a formula 1 passava por uma revoluçao silenciosa naquele inicio dos anos 1960  a criaçao do campeonato mundial de construtores e a ascensao das equipes garagistas britanicas a partir de 1958 estava provocando uma transferencia de poder e uma mudança cultural na categoria  depois de praticamente dominar os primeiros anos da formula 1  as equipes italianas — em especial a ferrari —  se viram ameaçadas por cooper  lotus  brm e brabham  que se tornaram competitivas ao reinventar o jeito de se fazer carros de formula 1   a engenharia da scuderia seguia um estilo mais tradicional de se fazer carros de corrida  o projeto começava pelo motor  e o carro era ajustado ao regulamento  tudo era feito nas oficinas das equipes por engenheiros  mecanicos e artesaos  ja os ingleses seguiam um estilo mais industrial  terceirizando os componentes dos carros — algo que  mais tarde  transformaria a inglaterra no centro do mundo da formula 1   esse confronto de estilos nao era apenas uma constataçao analitica  era um confronto real  os italianos desdenhavam o modelo britanico — e dai a origem do termo  garagista   usado por enzo ferrari para se referir aos britanicos  pois considerava que eles nao fabricavam seus carros  eram apenas montadores de peças   a questao e que o desdem de enzo ferrari nao mudava a realidade  os  montadores de peças  estavam superando seus carros com frequencia e ganhando campeonatos em cima deles  a ferrari conquistou o titulo de pilotos em 1958 com mike hawthorn  mas nao levou o titulo de construtores  que ficou com a vanwall   eles ja haviam perdido o titulo para a vanwall em 1958  perderam novamente para a cooper em 1959 e 1960  e so foram conquistar o titulo de pilotos e construtores em 1961  no ano seguinte  os garagistas continuaram atrapalhando o sono de enzo ferrari  a brm levou os dois titulos  a ferrari precisava de uma adaptaçao urgente aquela nova formula 1  que se tornava cada vez mais tecnica e complexa  como se nao bastassem os ingleses roubando aos poucos o protagonismo italiano nas pistas  a ferrari tinha sua propria crise interna para piorar a situaçao     foi nesse cenario que mauro forghieri  entao um jovem engenheiro de 26 anos  com pouco mais de um ano e meio de casa e sem nunca ter projetado um carro ou um motor completo  se tornou o principal responsavel pela reestruturaçao que a ferrari precisava     o estagiario que virou chefe mauro forghieri chegou a ferrari em um momento conturbado  enzo ainda vivia o luto da perda de seu filho  alfredo  dino  ferrari  e estava impedido legalmente de reconhecer seu filho  ilegitimo  piero lardi — uma vez que era casado com laura ferrari  alem disso  enzo estava sendo processado pelo estado italiano por suposta negligencia no acidente que matou alfonso de portago na mille miglia de 1957  um processo que se arrastaria ate 1961 e teve forte pressao da midia  que acusava ferrari de construir fama a custa das vidas de seus pilotos   forghieri ainda era um estudante de engenharia mecanica na universidade de bolonha quando seu pai  reclus forghieri o apresentou a enzo ferrari  em meados de 1957  reclus era um torneiro mecanico que trabalhara com enzo ferrari nos primeiros anos da scuderia  quando ela ainda era a equipe de fabrica da alfa romeo  depois de se refugiar no exterior para escapar dos fascistas devido a uma serie de criticas feitas pelo avo de mauro  anselmo forghieri  em jornais franceses  a familia voltou a italia e reclus voltou a ferrari para montar os motores de competiçao   foi o proprio enzo ferrari que ofereceu a mauro uma oportunidade de estagio na fabrica  na epoca  o curso de engenharia exigia um minimo de horas de aprendizado pratico  entao  naquele mesmo ano  mauro começou a trabalhar como aprendiz do engenheiro chefe andrea fraschetti   o sonho do jovem mauro forghieri  contudo  era trabalhar na industria aeronautica  apos o estagio  ele concluiu o curso de engenharia e enviou um curriculo a northrop corporation  enquanto aguardava uma resposta dos americanos  que acabaria nunca chegando   seu pai o recomendou novamente a enzo  que convidou o jovem forghieri a trabalhar na equipe   no final de 1959  mauro forghieri começou a trabalhar como assistente de carlo chiti  que havia substituido fraschetti  morto em um acidente durante os testes do 156 dino de formula 2 — outro acidente fatal que recairia sobre os ombros de enzo  ja abalado pelas perdas de alberto ascari e alfonso de portago   [caption id= attachment_381979  align= aligncenter  width= 1024 ] chiti  enzo e forghieri  de costas [/caption]  para piorar  ferrari ainda veria os acidentes fatais de luigi musso e peter collins em seus carros em 1958  os acidentes fatais  os processos do governo italiano e seu drama pessoal com os filhos deixaram enzo ferrari cada vez mais distante do comando