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O novo Tiguan chega à Argentina… mas como será no Brasil?
Depois de meses de flagras no Brasil e na Argentina, a terceira geração do Volkswagen Tiguan finalmente apareceu de forma oficial aqui embaixo do Equador. Não ao Brasil, mas à Argentina, onde chega importado do México. O lançamento no país vizinho adianta um pouco do que teremos quando ele cruzar a fronteira — e também levanta algumas dúvidas.
Começando pelas certezas, o Tiguan agora usa a plataforma MQB Evo, a mesma do Golf VIII — o que significa, acima de tudo, que ele terá o pacote ADAS mais atualizado. Ele também deixará de ser oferecido na versão Allspace — o SUV, que era a frente da Volkswagen contra o Commander, agora fica restrito a cinco ocupantes. Quem quiser levar mais gente vai ter que esperar pelo Tayron, que já existe na Europa e na Ásia e tem esse nome que parece Tyrone escrito errado.
E se você achou que vinha motor novo, é bom controlar as expectativas. Na Argentina, o Tiguan chega só com o 1.4 TSI. Sim, o mesmo motor que move T-Cross, Nivus GTS e Taos, sempre com o câmbio DSG de seis marchas. A cereja amarga do bolo: nada de tração 4Motion. O Tiguan argentino é exclusivamente dianteiro. Na prática, é como se o SUV tivesse descido um degrau em relação ao que já conhecíamos.
Na linha de equipamentos, a Volkswagen compensa com bastante recheio. A versão Life, que custa o equivalente a R$ 275.000 já vem com seis airbags, assistentes de faixa e de frenagem autônoma, controle de cruzeiro adaptativo com stop & go, detector de fadiga, painel digital, multimídia de 12,9 polegadas, ar-condicionado de três zonas, couro ecológico, teto solar panorâmico e até porta-malas elétrico.
Já a versão R-Line, que sai por quase R$ 290.000, aposta em mais luxo e tecnologia. Ganha rodas maiores, para-choques exclusivos, faróis Matrix LED, bancos com ajuste elétrico, ventilação, aquecimento e massagem, além de central multimídia de 15 polegadas e head-up display. Ou seja, tudo o que você espera de um SUV premium — mas empurrado por um motor que, sinceramente, já conhecemos de cor.
No Brasil, o lançamento vai demorar um pouco mais. A Volkswagen organizou uma ofensiva de esportivos em 2025 — Nivus GTS, Golf GTI e Jetta GLI (que ainda está por viro) — e só depois dessa sequência o Tiguan dá as caras. Até lá, o modelo atual segue à venda, sempre na configuração AllSpace R-Line 2.0 de 186 cv, a R$ 303.990.
E é aqui que entra a dúvida: qual será o posicionamento do novo Tiguan no Brasil? Desde sua estreia, o SUV sempre teve o motor 2.0 turbo como principal apelo — o 1.4 TSI só foi oferecido enquanto o Taos não ficava pronto e, por isso, fomos o único mercado a ter o Allspace 1.4 TSI com cinco lugares. Agora, com esse 1.4 TSI entrando no cardápio do Tiguan latino, fica a dúvida se o Brasil vai herdar a mesma receita sem sal da Argentina, ou se teremos uma versão mais próxima da oferecida nos EUA, onde ele mantém o 2.0 turbo de 204 cv câmbio automático de oito marchas e opção de tração integral. Seria o ideal e o mais sensato: o Taos permanece com o motor 1.4 TSI apenas, e o Tiguan 2.0 TSI preenche o espaço entre ele e o Tyrone Tayron. (Leo Contesini)
Franceses continuam esquisitos, graças a Deus
Os franceses, aparentemente, continuam pensando diferente. O novo R5 pode ser apenas um muito bem realizado carro elétrico moderno inspirado num Renault antigo, mas se você acessar o site de acessórios da Renault para o R5, encontrará diversos itens bem fora da caixinha.
Há acabamentos para alavanca de câmbio e compartimentos de bagagem disponíveis para melhor se adequar ao seu estilo. Há também muitas coisas sem graça, como carregadores domésticos e suportes para bicicletas, mas o mais legal aqui é talvez o mais francês de todos os acessórios: um suporte para baguetes que se encaixa no console central. E não é apenas um item de plástico de baixa qualidade: cada cesto é tecido à mão na França com vime verdadeiro, enquanto um forro de algodão mantém tudo organizado. Se der fome no caminho, eles também oferecem uma máquina de café expresso portátil. É mole?
Enquanto isso, na Peugeot, parece que resolveram reinventar o volante de direção. A empresa soltou teasers de seu conceito “Polygon”, um carro que deve prever o próximo 208. E tem um volante quadrado, que a empresa promete colocar em produção.
É uma versão quase de produção do volante retangular Hypersquare da Peugeot. O design radical foi apresentado pela primeira vez no conceito Inception de 2023. O Hypersquare utilizará um sistema de direção eletrônica drive-by-wire, e provavelmente funcionará como outros “manches” como o da Tesla. É a primeira vez que um carro da Stellantis, e da Peugeot, utiliza a tecnologia. Não, não é para ter medo. Acho.
O CEO da Peugeot, Alain Favey, disse que este será “o próximo passo na saga do i-Cockpit”, o design interior diferenciado da Peugeot que utiliza um pequeno volante bem abaixo dos instrumentos.
Segundo o executivo, a nova direção dará aos futuros Peugeots uma sensação de direção única. Alguém avisa a ele que única pode ter conotações boas e ruins. As primeiras direções elétricas eram então unicamente ruins, por exemplo.
