teria que viajar as 5 da manhã pro RJ a trabalho e não teria outra oportunidade antes da prova. Na sexta feira, enquanto o carro ia pra Curitiba eu tentava resolver os transtornos do roubo do RJ mesmo, e graças a ajuda do merrmão Rafael Lanzaro, consegui pelo menos resolver uma parte que me permitiria viajar para a prova.
Sábado cedo partimos pra Curitiba, eu, Mr Flatout Juliano Barata, Henrique e Juliana. O carro chegou perto da hora do almoço na oficina do Narcizo, onde iríamos terminar de adesivar, revisar, limpar e eu finalmente guiar o carro e me acostumar com tudo diferente. Tive exatos 38km para isso, cruzando o centro de Curitiba e saindo na rodovia em direção a Campo Largo, onde fica o hotel da prova. Como bem disse o Juliano, parecia que eu estava dirigindo uma melancia, tamanho o “choque de populares” no caminho com o visual do carro. Eu nem olhava pros lados de vergonha!
As posições do acelerador, volante e alavanca de cambio ficaram perfeitas , me senti confortável muito rápido, mas infelizmente, e por absoluta falta de tempo, o carro dava uma falha após as 6300rpm. Ok, vamos tentar acesso remoto chegando no hotel, e arrumamos isso certo? Errado. O computador que tínhamos insistia em não reconhecer a USB, e essa era a última bala do revólver… Eu já estava esgotado mental e fisicamente, no limite, e preferi deixar tudo pra lá…
O que aconteceu na prova vcs vão saber em breve, na matéria do Juliano sobre a minha participação, com direito ao vídeo onboard da subida.
Estou começando a comprar peças aos poucos para um novo motor, para a “Evolução3”, e não quero atropelar o projeto usando algumas peças agora para reconstruir o carro. Tenho ainda o motor original guardado e pistões sobremedida já com revestimento cerâmico, e dá pra montar um motor melhor do que o atual com pouco investimento e tempo, e possivelmente é o que vou fazer, ainda estou analisando o que seria melhor. Assim, com tempo para trabalhar no acerto, não vou correr tanto risco de quebra até que a próxima etapa do projeto se inicie.
Esse é o fim da “Evolução2”, fiz tudo que queria fazer conforme os planos, e até antecipando um pouco algumas coisas como o uso já do dual plenum por exemplo. No começo do ano vou trazer o carro de novo pra SP, começar a desmontar tudo e ver o tamanho do estrago. Também estava em dúvida em tirar os adesivos, mas os amigos já pediram pra deixar, então quero a opinião de todos aqui se deixo assim ou volto pro visual “street”.
Por enquanto é isso! Um grande abraço, e “If in doubt, FLATOUT!”
Por Gustavo Loeffler, Project Cars #43