da fabrica  sua esposa laura acabou cobrindo sua ausencia  tornando se a chefe da equipe de fato   foi quando os problemas começaram  a sra  ferrari era ainda mais agressiva e tiranica com os funcionarios que seu marido  chegando ao ponto de ofender funcionarios chave da fabrica  em especial o gerente de vendas girolamo gardini  sua vitima mais frequente  ela gritava com ele  o insultava por motivos alheios ao seu trabalho e  quando as vendas despencaram  foi culpado pela dona ferrari em broncas homericas  e claro que ele nao aguentaria aquilo por muito tempo  entao ele fez o que qualquer pessoa faria e foi conversar com enzo ferrari   gardini foi direto ao ponto  ou laura ferrari deixava o comando da fabrica  ou ele deixava a fabrica  enzo se sentiu ultrajado pela audacia de gardini  um funcionario pedir a demissao da esposa do dono da fabrica  enzo ficou ao lado de sua esposa e gardini saiu da sala como ex funcionario da ferrari   ao saber do ocorrido  o diretor tecnico carlo chiti  o diretor de design giotto bizzarrini e o chefe da equipe de corridas romolo tavoni e outros cinco funcionarios contrataram um advogado para ajuda los a escrever uma carta a enzo ferrari  posicionando se contra a demissao do colega  foi uma atitude ousada  que surpreendeu os demais funcionarios da ferrari  que jamais pensariam em confrontar enzo  na carta  eles fizeram a mesma ameaça de gardini  exigindo a readmissao do colega e o afastamento de laura ferrari   [caption id= attachment_381983  align= aligncenter  width= 1073 ] enzo ferrari  carlo chiti e giotto bizzarrini[/caption]  eles achavam que enzo ferrari  por mais teimoso que fosse  nao decapitaria a propria empresa demitindo seus principais diretores  eles estavam errados  enzo ferrari se manteve em silencio e prosseguiu a reuniao tratando das pautas da semana como se nada tivesse acontecido  ao fim da reuniao os oito diretores receberam da secretaria de enzo um envelope cada um  assim que sairam da sala  no envelope havia um salario mensal em especie e uma carta de demissao   o episodio aconteceu em um momento critico para a ferrari  porque carlo chiti havia projetado o 156  sharknose  que vencera o campeonato naquele ano e a lotus estava preparando o contra ataque para a temporada seguinte  alem disso  giotto bizarrini havia começado a trabalhar no projeto que se tornaria a 250gto  que acabou largado pela metade  enquanto a jaguar estava lançando o e type a carroll shelby conseguiu o acordo com a ford para fazer o shelby cobra  e  como se nao bastasse  chiti  bizzarrini e tavoni pretendiam criar uma equipe de formula 1 para derrotar a ferrari     enzo ferrari entao tomou a decisao mais improvavel  promoveu ao cargo de diretor tecnico o recem  contratado assistente de chiti  mauro forghieri  entao com apenas 26 anos  mauro tentou explicar a enzo que nao tinha experiencia suficiente — afinal  ele havia apenas feito alguns calculos do 156 dino e mal havia chegado a scuderia como engenheiro  enzo pediu apenas que ele se calasse e trabalhasse  pois cuidaria do resto  foi o inicio de uma relaçao duradoura e que resultaria em uma das carreiras mais brilhantes da historia da formula 1     a provaçao mauro forghieri tinha nas maos nao um projeto  mas uma herança  a ferrari 156  sharknose   que havia conquistado o titulo de pilotos no ano anterior  era agora sua responsabilidade — um carro que nascera sob outra liderança  em outra logica conceitual  mas que precisava continuar competitivo em um cenario tecnico que mudava rapidamente   forghieri encarou a oportunidade com prudencia e lucidez  ele certamente tinha pontos de vista divergentes da filosofia de chiti  mas ele nao poderia simplesmente mudar o carro inteiro na condiçao em que se encontrava naquele momento  ele ainda nao era  formalmente  o diretor tecnico — mas na pratica ja era o responsavel pela engenharia da scuderia  um salto ousado seguido por um fiasco  poderia custar a melhor oportunidade de sua carreira ate entao     com prudencia  ele apenas otimizou o projeto deixado por chiti  fazendo alteraçoes localizadas e eficientes  o chassi tubular tinha uma flexao lateral que  antes  tornava o carro docil  mas com a evoluçao dos pneus e velocidades mais altas  foi preciso revisar as treliças para torna lo mais rigido a torçao  o motor tambem foi refinado com novos coletores para acompanhar o aumento da potencia dos rivais britanicos  e um novo sistema de arrefecimento para conter a temperatura   um problema critico no carro do ano anterior  a suspensao  ainda baseada em um eixo de dion  teve sua geometria revisada para tentar se manter competitivo frente aos lotus de suspensao independente nas quatro rodas   apesar do esforço de forghieri  a ferrari nao conseguiu conter os britanicos  que venceram oito das nove corridas do campeonato  a