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Honda Gold Wing faz 50 anos
Em 1975, não existia a especialização e subdivisão das motos de hoje; motocicletas fora de estrada existiam já, mas nas ruas, basicamente existiam motos pequenas e grandes, e só. A Honda já havia provado quem era, desde 1969 no topo da pirâmide com sua CB750 de quatro cilindros em linha. Mas queria mais. Queria uma motocicleta de “mil cilindradas”, algo que então fazia-nos abrir os olhos em espanto.
Esta moto foi a primeira Gold Wing. O seu engenheiro-chefe fora Soichiro Irimajiri, que liderou o design dos motores de competição de cinco e seis cilindros da Honda na década de 1960. Era para ser o ápice, acima da CB750, criada para tomar o lugar das BMW, então a maior escolha dos motociclistas adultos e com algum dinheiro.
Lembre-se que nessa época, BMW era dois cilindros contrapostos e cardã somente. A Gold Wing foi mais adiante que a BMW: quatro cilindros ao invés de dois, e, então grande novidade, arrefecimento líquido. Não fosse a Suzuki GT750 “Water Buffalo” de dois tempos de 1971, seria a primeira japonesa com esse tipo de arrefecimento. Mas foi a primeira japonesa quatro-tempos “à água”.
A empresa agora comemora os 50 anos da moto incrivelmente influente. Sim, a Harley-Davidson sempre teve motos grandes com para-brisa e mala, mas foi a Gold Wing que realmente tornou popular o esquema moderno de moto Touring grande, com som, eletrônica, sofá traseiro, e tudo mais.
A primeira Gold Wing de 1975 era uma moto clássica, sem parabrisa ou maleiro; o seu flat-4 arrefecido à líquido era SOHC/duas válvulas por cilindro, e media 72 × 61,4 mm, para um total de 999 cm³. Com quatro carburadores Keihin, transmissão por cardã, tanque debaixo do banco, e partida elétrica, tinha 80 cv a 7500 rpm, e pesava 265 kg.
Hoje, a Gold Wing 2025 é um gigante, um carro de extremo luxo com duas rodas e até marcha-a-ré. O motor ainda é contraposto e SOHC, mas agora tem seis cilindros, quatro válvulas por cilindro, 1.833 cm³, e 125 cv a 5500 rpm. Tem uma suspensão dianteira duplo A-sobreposto, injeção eletrônica com borboleta drive by wire, quatro modos de condução, controle de tração, iluminação LED, assistência de partida em subida, Apple CarPlay e Android Auto e suspensão ajustável eletronicamente, e transmissão automática de dupla embreagem opcional. Tem até airbag. A moto na sua versão mais completa pesa agora 383 kg.
Para celebrar a efeméride, uma edição especial, claro; mas uma bem discreta, basicamente decorativa. A (respire fundo) Honda GL1800 Gold Wing Tour 50th Anniversary DCT 2025 vai estar disponível nas cores Dourado Eternal e Castanho Metalizado Mahogany, Vermelho Metalizado Bordeaux. Parabéns à Honda, e ao incrível legado deste modelo especial. (MAO)
Fusão da Honda e Nissan parece que não vai acontecer
A notícia de hoje é que a tal fusão da Nissan com a Honda, uma união que criaria o terceiro maior conglomerado automobilístico do mundo, corre o risco de não acontecer.
No final do ano passado, a Honda e a Nissan fecharam um acordo para explorar o potencial de uma união. As duas marcas japonesas assinaram um memorando de entendimento, e criaram um comitê para debater a possibilidade de estabelecer uma nova holding que se tornaria operacional já em 2026. No entanto, as tensões surgiram rapidamente, e agora a continuação desta ideia parece difícil de acontecer.
Aparentemente, a Honda, parte financeiramente mais saudável do casamento proposto, teria expressado interesse em transformar a Nissan em uma subsidiária. Sim, a Honda aparentemente queria comprar a Nissan. Mas enfrentou forte oposição. Depois, boatos indicam que, para fechar o negócio, a Nissan pode ter que triplicar seus lucros.
Esses mesmos boatos indicam que a Honda não está convencida dos planos de recuperação da Nissan e acha que mais precisa ser feito para trazê-la de volta à saúde. Por outro lado, a Nissan teme que s fusão possa minar sua autonomia no futuro (jura?).
A Nissan propôs várias maneiras de se reestruturar. Por exemplo, planeja cortar 9.000 empregos em todo o mundo e reduzir a capacidade de produção global em 20%. Ela também está buscando introduzir programas de aposentadoria antecipada em três de suas fábricas nos EUA. Parece que a Honda está exigindo que a Nissan faça mudanças mais significativas.
A outra perna deste acordo, a Mitsubishi, também está participando dos estudos de fusão, e existe uma potencial aliança em certas áreas, mas a menor das três empresas não está interessada em participar da megafusão. Aparentemente quer permanecer independente, mas está aberta à ideia de uma colaboração mais próxima. Sabemos que está também com problemas financeiros, mas como a Nissan, são orgulhosos de sua empresa, o que dificulta tudo.
