Por Gustavo Pimenta, Project Cars #623
Antes de explicar por que alguém aparentemente normal decide preparar um hatch francês para subir morro cronometrado — incluindo dois estágios de rali na Graciosa e incontáveis sessões de track day e time attack — é melhor contar como tudo começou.
A minha história com a Subida de Montanha e os track days começou há cerca de cinco anos, em Monte Alegre do Sul, quase ao mesmo tempo que surgiam os primeiros eventos no Haras Tuiuti e no ECPA. De lá para cá, foram 18 participações em subidas de montanha, dois Campeonatos Paulistas do Hill Climb Brazil e uma temporada no Paulista de Time Attack — na categoria Turbo Dianteira.
A dinâmica da Subida de Montanha é única. É diferente do time attack ou do track day tradicional, onde você pode repetir voltas, estudar cada curva e acertar freada por freada. No hill climb, não tem isso. Não dá para decorar a pista — o cenário muda a cada minuto, o clima vira do nada, e o piloto precisa reagir com precisão, confiança e nenhum espaço para erro. E se quiser competir de verdade, precisa de um carro à altura.
No meu caso, o carro escolhido é um Citroën DS3 THP 1.6. Sim, francês. E sim, feito para muito mais do que parecia no papel. O motivo? A receita THP, feita em parceria com a BMW, sempre me chamou atenção — especialmente depois do que o carro mostrou no WRC. A base era boa. Faltava explorar o potencial.
Hoje, o carro está em Stage 3, com gerenciamento P9 (Pixel) e um turbocompressor plug-and-play da americana JMTC, modelo 40×42. A caixa quente do turbo tem um desenho peculiar, que ajuda o sistema a encher mais cedo — exatamente o tipo de comportamento que você quer em subidas de montanha. Para segurar as temperaturas, o carro recebeu intercooler sob medida, charge pipes e sistema de arrefecimento desenvolvidos com a Hell Motorsport, já pensando nos dois cenários: pista e serra. Toda a parte de manutenção e acerto é feita na Motorfast, em São Paulo.
Como reforço extra para o resfriamento, o DS3 também recebeu um radiador de óleo e um sistema de injeção de água com metanol (WMI), injetado diretamente na TBI. O objetivo é um só: baixar temperatura — especialmente nas puxadas mais longas e íngremes das provas de montanha.
Na suspensão, o desafio era encontrar algo que funcionasse bem tanto em pista quanto na estrada da vida real. A escolha acabou sendo um conjunto coilover da D2 Racing, com EDFC — o Electronic Damping Force Controller, que permite ajustar a rigidez dos amortecedores direto do cockpit. É talvez o upgrade mais legal do projeto. Com ele, consigo fazer o ajuste ideal para cada pista, ou até dividir o acerto da mesma prova: na Serra do Rio do Rastro, por exemplo, uso uma configuração mais firme e rápida para o trecho de asfalto e uma mais macia para a parte de concreto, que costuma estar úmida, irregular e cheia de ondulações. A diferença que isso faz na tocada é absurda.
Agora, o projeto (@ds3sleeper) entra numa nova fase: uma pegada mais club sport. Isso significa alívio de peso, instalação de roll cage e mais foco na segurança do piloto. Mas calma: isso não quer dizer que o carro vai virar um brinquedo de reboque ou full pista.
A graça de tudo isso — de correr, preparar, competir — está também na estrada. É sair de São Paulo, rodar 900 km até o evento, fazer a subida com sorriso no rosto e o ar-condicionado no máximo. Porque é isso que esse projeto representa: um carro que faz tudo, do jeito certo, no seu tempo. E que ainda sobe montanha como se tivesse nascido para isso.
A próxima parada agora é a Subida de Montanha de Grão-Pará, que está chegando à segunda edição e vai se consolidando no cenário de hillclimb brasileiro. Vai ser a 20ª subida do carro — e só mais uma das várias outras que ainda estão por vir.