no post anterior desta serie  voces viram a evoluçao espantosa do desempenho do nissan gt r ao longo de pouco mais de seis anos   e tambem testemunharam que o engenheiro chefe do projeto  kazutoshi mizuno  foi malandro como os chefes de equipe de antigamente ao  revelar  para a turma do piston heads os segredos do sucesso do godzilla  na verdade  sua retorica transformou um dos unicos defeitos do carro  o peso  no grande trunfo do superesportivo  fundindo as noçoes de massa e peso e transformando tudo em downforce  agora e hora de entendermos o que realmente esta por tras do desempenho espantoso do nissan gtr   aqui temos tres fatores em ordem crescente de importancia que contribuem para o seu desempenho notavel  o ultimo mostra algo que nao e muito comentado por ai  e o que kazutoshi mizuno disfarçou com a noçao mais basica dos magicos  desviar a atençao do olhar do publico para onde ela realmente ocorre     1  torque mais traçao integral mais transeixo potencia vende carros  torque vence corridas  e curioso como esta frase  associada a enzo ferrari  representa tudo menos a propria marca do comendador  o v8 aspirado da ferrari 458 italia  por exemplo  rende 55 mkgf de torque a estratosfericos 6 000 rpm   os 64 mkgf do v6 biturbo do gt r aparecem ja aos 3 200 rpm  em saidas de curva  ter este punch e fundamental  ainda mais quando voce se lembra de que a ferrari so traciona nas rodas traseiras e o nissan tem traçao integral  falaremos mais sobre isso adiante   o grande segredo do gt r nao esta so na traçao nas quatro  mas sim em como esta força efetivamente e aplicada aos pneus     voce tem visto por ai o torque absurdo dos motores downsized quatro cilindros em linha turbinados em carros como bmw 118i  o novo golf gti ou o mercedes benz classe a  todos estes possuem torque digno de um v6 aspirado   e disponivel em rotaçoes baixissimas  o mundo dos supercarros nao investiu de forma plena nos turbos ainda porque eles adicionam bastante massa ao conjunto   e quem foi nesta direçao o empregou em motores longos  como o v8 com compressor mecanico do corvette zr1 ou o v8 biturbo do mclaren mp4 12c  voce pode falar sobre o boxer biturbo do porsche 911 turbo e gt2  mas ai chegamos ao paragrafo abaixo     por que o gt r usa o v6  para ter o maximo de equilibrio de massas entre os eixos dianteiro e traseiro  sua distribuiçao de peso e 53 47  respectivamente  o v6 e o motor de alto desempenho mais curto que existe  sao apenas tres cilindros por bancada  o que balanceia a massa extra dos turbos  e a contraparte perfeita do transeixo traseiro gr6 z30a  que tem a caixa de transferencia integrada   resultando em massas compactas e posicionadas de forma ideal  tudo entre os eixos  ou seja  o motor para tras do eixo dianteiro  o transeixo para a frente do traseiro   veja a foto acima    isso e especialmente importante para o gt r porque ele traciona nas quatro rodas  o complemento perfeito para tanto torque  e porque e pesado   o momento de inercia precisa ser mais baixo para compensar a desvantagem da massa   um rapido comentario sobre a transmissao do nissan  e o conjunto mais agressivo que eu ja pilotei  a forma como a embreagem acopla quando voce usa o controle de largada e as trocas de marcha subsequentes provam que o gt r nao se preserva da auto mutilaçao para te entregar o maximo que ele pode oferecer   e seco  violento  brutal  e por isso que consta no guia de manutençao do godzilla a troca de todos os fluidos de transmissao  cambio e diferencial  a cada 5 000 km   para se ter uma ideia  os porsche 911 da atual geraçao fazem esta troca com 120 mil km     2  pneus e aerodinamica desenvolver um superesportivo com o fabricante de pneus e um dos passos fundamentais nos top runners   e a nissan fez a liçao de casa com primor  os dunlop sp sport maxx gt 600 foram desenvolvidos especialmente para o gt r   composto  desenho da banda de rodagem  estrutura da carcaça  tudo foi projetado em conjunto com a nissan  no meio de todos aqueles testes em nurburgring nordschleife  note que  com exceçao dos tres canais para escoamento de agua  deslocados para o lado de dentro  deixando o lado externo do pneu com area de contato maior   todas as ranhuras sao extremamente rasas e riscam apenas parcialmente o bloco da banda de rodagem  formando assim aneis inteiriços  o que reduz muito a torçao dos blocos da banda nas curvas  e uma soluçao parecida com a dos michelin sport cup 