temporada começou bem  com phil hill chegando em terceiro na estreia do campeonato  o gp da holanda  depois com um segundo lugar no gp de monaco e mais um terceiro lugar no gp da belgica   a partir da quarta corrida  o gp da frança  as greves na italia começaram a afetar a operaçao da ferrari  que nao participou da prova e voltaria a ficar fora dos gp dos eua e da africa do sul pelo mesmo motivo  a ferrari acabou o campeonato em um amargo sexto lugar  atras ate mesmo da porsche  mas o mau desempenho se deveu mais aos fatores extra pista do que ao carro em si — afinal  a ferrari correu apenas em seis das nove etapas  e pontuou em cinco delas  mostrando que o carro tinha potencial para  ao menos  terminar o mundial de construtores em uma posiçao mais privilegiada     naquele ano  forghieri aprendeu que o avanço nem sempre se mede em vitorias  as vezes ele se revela na forma de amadurecimento  mesmo sem o cargo formal  forghieri teve de assumir a responsabilidade de tomar decisoes estrategicas  lidar com pressoes e aprender a lidar com o temperamento de enzo  ele coordenava mecanicos  testava novas soluçoes no carro de forma pragmatica  quase sempre deixando a formalidade de lado  seu estilo conciliava a autoridade de quem tem o conhecimento tecnico com a humildade de quem coloca a mao na graxa — uma combinaçao rara que rapidamente o elevou a condiçao de lider e abriu caminho para projetos mais ambiciosos   com isso  forghieri conseguiu fazer mudanças mais extensas na 156 para a temporada de 1963  o novo carro incorporava modificaçoes visiveis na carroceria e menos perceptiveis na dinamica veicular  forghieri redesenhou o perfil do bico  buscando um coeficiente de arrasto mais baixo e tentando melhorar o equilibrio em alta velocidade  o capo traseiro foi alongado e refinado  com saidas de ar mais amplas para otimizar o fluxo de ar sobre o motor v6 dino de 1 5 litro  ainda baseado no projeto original de vittorio jano  mas atualizado por franco rocchi     a admissao recebeu coletores mais curtos  com novas geometrias de ressonancia para otimizar o enchimento dos cilindros em altas rotaçoes  o motor ainda teve a taxa de compressao aumentada e pequenos refinamentos na lubrificaçao e nos comandos de valvulas  visando alcançar a curva de potencia dos britanicos — especialmente os v8 da brm e da climax   outro avanço importante estava na suspensao  forghieri substituiu o antigo sistema de braços oscilantes por uma geometria mais moderna  com duplos braços triangulares sobrepostos  double wishbones  na dianteira e uma soluçao semi independente na traseira  com barras de torçao e amortecedores inclinados  permitindo ajustes mais refinados de cambagem e convergencia  tudo isso visava reduzir o comportamento sub esterçante caracteristico das ferrari da epoca   mas talvez a maior mudança fosse conceitual  forghieri estava tentando aproximar modernizar a ferrari  incorporando elementos de raciocinio aerodinamico  analise estrutural e dinamica veicular que ate entao eram tratados de forma empirica pela equipe  pela primeira vez o foco do desenvolvimento tambem passava pelo centro de pressao aerodinamica  pela distribuiçao de massas e ate ensaios preliminares de fluxo de ar — ainda longe do tunel de vento  mas ja com modelos em escala e testes de campo   [caption id= attachment_381986  align= aligncenter  width= 999 ] forghieri  surtees e a ferrari 156 aero[/caption]  apesar dos avanços tecnicos  a 156 aero nao foi tao bem sucedido quanto seu antecessor  a ferrari pontuou em todas as corridas que terminou  mas a temporada de 1963 foi dominada por jim clark e seu lotus 25  enquanto as ferrari de john surtees e lorenzo bandini  conseguiram apenas bons desempenhos pontuais  a melhor colocaçao foi um segundo lugar de surtees no gp da alemanha  em nurburgring  circuito onde o torque em baixa do v6 e a robustez do chassi tubular ainda encontravam campo para brilhar   mas  para forghieri  o ano de 1963 teve valor formativo  ele pode testar suas ideias na pratica  observar a concorrencia de perto e começar a formar sua propria equipe tecnica — algo essencial para conquistar a confiança plena de enzo ferrari  que lhe deu carta branca para desenvolver um novo carro para a temporada seguinte     acertando de primeira em 1964  mauro forghieri apresentou ao mundo sua primeira criaçao  a ferrari 158 f1  um carro que representou uma ruptura silenciosa com o passado da ferrari  era a primeira vez que a scuderia colocava na pista um motor v8 aspirado em posiçao central traseira  desenvolvido exclusivamente para a formula 1  abandonando a arquitetura v6 dino que havia servido de base desde os tempos de jano e chiti   nao era apenas uma mudança tecnica  mas tambem um simbolo dos novos tempos na scuderia  a ferrari deixava de lado seu tradicionalismo mecanico em