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BMW Neue Klasse EV estreia com iX3
A gente deveria dar uma pausa aqui, e nos maravilharmos com o aparecimento do que, segundo ela mesma, é o futuro da BMW: o novo-Neue Klasse. Já há alguns anos sendo ventilado de diversas formas, o carro que deve definir o futuro da marca como fez o primeiro Neue Klasse em 1962, finalmente foi lançado. E é, claro, um SUV elétrico.
Sim, ano que vem teremos o novo série 3 nessa plataforma elétrica, o i3, que inclusive foi mostrado, camuflado, neste lançamento. Mas o formato SUV parece abraçado realmente por todos e veio para ficar, goste ou não. A BMW, claro, não quer fazer nada diferente do que a maré lhe empurra a fazer.
Ao contrário do que muitos pensam, não temos prazer algum em diluir a importância de coisas tão importantes quanto a BMW diz ser este novo carro/plataforma/futuro. Mas não dá para tapar os olhos: por mais sensacional que seja o veículo, e parece ser realmente, em seu meio, é apenas mais um. O Neue Klasse de 1962 era uma nova categoria e tipo de coisa, que alçou a marca bávara alguns degraus acima de onde estava, e definiu o carro alemão de novo. Até a Mercedes-Benz foi obrigada a seguir a BMW, e não liderar, depois do estrondoso sucesso do sedã Neue Klasse, e sua versão menor, o ’02, antecessor direto do série 3.
Desta vez, nada de novo, no sentido de abrir um tipo diferente de desejo automotivo. É de fato um novo X3 (e série 3 no caso do sedã). Sim, numa nova e mais avançada plataforma que é dedicada a ser elétrica, mas apenas incrementalmente melhor. Quando alguém quer “mudar o mundo” o resultado nunca é bom. O Neue Klasse original era apenas uma “nova classe” de veículos que a BMW identificara no mercado, só isso; mas esse sim mudou o mundo do automóvel. Nascia a BMW de hoje. Bem, agora ontem.
Mas enfim, o que é este carro agora finalmente lançado? O iX3 é o primeiro de muitos carros a rodar na plataforma Neue Klasse EV. É uma ruptura com a estratégia atual da BMW de vender carros de combustão interna e elétricos na mesma base, e criar um carro/plataforma exclusivamente elétrica. Este iX3 conviverá com o atual X3, movido a gasolina.
O iX3 50 xDrive tem dois motores elétricos, uma autonomia de 640 km, 463 cv e 64,5 mkgf de torque. O preço base prometido é de cerca de US$ 60.000. Isso torna o iX3 cerca de US$ 10.000 mais caro que o atual X3 de quatro cilindros e cerca de US$ 5.000 a menos que o X3 M50 de seis cilindros.
Os carros Neue Klasse são construídos em arquitetura de 800 volts, que, entre outras coisas, permite velocidades de carregamento incríveis. O iX3 pode carregar até 400 quilowatts, o que significa cerca de 370 quilômetros de autonomia em 10 minutos com um carregador rápido CC adequado.
Comparado com o X3 a gasolina, o iX3 é ligeiramente maior na distância entre eixos e no comprimento total, mas menor na maioria das outras dimensões. O design é diferente dos BMW atuais; mas só na frente e traseira; de lado podia ser mais um X-alguma-coisa atual.
A BMW diz que este é o primeiro veículo definido por software (SDV) da BMW, seguindo uma tendência iniciada pela Tesla e pela Rivian, de usar menos computadores, porém mais potentes, para controlar as funções do veículo. Um SDV integra múltiplas funções em um único computador.
De série, o iX3 conta com controle de cruzeiro adaptativo e assistente de permanência em faixa, enquanto um sistema de direção automática em rodovias é opcional. A BMW afirma que este novo sistema permite “uma transição mais fluida entre o homem e a máquina”. O motorista pode anular os sistemas de assistência com, por exemplo, um comando de direção ou frenagem, mas estes não desligam o sistema automaticamente. Em vez disso, eles retornam perfeitamente após o comando do motorista.
O iX3 utiliza motores desenvolvidos internamente pela BMW, e a marca afirma que esses novos motores são 40% mais eficientes que seus antecessores, além de serem 10% mais leves e 20% mais baratos de fabricar. As células da bateria também são 20% mais densas em energia do que as células atuais da BMW.
Na frente é MacPherson , e a traseira, multilink. A distribuição de peso é de 48,6% na dianteira e 51,4% na traseira, embora a BMW não informe o peso total ainda, o que nos deixa com medo desde já. O tempo de 0 a 100 km/h declarado é de 4,7 segundos e a velocidade máxima é limitada a 210 km/h. As rodas têm 20 polegadas, opcionais de 21 e 22 polegadas, grandes demais para o carro como 99,9% dos carros hoje.