2     as medidas dos pneus sao 255/40 r20  dianteira  e 285/35 r20  traseira   as rodas grandes nao sao so para possibilitar o uso de discos de freio gigantescos  390 mm na frente  381 mm atras   com maior diametro  os pneus possuem uma area de contato com o asfalto mais comprida  o que faz a diferença em largadas e no tracionamento em saidas de curva     a aerodinamica tambem esconde muitos segredos do godzilla   alguns leigos  apaixonados e jornalistas especializados tendem a ignorar este fator no gt r  talvez por sua carroceria do tipo cupe  que o faz remeter a algo de fora do universo dos supercarros  mas alguns numeros circulam por ai  a 300 km/h  a primeira versao do gt r gerava 140 16 kg de downforce na dianteira  o aerofolio traseiro gerava 99 7 kg e o difusor aerodinamico  49 8 kg   resultando em quase 300 kg  sao numeros similares aos da ferrari 458 italia  que gera 360 kg a 320 km/h   mizuno nao comentou nada disso  e nem deveria  automobilismo sempre foi e sempre sera assim   nao bastando todo esse downforce  seu coeficiente de arrasto e de apenas 0 27   o da ferrari e de 0 33  isso diminui os requerimentos de potencia em alta velocidade   e e ai que começamos a entender porque o nissan faz este estrago desproporcional em relaçao a sua ficha tecnica  junte isso com todo o torque do v6 biturbo nas saidas das curvas  combinado a traçao integral  hum       mais um detalhe tenebroso  na epoca dos dados acima  o gt r completava nordschleife em 7 38 5  de la para ca  o nissan ficou mais potente  mais leve  recebeu melhorias na suspensao e nos freios  novos difusores e componentes aerodinamicos e o tempo baixou 19 4 s  imagine o quanto de downforce que ele gera hoje  tentei tirar a resposta destes numeros la no evento da california  mas fui respondido com um sorriso sem risada  em japones  isso quer dizer  nao vai rolar  brou    tenha a certeza de que ai esta a resposta para o grosso de sua aderencia em curvas de alta  mesmo com os mais de 1 700 kg na balança  afinal  peso e massa x aceleraçao   se a aceleraçao lateral do automovel passa de 1 g  a inercia efetivamente esta arremessando o carro para fora da curva  apenas o downforce aerodinamico  exclusivamente vertical  se mantido o angulo de ataque correto   mercedes benz clr manda lembranças   e capaz de pregar o veiculo no chao em altas velocidades     3  diferenciais e programaçao tudo isso eu poderia ter escrito sem tirar a bunda da cadeira  sem nunca ter pilotado um nissan gt r   como os que dizem que este carro e sem graça e que faz tudo sozinho pelo piloto  porque eu nao conheço um unico sujeito que realmente esteve a bordo do godzilla numa pista e que nao saiu completamente eletrificado  e eu estava para ser um deles   naquela tarde insanamente ensolarada na california  entrei no gt r com apenas um proposito  buscar compreender como ele pode ser tao rapido  com isso em mente  estava com todos os meus sentidos trincando de atentos  imaginava que pudesse ser algo sutil  mas  pra ser honesto  senti dois sintomas sendo arremessados na minha cara em todas as curvas   principalmente nas mais agressivas  e apenas um outro carro tinha me passado estas reaçoes  o mercedes benz sls eletrico  voces ja vao entender     nas entradas  o nissan era tragado para dentro da curva  isso soa como aqueles cliches jornalisticos usados em toda materia de porsche  ferrari e afins    nas curvas  ele se comporta como se estivesse sobre trilhos  ou  aponta como um kart     mas o que quero dizer e que havia um torque de rotaçao anormal  que so poderia ser produzido por diferença de rotaçao entre as rodas  como nas entradas de curva voce nao esta acelerando e o powertrain nao pode gerar torque negativo de forma independente nas quatro rodas  tire o sls eletrico desta equaçao   isso so pode ser induzido pelo sistema de freios  numa curva a esquerda  uma pinçada sutil na roda traseira esquerda produz um torque de rotaçao  que gira o carro para dentro da curva   sim  e exatamente o mesmo principio do controle de estabilidade  a grande diferença  meu caro  e a forma como isso foi programado  mesmo em superesportivos  a maior parte destes sistemas e reativo   as pinças so vao atuar desta forma quando os sensores e acelerometros do esp detectam perda de aderencia  ou seja  quando voce esta fazendo cagada  no gt r  o sistema transmite um feedback ativo  reagindo diretamente aos dados fornecidos pelo sensor da caixa de