nome da eficiencia e da competitividade     a escolha pelo v8 foi pragmatica  era mais compacto que o v6 e oferecia melhor equilibrio interno — essencial para reduzir vibraçoes e otimizar a massa suspensa na traseira  o motor gerava cerca de 220 cv  potencia comparavel a dos rivais britanicos  mas com entrega mais linear e confiavel  uma vantagem em pistas mais longas e tecnicas  como spa francorchamps ou nurburgring     ao contrario de lotus e brm  que ja haviam migrado para monocoques de aluminio  a ferrari manteve na 158 f1 um chassi tubular — em parte por limitaçoes industriais  em parte por conservadorismo   apesar disso  forghieri atualizou o chassi com melhorias significativas  como a estrutura principal  feita de tubos de aço soldados em treliça com reforços triangulados nas zonas criticas de torçao para aumentar a rigidez sem comprometer o peso do carro  a distribuiçao de massa era cuidadosa  o tanque de combustivel era dividido em tres celulas  colocadas ao redor do motor e entre os eixos  para manter o centro de gravidade baixo e estavel a medida em que o carro consumia combustivel   a suspensao dianteira usava o arranjo classico de duplos triangulos sobrepostos  enquanto a traseira adotava uma geometria semi independente com braços oscilantes longos e amortecedores inclinados  era uma soluçao ainda teoricamente inferior a dos britanicos  mas ja refinada nos angulos de cambagem e convergencia  o que proporcionava comportamento neutro e previsivel — algo vital diante da imprevisibilidade de pistas como zandvoort ou brands hatch   a carroceria da 158 seguiu o conceito da 156 aero  e foi projetada com foco na penetraçao aerodinamica e arrefecimento  o bico do carro era mais afilado que na 156 aero  com entradas de ar laterais e tomadas de ar sobre o motor  estrategicamente posicionadas para alimentar os radiadores de oleo e agua     as novidades surtiram efeito  e a temporada de 1964 foi marcada por equilibrio entre a ferrari de john surtees  a lotus de jim clark e a brm de graham hill  surtees venceu dois gp  nurburgring e monza   mas o titulo foi decidido apenas na ultima etapa  no mexico  com problemas nos carros principais  forghieri orquestrou uma verdadeira operaçao de guerra para manter surtees na pista  uma combinaçao de estrategia  resistencia mecanica e desempenho sob pressao permitiu que surtees terminasse em segundo lugar — suficiente para conquistar o titulo   foi um feito historico  surtees se tornou o unico campeao mundial tanto nas duas quanto nas quatro rodas — e mauro forghieri  agora com 29 anos  conquistava o titulo de construtores com o primeiro carro que ele havia projetado por inteiro como engenheiro chefe  era o inicio da  era forghieri   marcada pela transiçao da ferrari de uma equipe de tradiçao artesanal para uma organizaçao mais integrada a ciencia do automobilismo  enzo ferrari finalmente conseguia sua reposta aos garagistas ingleses     apos a conquista do titulo de 1964  mauro forghieri consolidava se como o novo pilar tecnico da scuderia ferrari  mas o reconhecimento interno nao eliminava os desafios  as temporadas seguintes seriam marcadas por transformaçoes profundas no regulamento tecnico  instabilidades politicas internas e uma crescente competitividade das equipes britanicas  era a fase em que forghieri  ja reconhecido como talento precoce  precisava provar que tambem era um engenheiro capaz de evoluir — e resistir — ao tempo     altos e baixos em 1966  o regulamento da formula 1 sofreu sua maior transformaçao desde a fundaçao do campeonato  a capacidade maxima dos motores passou de 1 5 litro para 3 0 litros  era uma mudança radical  exigindo novos projetos do zero  forghieri  que ja vinha testando motores de maior cilindrada nos prototipos esportivos da ferrari  foi encarregado de conceber o novo carro  a ferrari 312 f1     o motor era um v12 a 60°  com comando duplo de valvulas por cabeçote  dohc  e alimentaçao por injeçao mecanica  derivado da familia de motores de endurance usados nos prototipos 275 p e 330 p  mas adaptado para a resposta mais agressiva exigida pelos monopostos  apesar do ronco inigualavel e da suavidade tipica dos v12 ferrari —  o novo motor era pesado e beberrao  com cerca de 390 cv em sua primeira versao  ele ainda estava abaixo da confiabilidade e da resposta do v8 da brabham repco  que era baseado em um motor oldsmobile de rua justamente para obter estas caracteristicas naquele primeiro ano do regulamento novo   o chassi do 312 f1  embora fosse uma evoluçao do tubular do 158  ja incorporava um semi monocoque e estruturas auxiliares de reforço  forghieri usou materiais mais leves  como ligas de aluminio e titanio em pontos especificos  e reconfigurou os sistemas de suspensao para lidar com o aumento de potencia e torque  ainda assim  o carro era dificil de acertar — pesado na dianteira e com tendencia ao subesterço em curvas longas   em 1966  john surtees venceu o gp da belgica com o 312 sob uma tempestade em spa  mas a relaçao com a direçao da equipe — particularmente com o novo gerente franco lini — deteriorou se rapidamente  surtees abandonaria a ferrari em meio a temporada  em um episodio que enzo ferrari depois admitiria como um erro grave   entre 1967 e 1970  a ferrari oscilou entre promissoras evoluçoes e campanhas frustrantes  o 312 f1 foi refinado ano a ano  mas era claro que o v12 tinha limitaçoes quando comparado aos v8 mais compactos e mais ageis da concorrencia  forghieri tentou diversas soluçoes tecnicas para melhorar o rendimento  novas geometrias de camaras de combustao  bielas de titanio  coletores de escape harmonicos e ate uma nova fundiçao de galerias de arrefecimento no bloco do motor  nada funcionou     para os sistemas de suspensao  forghieri trouxe os coilovers e começou a testar ajustes rapidos de amortecedores e barras estabilizadoras durante os treinos  em busca de equilibrio dinamico mais eficaz   a virada começou a se desenhar com o novo regulamento de segurança e o projeto do 312b  introduzido em 1970  foi o primeiro carro da formula 1 a usar um motor plano de 12 cilindros  o famoso flat 12   uma inovaçao concebida por forghieri com o objetivo de baixar o centro de gravidade e melhorar a distribuiçao de massas — sobretudo nas curvas de alta velocidade   [caption id= attachment_381993  align= aligncenter  width= 1200 ] nationales automuseum  the loh collection  2023[/caption]  o motor  com configuraçao horizontal a 180°  oferecia nao apenas um centro de gravidade mais proximo ao solo  mas tambem permitia uma linha de transmissao mais baixa e uma cobertura aerodinamica traseira mais eficiente  produzia cerca de 460 cv a 12 000 rpm  com uma curva de potencia mais plana e robusta que os rivais cosworth dfv v8   o 312b  em suas sucessivas evoluçoes  tornou se uma referencia tecnica  e nas maos de jacky ickx e clay regazzoni  devolveu a ferrari o status de candidata ao titulo  a temporada de 1970 foi marcada por uma intensa batalha entre ickx e jochen rindt  lotus   tragicamente interrompida pela morte do austriaco em monza  a combinaçao de resultados deu a rindt o unico titulo postumo da historia da f1 e ickx terminou como vice campeao  mas o prestigio tecnico da ferrari — e de forghieri — havia sido restaurado     os anos seguintes  porem  revelaram as fraturas dentro da estrutura da ferrari  com a saida de alguns engenheiros chave e dificuldades na gestao interna  os resultados voltaram a cair  em 1973  a ferrari teve um de seus piores anos na f1  com um carro pouco competitivo  problemas de dirigibilidade e uma estrutura organizacional em desordem   forghieri chegou a ser afastado temporariamente do programa de f1  realocado para os prototipos de endurance e projetos experimentais  mas o destino ainda lhe reservaria uma segunda chance — e um dos mais brilhantes capitulos da engenharia italiana no automobilismo     a reconstruçao de maranello a decada de 1970 chegou com uma serie de transformaçoes tecnologicas  politicas e culturais — e a formula 1 nao escapava dessa mare  o fim dos anos 1960 deixara a ferrari combalida  a hegemonia britanica  encabeçada pela lotus de chapman e pela eficiencia do cosworth dfv  parecia intransponivel  mas em maranello  o retorno de mauro forghieri ao comando tecnico da equipe ao final de 1972 marcaria o inicio de um novo ciclo — e de uma das reconstruçoes mais radicais ja vistas na categoria   com apenas duas vitorias na temporada de 1972  a ferrari precisava mais do que desempenho  precisava de um novo espirito  foi entao que enzo ferrari  num raro momento de humildade estrategica  autorizou a contrataçao de um jovem piloto austriaco vindo da brm  niki lauda  a chegada de lauda — somada a influencia do recem nomeado chefe de equipe luca di montezemolo — criou o ambiente propicio para que forghieri fizesse o que sabia melhor  reconstruir com metodo  ambiçao e engenho     em 1974 a ferrari voltou as pistas com o 312b3 — uma evoluçao do carro de 1970  mas agora  sob o olhar tecnico e critico de lauda  a equipe iniciou uma transformaçao profunda do carro  forghieri refinou o comportamento dinamico com novas geometrias de suspensao  melhor distribuiçao de peso e um sistema de arrefecimento mais eficiente  ainda nao era o carro ideal  mas serviu de base para a revoluçao que viria a seguir   o ponto de inflexao veio em 1975  com o ferrari 312t  era um carro que combinava virtuosismo tecnico  inovaçao funcional e concepçao sistemica — a assinatura definitiva de mauro forghieri     o  t  no nome referia se a uma novidade revolucionaria  o cambio transversal  ao reposicionar a caixa de cambio na transversal ao eixo do carro  entre o