Depois de diversos flagras na pista e até uma sessão “papparazzo” exclusiva para o FlatOut, o BMW M4 GTS finalmente foi revelado. Trata-se de uma versão especial do cupê que, embora seja legalizada para as ruas, foi feita para as pistas — especialmente em gentleman races e track days. Além do visual radical, o M4 GTS tem um motor mais potente, peso aliviado, gaiola de proteção parcial e várias outras novidades. Vamos conhecê-las melhor agora.
Os fãs do antigo M3 cupê (conhecido como E92) demoraram um pouco para se acostumar com a mudança de nome de seu esportivo favorito, e também apresentaram certa resistência ao visual mais agressivo e meio exagerado do M4.
No entanto, dá para dizer que o design do M4 é do tipo que você aprende a gostar com o tempo — e ficou ainda melhor com os novos aparatos aerodinâmicos de fibra de carbono da versão GTS: novo splitter frontal, nova asa traseira e novo difusor, todos feitos de fibra de carbono sem pintura (sendo que o splitter traz uma faixa laranja “Acid Orange” como detalhe) e, naturalmente, funcionais.
O laranja também aparece nas rodas, que são exclusivas da versão e como já comentamos, são um aceno às rodas dos BMW de competição dos anos 1970. Elas medem 19×9,5 polegadas na dianteira e 20×10,5 polegadas na traseira, sendo calçadas com pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 de medidas265/35 R19 e 285/30 R20, respectivamente. No geral, as modificações do exterior até foram discretas, priorizando função sobre visual.
Uma novidade estética interessante são as lanternas de OLED — diodos emissores de luz feitos com materiais orgânicos semicondutores. Além de maior eficiência energética, os OLEDs oferecem um visual mais sofisticado, pois emitem luz em toda sua superfície, enquanto nos LEDs comuns a luminosidade é distribuída em pontos. Os faróis a laser que alguns esperavam, porém, vão ficar para uma próxima.
Por dentro, as modificações foram mais radicais. Quantidades absurdas de Alcantara foram usadas para revestir o painel, os forros de porta e os bancos, com detalhes laranja para combinar com o lado de fora. Os bancos são do tipo concha e feitos de fibra de carbono, com uma camada acolchoada da espessura mínima necessária para garantir algum conforto. Para aliviar o peso em alguns gramas, as maçanetas internas foram trocadas por tiras de tecido (a gente adora quando as fabricantes fazem isso) com listras nas cores da divisão M.
Equipamentos de segurança incluem airbags frontais, laterais e nos encostos de cabeça e cintos de três pontos com pré-tensionador (que também são decorados com faixas nas cores Motorsport). Os bancos concha são compatíveis com cintos de competição de quatro pontos.
Ao olhar para trás, o que se vê não são os bancos traseiros, e sim uma gaiola de proteção parcial, pintada de laranja como os detalhes do lado de fora, além de um revestimento de fibra de vidro projetado, segundo a BMW, “para reduzir peso e garantir a maior rigidez possível”, além de um extintor de incêndio. Não vá esperando muitos itens de conforto e conveniência além de um sistema multimídia com GPS e ar-condicionado — que são o mínimo necessário para que você saia da sua casa e chegue ao autódromo sem se perder ou morrer de calor. Justo.
Entre as medidas de redução de peso está a adoção do teto de fibra de carbono (quase 6 kg mais leve do que o de metal) e capô no mesmo material (cerca de 25% mais leve do que a peça de alumínio usada no M4 normal). A fibra de carbono também está na tampa do porta-malas, que foi especialmente projetada para melhorar o fluxo aerodinâmico, e em componentes que não se pode ver, como a estrutura do console central e os suportes do painel de instrumentos. A marca diz, ainda, que os componentes de fibra de carbono foram posicionados de forma estratégica para deixar o centro de gravidade o mais baixo possível.