A BMW produzirá o iX3 em uma nova fábrica em Debrecen, Hungria, com a produção nos EUA programada para começar no primeiro trimestre de 2026 e as entregas a partir do próximo verão (no hemisfério norte). Não há dúvida que é um bem realizado produto do mundo moderno, que prestará serviços impecáveis a seus compradores. Pode até ser um grande sucesso de venda, se seu design agradar. Mas uma nova classe de carro como o nome proclama? Dificilmente. (MAO)
O novo Honda Prelude
O novo Honda Prelude finalmente está entre nós. A esta altura, todo mundo está calvo de saber o que é o carro, com tanta notícia e teaser a seu respeito. Basicamente é o que sempre foi antes: uma bonita carroceria cupê baseada num sedã Honda de alta produção. Este sedã costumava ser o Accord, mas agora o Civic é maior do que eram Accords na época do último Prelude, então… é baseado no Civic agora.
Mas especificamente, é basedo no Civic Hybrid. Ele usa o mesmo sistema de dois motores, 200 cv e 32 mkgf que dispensa a transmissão convencional. Como é um Prelude, porém, a Honda o fez mais interessante para quem gosta de carro. Cupês, afinal de contas, trocam praticidade do hatch cinco-portas por mais estilo e, espera-se, melhor performance.
A suspensão dianteira duplo-A é a mesma do Civic Type R, uma melhoria clara. O Prelude também tem bancos muito mais confortáveis do que os do Civic normal. A grande novidade, no entanto, é o Honda S+ Shift. É a primeira incursão da Honda no novo mundo das trocas de marchas simuladas. Como o sistema de dois motores usa dois motores elétricos frente a frente em vez de uma transmissão, não há marchas para trocar na verdade; são de mentirinha. A troca é por meio de borboletas atrás do volante.
O Prelude está disponível em apenas uma versão, com tela sensível ao toque de 9 polegadas. É a mesma unidade disponível nos Civics topo de linha, com Google Built-In, CarPlay sem fio e Android Auto. Todos os Prelude também contam com sistema de áudio Bose.
O carro mede 4531 mm em um entre-eixos de 2606 mm, e tem rodas de 19 polegadas; o peso e sua distribuição, e os números de desempenho, ainda não foram divulgados. O carro deve chegar às concessionárias nos EUA no “final do outono”, provavelmente dezembro. O preço também não foi revelado. (MAO)
Peugeot 208 e 2008 mild-hybrid no Brasil
Depois dos Fiat Pulse e Fastback, a Stellantis está estendendo sua linha de híbridos para a marca Peugeot. Tá, são híbridos bem leves, esses, mas sim, o são. Como vocês lembram, basicamente trata-se de um gerador/motor elétrico mais forte, e uma pequena bateria extra que no caso dos Fiat, fica debaixo do banco do passageiro dianteiro. O motor ajuda no start-stop, gera energia em desaceleração e dá algum boost no desempenho, mas só em rotações médias e baixas; a potência máxima fica inalterada.
Agora temos aqui este mesmo sistema, motor 1.0 turbo flex T200 MHEV, de 125/130 cv, CVT com 7 marchas simuladas, motor/gerador de 4 cv e 2 mkgf, bateria do sistema é de íon-lítio e 12 volts, instalada também sob o banco do motorista, no 208 e 2008. A promessa é de uma redução de até 10% no consumo de combustível no ciclo urbano e de 8% nas emissões de CO₂.
O gerenciamento e o monitoramento do sistema são mostrados no painel I-Cockpit 3D Hybrid de 10″, que exibe em tempo real o estado de carga da bateria, o fluxo de energia entre motor e gerador, a autonomia e o consumo.
Segundo a Peugeot, o peso total dos carros aumenta em apenas 10 kg. Fabricados na Argentina, os dois chegarão às concessionárias brasileiras no dia 11 de setembro como linha 2026. O sistema será usado aplicado somente nos modelos topo de linha: 208 GT Hybrid (R$ 127 mil) e 2008 GT Hybrid (R$ 163 mil), um aumento de R$ 2 mil no preço dos dois carros. As demais versões continuam puramente a combustão.
O desempenho é o mesmo da versão sem sistema híbrido: 0 a 100 km/h em 8,6 s e 205 km/h para o 208 GT, e 8,6 s/195 km/h para o 2008 GT. (MAO)
Mercedes GLC elétrico tem painel-tela de quase 40 polegadas
Depois da grade iluminada em estilo retrô-futurista, a Mercedes decidiu inovar e se diferenciar dos concorrentes com uma tela-painel de 39,1 polegadas chamada MBUX Hyperscreen, que se estende de ponta a ponta do painel do novo GLC elétrico.
Diferente do que vimos no CLA elétrico apresentado em março — que escondia três telas sob um vidro único para parecer uma só — aqui estamos diante de um display realmente único, sem divisões. É a maior tela já instalada em um carro produzido em série pela marca, e segundo a Mercedes, sua resolução altíssima e os 1.000 LEDs de retroiluminação entregam cores vivas e clareza excepcional.