diferencial e os semi eixos  forghieri reduziu o momento polar de inercia  centralizou massas e permitiu uma transiçao de torque mais progressiva  o resultado era um carro com comportamento equilibrado em curvas e mais previsivel em freadas — uma resposta direta as demandas de lauda  que valorizava precisao acima de potencia bruta   o motor era ainda o flat 12 de 3 0 litros  agora com injeçao refinada  cabeçotes retrabalhados e potencia em torno de 480 cv a 12 200 rpm  com ampla zona de utilizaçao e confiabilidade exemplar  a carroceria  desenhada com foco em estabilidade aerodinamica e eficiencia de arrefecimento  era compacta e fluida  sem excessos na superficie     a suspensao independente de triangulos sobrepostos foi montada com geometrias revisadas  e o sistema de freios passou a contar com dutos de ventilaçao otimizados  a ferrari nao apenas produziu um carro rapido  mas tambem estavel  duravel e controlavel  uma rara combinaçao que resultou em uma grande vantagem na temporada   o resultado  lauda venceu cinco das quatorze etapas e sagrou se campeao mundial  encerrando um jejum de onze anos para a ferrari  foi a consagraçao de lauda — e a ressurreiçao tecnica de forghieri e da ferrari  que voltava a ditar os rumos da formula 1   o sucesso do 312t foi duradouro  entre 1975 e 1979  forghieri supervisionou cinco versoes da plataforma  t  t2  t3  t4 e t5  cada uma adaptava se as mudanças de regulamento e as exigencias de performance  a versao t2  por exemplo  foi ajustada para se adequar as novas normas de altura minima do assoalho  enquanto a t4 buscava maximizar o contato dos pneus e começou a incorporar os principios emergentes da aerodinamica de efeito solo — embora de forma ainda parcial devido a limitaçao imposta pela largura do flat 12     em 1977  lauda reconquistou o titulo  apesar do trauma do acidente em nurburgring no ano anterior  em 1979  com jody scheckter ao volante do 312t4  a ferrari sagrou se campea de pilotos e construtores pela ultima vez antes de um longo hiato nos anos 1980  ao longo desses cinco anos  a ferrari venceu cinco titulos  dois de pilotos  tres de construtores  — todos com carros projetados sob a liderança direta de forghieri   mais do que os titulos  o legado dessa fase esta na filosofia  forghieri via a formula 1 nao como um duelo de peças  mas como um exercicio de sintese entre homem e maquina  entre teoria e pratica  entre inovaçao e controle  ele integrava aerodinamica  estrutura  motorizaçao e comportamento dinamico com a precisao de um engenheiro e a sensibilidade de um mecanico experiente   numa epoca em que os departamentos ainda trabalhavam isolados  ele antecipava a engenharia integrada que viria a dominar o automobilismo decadas depois  sua compreensao das interdependencias entre motor  chassi e piloto formou a base do modelo tecnico que a ferrari — e boa parte da formula 1 — adotaria nos anos seguintes     ao fim da decada de 1970  a ferrari estava novamente no topo  campea de construtores em 1975  1976  1977 e 1979  campea de pilotos com niki lauda  1975 e 1977  e jody scheckter  1979   mauro forghieri era  entao  nao apenas o arquiteto tecnico por tras dessas vitorias  mas uma das ultimas figuras da velha guarda de maranello ainda em plena atividade   o que parecia um novo ciclo de dominio  contudo  logo se converteria em um periodo conturbado  marcado por transiçoes tecnologicas  decisoes politicas internas e o fim de uma era     sinal dos tempos o maior desafio dos anos 1980 era claro  a chegada dos motores turbo  liderada inicialmente pela renault  ja em 1977  forghieri compreendeu cedo o potencial da sobrealimentaçao  mas em maranello — onde decisoes tecnicas e politicas se entrelaçavam — o processo de transiçao foi mais lento que o ideal   o carro turbo da ferrari  ficou pronto somente em 1981  o 126c  era um carro de conceito completamente novo  abandonando o confiavel flat 12 em favor de um motor v6 a 120° com turbo de duplo estagio kkk  a configuraçao em v permitia maior compactaçao lateral  essencial para otimizar a aerodinamica da traseira — e era tambem uma resposta as limitaçoes de rigidez a torçao que o flat 12 impunha ao chassi     o motor  entregava cerca de 580 cv em 1981  mas sofria com o turbo lag  comportamento arisco e consumo elevado  forghieri  no entanto  compensava estas falhas com engenhosidade estrutural  o 126c2  apresentado no ano seguinte  usava um monocoque de estrutura mista de aluminio e honeycomb  suspensao redesenhada e importantes refinamentos no mapeamento dos turbos  que passavam a trabalhar com pressoes variaveis e valvulas wastegate mais responsivas     a temporada de 1982 foi um exemplo pratico do dilema ferrari  o carro era veloz  mas instavel  gilles villeneuve e didier pironi venceram corridas e mantinham a equipe na liderança do