O escapamento com abafador de titânio é 20% mais leve que seu equivalente de aço inox e, de acordo com a BMW, é responsável por um ronco muito mais encorpado, com jeito de carro de corrida. A asa traseira de fibra de carbono repousa sobre duas colunas de alumínio usinado em CNC. No total, o BMW M4 GTS pesa 1.510 kg — quase 130 kg a menos do que os 1.639 kg do M4 cupê “comum”.
Ao abrir o capô, porém, dá-se de cara com a principal estrela (além de uma strut brace que, claro, também é feita de fibra de carbono e pesa menos de 1,3 kg): o seis-em-linha de três litros com dois turbos e 499 cv — sim, arredondamos para cima ali no título. Originalmente, o seis-em-linha do M4 entrega 430 cv a 7.300 rpm e 56,1 mkgf de torque a 1.850 rpm. É o bastante para levá-lo até os 100 km/h em quatro segundos, com máxima limitada a 260 km/h.
No M4 GTS, o segredo está na injeção de água no coletor de admissão. Ao borrifar H2O ali, a água evapora quase imediatamente, absorvendo o calor no processo de mudança de fase e resfriando consideravelmente a mistura que entra na câmara de combustão. A mistura mais fria também e mais densa (isto é, maior quantidade de ar e combustível no mesmo volume), aumentando a potência. A menor temperatura reduz o risco de pré-detonação e, ao mesmo tempo, permite que o turbocompressor opere a uma pressão mais elevada por mais tempo com menor prejuízo aos componentes internos do motor.
São três injetores de água, um para cada par de cilindros. O reservatório fica no porta-malas, é a prova de congelamento e tem capacidade para cinco litros. Se ele secar, o motor toma medidas para se auto-preservar: o a pressão do turbo é reduzida e o ponto de ignição, reajustado. Uma vez que o carro é desligado, toda a água no sistema retorna ao reservatório a fim de prevenir quaisquer danos aos componentes internos do motor.
Mas, na prática, de quanto é o ganho de potência no M4 GTS? Bem, o motor agora entrega 499 cv a 6.250 rpm e 61,1 mkgf de torque entre 4.000 e 5.500 rpm (a relação peso/potência, portanto, é de 2,94 kg/cv). Acoplado à caixa M DCT, de dupla embreagem e sete marchas com sistema Drivelogic e três modos de condução, o seis-em-linha tem força o bastante para levar o M4 GTS até os 100 km/h em 3,7 segundos, com máxima de 304 km/h, limitada eletronicamente.
Obviamente o desempenho em linha reta não foi a única preocupação da divisão M com o M4 GTS. A suspensão também foi retrabalhada usando amortecedores do tipo coilover com três ajustes diferentes na dianteira, do tipo McPherson, e na traseira, que usa um arranjo five-link.
Além disso, o diferencial traseiro com bloqueio eletrônico trabalha em conjunto com o controle de estabilidade e analisa diversas variáveis — posição do volante, aceleração, velocidade das rodas e ângulo de esterçamento — para, em frações de segundo, alterar a distribuição de torque entre as rodas traseiras. É possível transferir 100% da força para uma única roda.
Quanto aos freios, a BMW não especificou o diâmetro dos discos de carbono-cerâmica, limitando-se a dizer que as pinças (pintadas de Acid Orange) têm seis pistões na dianteira e quatro pistões na traseira. Não duvidamos de sua capacidade de frear tanta selvageria.
A BMW ainda não fala em preços, mas revela uma informação importante: apenas 700 exemplares do M4 GTS serão produzidos e comercializados, sendo que 300 deles serão vendidos nos EUA.
Ah, por último, um detalhe importante: a BMW diz que o M4 GTS virou 7:28 segundos no Nürburgring Nordschleife — 11 segundos mais veloz que o Alfa Romeo Giulia e seus 7:39. Se você tem boa memória, vai lembrar que o M4 “comum” vira 7:52 no Inferno Verde. Dá para considerar que é uma revanche?