A promessa é que isso não vai transformar o interior do carro em uma filial da Times Square: zonas inteligentes de escurecimento reduzem a intensidade de trechos da tela, mantendo apenas as informações mais relevantes em destaque.
Na prática, o painel tem cara de tablet esticado — ou melhor, de um iPad-limusine, como já batizaram lá fora. O console central abriga dois carregadores sem fio para smartphone, logo abaixo das saídas de ar, além de uma fileira de botões físicos e um knob de volume que se repete no volante.
Outro detalhe interessante está na iluminação ambiente. Além de mudar conforme o modo selecionado pelo motorista, ela interage com os comandos: alterou a temperatura do ar-condicionado? As luzes mudam de cor por alguns segundos para confirmar. Um toque sutil, mas que mostra como a Mercedes está apostando em interfaces que falam a mesma língua do usuário — algo que a Saab já havia tentado décadas atrás, mas aqui elevado à potência da tecnologia atual.
O novo GLC elétrico fará sua estreia oficial no Salão de Munique (IAA Mobility), no dia 7 de setembro. O primeiro a chegar será o GLC 400 4Matic EQ Technology, com direito a recarga ultrarrápida: são mais de 320 kW de potência de carregamento, capazes de devolver 260 km de autonomia em apenas 10 minutos na tomada certa.
Agora, pare por um instante e pense: estamos falando de um carro ou de uma sala de estar? A Mercedes desenvolve automóveis ou tecnologias de eletrônicos de consumo? Eu detesto parecer o cara que reclama dos elétricos e da direção aonde os carros estão indo, mas quando tudo o que um automóvel tem para se diferenciar dos seus rivais é uma tela gigante com recursos inteligentes, me pergunto: que diferença faz comprar um Mercedes ou um carro da Amazon?
Onde está a herança dos Mercedes passados neste GLC elétrico? O que faz dele melhor que um BMW iX3 ou que um Tesla Model X? Ou mesmo um Macan elétrico? (Leo Contesini)
EUA querem mudar regras de segurança para permitir carros sem volante e pedais
A NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) anunciou que vai reescrever parte dos Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) para abrir caminho aos carros autônomos de verdade — aqueles sem volante, sem pedais e sem a figura de um motorista humano. O alvo são robotaxis e shuttles como os que a Zoox já coloca nas ruas, e a mudança busca atualizar regras escritas há quase 60 anos, quando a ideia de um carro que se dirigisse sozinho ainda era ficção científica.O conjunto de normas surgiu em 1966, resultado da pressão pública por segurança e do impacto do livro Unsafe at Any Speed, de Ralph Nader, que acusava as fabricantes de ignorar a vida dos motoristas em nome de custos e estilo. O objetivo era estabelecer padrões mínimos para qualquer carro vendido nos EUA. Por isso, todas as normas partem da premissa de que um ser humano está no comando.
O FMVSS nº 102, por exemplo, obriga que a sequência de marchas automáticas siga o padrão P-R-N-D-L, para não confundir o motorista. O nº 103 determina que todo carro deve ter desembaçador de para-brisa, enquanto o nº 104 regula os limpadores e lavadores. Já o nº 108 dita posição, intensidade e ângulo dos faróis e refletores para garantir que outros motoristas saibam onde você está e para onde vai.
Agora, a NHTSA admite que manter essas regras inalteradas engessa qualquer tentativa de carro autônomo puro. Afinal, não faz sentido exigir pedal de freio ou coluna de direção em um veículo que nunca terá um motorista. Por isso, a agência abriu uma proposta de atualização de quatro normas centrais, adaptando sua linguagem e seus requisitos a veículos que não contam com comandos manuais.
Segundo Peter Simshauser, conselheiro-chefe da NHTSA, “os padrões foram escritos para veículos com motoristas humanos e precisam ser atualizados para veículos autônomos. Remover esses requisitos vai reduzir custos e aumentar a segurança”.
A medida se soma a outra frente recente da NHTSA: simplificar o processo de isenção das normas para carros autônomos experimentais. No fim das contas, a estratégia é nacionalizar as regras e evitar o que eles chamam de “patchwork perigoso” de legislações estaduais conflitantes.
E isso vai ao encontro à reflexão sobre o Mercedes GLC elétrico: se os carros já não se diferenciam mais por suas características automobilísticas, retirar os comandos fará deles ainda mais genéricos e indistinguíveis uns dos outros.
Com as palavras mágicas “salvar vidas”, o mundo estará de braços abertos para a commoditização do carro elétrico autônomo, que irá concentrar a mobilidade individual nas mãos das poucas empresas que restarem. Mas, diferentemente do monopólio do iFood, por exemplo, do qual você pode escapar simplesmente cozinhando em casa, com os carros não haverá para onde correr. (Leo Contesini)