campeonato  ate a tragedia atingir a scuderia  villeneuve morreu em zolder  em maio  e pironi sofreu um acidente grave em hockenheim  encerrando sua carreira   apesar da tragedia  o 126c2 venceu o mundial de construtores  consolidando a viabilidade tecnica da soluçao turbo de forghieri  aquela altura o motor ja ultrapassava os 600 cv  e o carro tinha uma aerodinamica cada vez mais voltada para o efeito solo  embora ainda nao plenamente otimizada em relaçao as rivais como lotus e brabham  a falta de tunel de vento proprio em maranello atrasava avanços mais profundos   em 1983  o 126c3 trouxe melhorias aerodinamicas e de arrefecimento  e usava um monocoque mais rigido e leve  a potencia superava 650 cv  e a confiabilidade aumentara — mas a ferrari perdeu o titulo para a brabham bmw de nelson piquet  cujo motor turbo era ainda mais potente e o carro mais eficiente aerodinamicamente     os anos seguintes foram frustrantes  o 126c4 de 1984 ja ultrapassava os 800 cv em configuraçao de classificaçao  mas sua aerodinamica era conservadora e mal resolvida  e o carro sofria com instabilidade em curvas de alta e pouca traçao em saidas de baixa   em 1985  o novo 156/85 trazia um chassi mais leve e rigido  e um motor ainda mais potente — chegando a 850 cv em classificaçao —  mas o conjunto revelava se fragil e pouco confiavel  sobretudo nas corridas longas  o carro começou o ano competitivo  com vitorias e poles  mas caiu de rendimento conforme a temporada avançava  culminando em abandonos recorrentes  a base tecnica era promissora  mas a ferrari parecia incapaz de avançar com consistencia   forghieri continuava a defender uma integraçao vertical entre chassi  motor e aerodinamica  algo que havia sido sua marca registrada desde os anos 1960  no entanto  a direçao da ferrari buscava se modernizar segundo os modelos britanicos  e em 1986 instituiu uma mudança drastica  parte do desenvolvimento do carro passaria a ser feito no recem criado centro tecnico de guildford  no reino unido   a decisao representava mais do que uma descentralizaçao geografica — era uma cisao cultural  o engenheiro britanico john barnard  que havia sido contratado para liderar a equipe tecnica  defendia uma estrutura independente do motor  baseada em departamentos estanques e com grande foco em aerodinamica por cfd e uso de materiais compositos  isso contrariava diretamente a abordagem sistemica de forghieri  onde o projeto nascia como um organismo unico e coeso     a convivencia tornou se inviavel  o f1/86  com 850 cv em corrida e mais de 1 000 cv em classificaçao com pressoes de ate 4 bar  era brutalmente veloz em linha reta  mas impossivel nas curvas  o problema nao era o motor  era o carro  desenhado por comite  sem unidade tecnica ou coerencia de proposito  a ferrari gastou mais energia com suas disputas internas do que enfrentando os rivais     forghieri fora em 1987  a direçao da ferrari decidiu reestruturar radicalmente sua organizaçao tecnica  mauro forghieri  cada vez mais isolado e pressionado  foi afastado do programa de f1  ele foi transferido para a ferrari engineering  onde supervisionaria projetos especiais e estudos de viabilidade para futuras plataformas   seu substituto efetivo foi john barnard  que trazia da mclaren uma nova abordagem  com desenvolvimento aerodinamico por cfd  materiais compositos e um distanciamento entre chassi e motorizaçao — conceitos antagonicos a filosofia integrada de forghieri     assim encerrava se  de forma quase silenciosa  a era do engenheiro que havia desenhado e supervisionado mais de dez geraçoes de monopostos da ferrari  que conquistou quatro titulos de construtores  tres de pilotos  e que fora o unico tecnico da marca a atravessar tres fases distintas da formula 1 — aspirada  efeito solo e turbo   ao ser deslocado da linha de frente da scuderia ferrari  mauro forghieri encerrava uma fase de sua carreira — mas nao sua historia na formula 1  em 1988  foi convidado por patrick mimran  entao proprietario da lamborghini  para liderar um novo braço tecnico da empresa  a lamborghini engineering  sediada em modena  forghieri  aos 54 anos  voltava ao tabuleiro da f1 nao mais como herdeiro do imperio ferrari  mas como fundador de uma nova casa     a vida pos ferrari o projeto tinha um objetivo muito bem definido  desenvolver um motor v12 naturalmente aspirado  visando a era pos turbo que se consolidaria a partir de 1989 com a mudança de regulamento da fia  a aposta era arriscada — os v10 ganhavam espaço pelo equilibrio entre potencia e consumo —  mas forghieri acreditava no potencial do v12  desde que fosse leve  compacto e com centro de gravidade baixo     o resultado foi o motor lamborghini l3512  um v12 a 80° de 3 5 litros  com arquitetura compacta e desenho robusto  que entregava cerca de 600 620 cv a 13 000 rpm em sua primeira