Outro complicador: a Honda não quer que a Renault se envolva na fusão e quer que a Nissan compre de volta a parte de suas ações que estão hoje na França. Vão se unir Nissan e Honda no fim? Aparentemente, hoje, a resposta é não. Vamos ter que esperar o fim das conversas para termos certeza. Mas se fôssemos apostar… (MAO)
Citroën Ami ganha kit retrô-Van
Vocês lembram do Citroën Ami moderno: um pequeno elétrico urbano com motor elétrico de 8 cv e uma bateria de 5,4 kWh para circular pela cidade. A velocidade máxima é de 45 km/h, e a autonomia, 75 km. Basicamente um carrinho de golfe glorificado. Foi bolado para tarefas urbanas simples, ou para gente sem habilitação em alguns países da Europa.
Pois bem. A Caselani, uma empresa italiana que adora fazer os novos Citroens parecerem antigos, está oferecendo uma conversão interessante para o Ami. A inspiração é a famosa van H-type da Citroën, aquela de laterais corrugadas e focinho suíno, corrente na França de 1947 a 1981. Há também um toque de 2CV; o original também usava metal corrugado exposto.
É o Type-Ami. A conversão é da Caselani, mas os designs são licenciados pela Citroen. Isso significa que a empresa pode usar o logotipo da Citroën sem culpa neste caso, com enormes chevrons duplos montados de forma proeminente na grade. Praticamente todos os painéis exteriores são trocados. Apenas o teto permanece intocado, e rodas de aço retrô são parte do pacote. A conversão inclui novos faróis para imitar o design clássico do Tipo H. O melhor de tudo é que os painéis modificados não adicionam peso: continua um “carro” de 470 kg.
O preço de um Ami convertido da Caselani na Europa é de €13.900 (R$ 83.803), e o kit será vendido separadamente para quem já tem um Ami; o preço aí é de €5.000 (R$ 30.145). (MAO)
Jannarelly Ælla-60: Ferrari 360 Modena com design retrô
O designer chefe da Caterham, Anthony Jannarelly, é um cara não muito preso à empresa que o faz famoso; por meio de seu empreendimento Art Machines, é pródigo em vender seus serviços e criar coisas por si só. É o caso aqui.
É o Jannarelly Ælla-60, e não, não sei como se pronuncia isso, nem que letra maluca é essa. O que há de errado com letras normais, afinal de contas? Enfim. O fato é que é um carro que pode ser definido como um restomod, mas um que é completamente reestilizado no processo, para se tornar outra coisa. É baseado num Ferrari 360 Modena usado.
O carro herda então uma base bem legal: chassi de alumínio e um V8 aspirado de 3,6 litros montado no meio. Jannarelly afirma que ele fornece 473 cv, um salto considerável em relação aos 395 cv originais do 360. O V8 é pareado com uma transmissão manual de seis velocidades.
Não se parece em nada com um Ferrari; na verdade, parece mais com o recente conceito Caterham Project V, o que é esperado. O designer francês também está por trás do Lykan Hypersport e do Fenry Supersport da W Motors.
O novo carro de nome impronunciável lembra carros de corrida dos anos 1950 e 60; tem para-lamas dianteiros cheios de curva, portas diedrais, e é bonito de verdade. O exterior apresenta lanternas traseiras de LED redondas simples, detalhes dourados, escapamentos duplos e um difusor pronunciado. No interior, mostradores analógicos, bem como interruptores físicos, sem touch-screen.
Jannarelly diz que o carro pesa apenas 1.130 kg e faz o 0-100 km/h em impressionantes 3,5 segundos. É um carro sensacional, com a base de uma das Ferraris mais interessantes ao volante, e uma carroceria mais bonita até. Mas nada é perfeito, claro: barato, não é. Os preços começarão em € 865.000 (R$ 5.215.128) na Europa, e a produção só começará se Jannarelly fechar cinco pedidos.
Se isso acontecer, mais 55 exemplares poderão ser construídos pela Podium Advanced Technologies na Itália, já encarregada de fabricar o Eccentrica Diablo e o Porsche 928 Nardone.(MAO)
O Aston Martin Valkyrie AMR
A equipe Aston Martin THOR mostrou seus novos Valkyrie AMR, que competirão já na rodada de abertura do Campeonato Mundial de Endurance (WEC) no Catar, em 28 de fevereiro. Os britânicos anunciaram também os pilotos.
O carro com o número inicial #007 (see what I did there?) será dirigido por Harry Tincknell e Tom Gamble; Ross Gunn se juntará à dupla nas 24 Horas de Le Mans. No segundo Valkyrie AMR, o #009, Marco Sorensen será o parceiro de Alex Riberas, enquanto Roman De Angelis dará suporte em Le Mans.
De Angelis e Gunn também competirão juntos nesta temporada no IMSA SportsCar Championship, onde a estreia será nas 12 Horas de Sebring, em 15 de março. Ambos os pilotos também estarão no cockpit na abertura do WEC.
A equipe da Aston Martin chama-se THOR, e THOR é acrônimo de “The Heart of Racing”. A equipe já participou de competição com o Vantage GT3, é responsável pelas corridas em ambas as séries. O Aston Martin Valkyrie é um carro de rua; isso significa um interessante desenvolvimento; quando foi que um carro de rua, de verdade mesmo, ganhou Le Mans pela última vez mesmo? Proponho que foi em 1995, com o McLaren F1.
Só por isso, já estamos torcendo por ele. Vai Valkyrie! (MAO)