direçao  acelerometros  sensores de rotaçao das rodas e do acelerador e dos freios antes da perda de aderencia  ou seja  faz parte do fine tuning do conjunto   esta integrado ao pacote dinamico   na pratica  o resultado e um ritmo de tocada diferente  voce nao espera o carro apoiar nas suspensoes do lado de fora da curva   ele simplesmente e puxado neste meio tempo     essencial neste trabalho sao os diferenciais  no sistema batizado attesa e ts  advanced total traction engineering system for all terrain with electronic torque split   o diferencial dianteiro do gt r faz trabalho apenas complementar  o traseiro recebe de 50% a 98% do torque   e por isso ele e 100% aberto  sem bloqueio  e importante ser assim  pois se reduz o sub esterço nas saidas de curva   pela mesma razao  quando o motor nao esta aplicando torque  o diferencial dianteiro e praticamente desativado  facilitando as entradas  o traseiro e um autoblocante multidiscos  que ainda recebe bloqueio complementar de forma eletronica  induzido pelos freios de forma independente  como no mclaren mp4 12c    o torque e transmitido as rodas dianteiras por um sistema de embreagens de acionamento eletroidraulico  com pressao de quase 300 psi   o resultado sao transiçoes suaves e feitas em poucos milissegundos  monitoradas mais de 1 000 vezes por segundo pelos sensores da transmissao  vale lembrar que as arvores de transmissao do gt r sao de fibra de carbono  imagem abaixo   reduzindo a inercia e  assim  aumenta se a velocidade de resposta     todo diferencial autoblocante possui uma carga de bloqueio sob aceleraçao  power  e outra sem aceleraçao  coast   o tradicional em esportivos e voce ter algum bloqueio  em torno de 20%  de power e muito bloqueio em coasting  o dobro ou mais    quanto mais bloqueio  maior a tendencia do carro seguir reto  pois cria resistencia a diferença de velocidade entre as rodas  por isso que o bloqueio em coasting geralmente e maior  o carro freia mais reto  fica mais seguro  mas fica mais teimoso nas entradas de curva  toma la  da ca   so que a impressao e que o gt r trabalha com menos bloqueio de coasting do que os demais  isso deixa o carro mais livre nas entradas de curva   a estabilidade direcional nas freadas e garantida pelo trabalho independente nas pinças via esp  que ainda faz o  extra  de ajudar o nissan a apontar de forma mais ativa nas curvas   o segundo sintoma que senti na pista estava nas saidas de curva mais agressivas  o angulo relativo do carro em relaçao a pista era sempre o mesmo  ele estava sempre apontando um pouco para dentro  com levissimo sobre esterço  nem mais  nem menos  sempre o mesmo angulo  novamente  os diferenciais estavam trabalhando com os freios para causar um torque de rotaçao que deixava o carro no angulo mais adequado para o tracionamento   quase como os motores de um foguete  vetor de torque  lembra   curiosidade que reforça tudo isso  o modulo que controla o abs fica no diferencial attesa e ts  mais ainda  sua central de processamento possui um acelerometro de tres eixos  o sistema de diferenciais esta ligado a dinamica de todo o carro nao nos galhos nem no tronco   esta direto na raiz     com estes dois sistemas   os freios independentes e os diferenciais   trabalhando juntos  voce cria dois torques de rotaçao  o primeiro mais na entrada  o segundo  na saida das curvas  se um dia voce tiver a chance de experimentar o gt r em um autodromo  preste muita atençao em como a coisa e diferente  o nissan e muito veloz porque seu pacote e incrivel  mas a cereja do bolo esta neste paragrafo   meu erro foi ser direto demais na abordagem  quando sai do gt r  fui atras do chefe dos engenheiros que estava cuidando do nissan de gt3  elogiei uma serie de coisas no carro  falamos sobre suspensao  sobre pneus  e entao eu lancei   … e voce poderia me falar sobre o torque vectoring produzido pelos diferenciais em conjunto com as pinças de freio    deu tela azul no japa  sua expressao mudou  nao que ninguem nunca tenha falado sobre isso  imagino  mas ficou escancarado o desconforto  logo depois ele me responderia com um sorriso sobre a aerodinamica   mas ai ja tinha perdido o sujeito   se um dia voce tiver a chance de pilotar um nissan gt r  leia este texto  nao esqueça da parte anterior  na vespera  acelere sem do  resista a adrenalina  deixe seu cerebro ativo e sentidos afiados  e depois me diga se voce sentiu algo do que falei nesta reportagem