especificaçao  1989   e evoluiria ate os 750 cv nas ultimas versoes  com bom torque e resposta progressiva  tecnicamente  era um motor refinado  usava materiais leves  geometria interna otimizada e tinha um som que evocava os v12 classicos dos anos 1960   em 1989  o l3512 estreou com a equipe larrousse  que usava o chassi lola lc89  os resultados foram modestos  mas otimistas  o motor era confiavel e sua potencia era proxima dos melhores do grid  o maior problema era o chassi pesado e com ma distribuiçao de peso  algo que impediu bons resultados   [caption id= attachment_382006  align= aligncenter  width= 999 ] forghieri na larousse[/caption]  nos anos seguintes  a lamborghini engineering forneceu motores para diversas equipes  em 1990  novamente com a larrousse  o carro apresentou desempenho mais competitivo  com aguri suzuki alcançando um podio no japao — o unico da historia do l3512  naquele mesmo ano  a lotus tambem usou o motor  mas aquela altura a equipe ja estava em serios problemas financeiros   forghieri  no entanto  continuava seu trabalho com metodo  supervisionava pessoalmente as bancadas de teste  revisava o mapeamento eletronico do motor e mantinha uma equipe enxuta  mas altamente tecnica  o v12 evoluiu ano a ano  e em 1992  ganhou uma versao mais leve e eficiente  agora capaz de girar acima de 14 000 rpm   o auge — e  ironicamente  o fim — desse capitulo veio em 1993  com o lendario projeto secreto entre a lamborghini e a mclaren  insatisfeita com o desempenho dos motores ford hb da epoca  a equipe de ron dennis testou o motor lamborghini em um chassi mp4/8 modificado  com ayrton senna ao volante  o carro impressionou nos testes  senna descreveu o motor como  forte e muito responsivo   e o conjunto foi considerado competitivo para a temporada seguinte     por razoes nunca oficialmente esclarecidas — embora se especule que a instabilidade da chrysler  entao controladora da lamborghini  e a desconfiança do conselho da mclaren quanto a confiabilidade do motor tenham pesado —  a mclaren engavetou o projeto pouco antes do inicio da temporada de 1994  ron dennis  entao chefe da mclaren  optou por assinar com a peugeot para 1994  senna  frustrado  deixou a equipe rumo a williams   forghieri  que via nesse projeto sua ultima chance real de retornar ao podio da f1  encerrou ali sua atuaçao direta na categoria  a lamborghini engineering seria descontinuada pouco depois     o legado ao longo de sua trajetoria  mauro forghieri projetou monopostos vencedores em quatro eras tecnologicas distintas  a dos motores dianteiros  com o 156 aero   a dos v12 traseiros  158 f1 e 312   a do efeito solo e  finalmente  a dos turbos  nenhum outro engenheiro da formula 1 atravessou tantas fases mantendo se tao relevante  sua atuaçao era abrangente  forghieri nao apenas desenhava o carro; ele tambem definia o motor  idealizava a transmissao  coordenava os testes e respondia diretamente pelo desempenho em pista   inovador tecnico  foi responsavel por soluçoes que anteciparam tendencias e influenciaram geraçoes seguintes  a transmissao transversal do 312t de 1975  por exemplo  foi um marco de integraçao estrutural e equilibrio de massa; o uso extensivo de suspensoes articuladas e testes aerodinamicos empiricos  mesmo sem tunel de vento  revelava uma sensibilidade intuitiva para o comportamento dinamico  seu pragmatismo se combinava com um senso de proporçao quase artistico  refletido nas linhas dos carros que projetava — alguns dos mais belos da historia da f1     mesmo fora da ferrari  sua passagem pela lamborghini  por outro lado  demonstrou que ele ainda era capaz de criar soluçoes modernas  competitivas e confiaveis  o v12 l3512 e lembrado ate hoje como um dos motores mais melodicos e confiaveis de sua geraçao  a recusa da mclaren em usa lo talvez tenha sido um dos ultimos momentos em que a politica prevaleceu sobre a engenharia de forma tao direta   mas forghieri tambem foi um homem de seu tempo — e  por isso  sua figura se tornou anacronica com o salto tecnologico dos anos 1980  a especializaçao extrema das funçoes  a fragmentaçao entre chassi e motor  a chegada dos simuladores e da cfd  dinamica de fluidos computacional  formavam um cenario cada vez mais tecnico e menos artesanal  o engenheiro polimata dava lugar a equipes multidisciplinares que respondiam a divisoes corporativas  nao por acaso  sua saida da ferrari marcou tambem o fim de uma era na ferrari — e tambem na formula 1     poucos nomes na historia da formula 1 carregam um vinculo tao visceral com uma equipe quanto mauro forghieri e a ferrari  e possivel que enzo tenha visto em mauro forghieri o sucessor que seu filho dino nao teve a chance de ser  executando seus planos para a continuidade  modernizaçao e permanencia da ferrari  sua historia e a evidencia mais concreta disso