Mas não reclamemos: este tipo de loucura criativa é clássico dos carros franceses, e personalidade, qualquer personalidade, boa ou ruim, é algo que falta de verdade no mundo moderno. Então Vive la France! (MAO)
BMW R 1300 RT 2026 será feita no Brasil
A BMW R 1300 RT, moto Touring com o bicilíndrico contraposto tradicional da marca, será fabricada agora em Manaus, para o ano/modelo 2026. A moto se posiciona abaixo da seis cilindros K 1600 na linha Touring da BMW, e no topo em preço das bicilíndricas. A novidade será exibida no BMW Motorrad Fest, que ocorre nos dias 27 e 28 de setembro em Campos do Jordão.
O motor é o novo boxer de 1,3 litro, com nada menos que 145 cv a 7.750 rpm e 15,2 mkgf a 6.500 rpm, o que até bem pouco tempo atrás seria inacreditável. É o mesmo motor das populares aventureiras R 1300 GS.
O câmbio pode ser manual de seis marchas normal, ou como o novo sistema Automated Shift Assistant (ASA), com operação de embreagem e trocas de marcha automatizadas, que também permite o uso em modo manual. Há três modos de pilotagem de série (“Rain”, “Road” e “Eco”) e opcionalmente o pacote “Riding Modes Pro” adiciona os modos “Dynamic” e “Dynamic Pro”.
A moto, claro, não é pequena. Tem praticamente um metro e meio de entre-eixos e rodas de aro 17; o assento está à 820 mm do solo (assento regulável pode subir até 840 mm do solo), e a moto pesa 281 kg com todos os fluidos.
O quadro é em aço estampado com subquadro de alumínio, a suspensão dianteira é a EVO Telelever e na traseira, a EVO Paralever. Há sistema de som e painel com tela TFT de 12,25″. O novo sistema de malas laterais com abertura elétrica de 27 litros (expansíveis para 33 litros com o sistema Vario), topcases de até 54 litros com encosto aquecido para o passageiro e ergonomia aprimorada.
O modelo faz parte da ofensiva de sete lançamentos da BMW Motorrad anunciada no início de 2025. Além dela, já foram lançadas para o mercado brasileiro a R 1300 GS Adventure, a S 1000 RR, a C 400 X, a F 900 R, R 12 e a R 18. A nova BMW R 1300 RT 2026 já está em pré-venda até o dia 31 de outubro, e o preço começa em R$ 149.990. (MAO)
Conheça a Panigale V4 R 2026
A Ducati acaba de mostrar lá fora a nova Panigale V4 R 2026. É uma moto praticamente pronta para as pistas de corrida, faltando para isso basicamente pneus slick.
O motor é o Desmosedici Stradale R, um V4 desmodrômico com 81 x 48,4 mm e 998 cm³. Na versão europeia, entrega 218 cv a 15.750 rpm, território de competição indeed. A versão americana é um pouco mais mansa: 208,4 cv a 13.250 rpm, enquanto o torque máximo pouco muda entre as duas versões: 11,6 e 11,7 mkgf, ambos a 12.000 rpm. O corte se dá a 16.000 rpm, se você pode acreditar nisso.
Mas se isso é pouco para você, basta colocar o sistema de escapamento Akrapovič acessório, e terás 235 cv. Use o lubrificante Ducati Corse Performance Oil e a potência vai a 239 cv. E tudo isso com uma garantia de 24 meses com quilometragem ilimitada, verificação da folga das válvulas desmo a cada 24.000 km, e passando pela rigorosa homologação Euro 5-2! Numa moto que pesa apenas 186 kg, com todos os fluidos. O entre-eixos é de 1475 mm, as rodas são aro 17, e a altura do assento ao solo é de 856 mm.
O câmbio mostra a vocação de pista da máquina: o ponto morto está debaixo da primeira marcha, e não entre a primeira e a segunda. Para evitar um ponto morto indesejado (e potencialmente catastrófico) ao reduzir a marcha em uma curva, a nova caixa de câmbio é equipada com o sistema patenteado Ducati Neutral Lock, que só pode ser desengatado acionando uma alavanca no guidão direito.
A moto é capaz de atingir uma velocidade máxima superior a 320 km/h. Nessa velocidade, a aerodinâmica desempenha um papel fundamental; uma nova carenagem apresenta winglets biplanos maiores e sidepods de canto derivados da MotoGP que geram um forte downforce para aumentar a tração em ambas as rodas, desviando a turbulência do piloto. Esses sidepods aumentam a velocidade nas curvas e a neutralidade da resposta da direção. Além disso, a posição de pilotagem foi ainda mais estreita nos pedais do piloto, melhorando os perfis do tanque e do assento.
A suspensão é tudo do bom e do melhor, claro: garfo dianteiro Öhlins NPX 25/30 de 43 mm a gás, um amortecedor traseiro Öhlins TTX 36 a gás e um amortecedor de direção Öhlins SD20, todos são totalmente ajustáveis. A altura do pivô do braço oscilante é ajustável em quatro posições, em incrementos de 2 mm. As rodas são de alumínio forjado de cinco raios, calçadas com pneus radiais Pirelli Diablo Supercorsa V4 SP, nas medidas 120/70ZR-17 na dianteira e 200/60ZR-17 na traseira. A frenagem é feita pelos mais recentes rotores dianteiros Brembo de 330 mm combinados com pinças Brembo Hypure.
O painel de 6,9 polegadas oferece dois modos de exibição, com uma tela desenvolvida especificamente para uso em pista, chamada Grip Meter, que exibe graficamente as condições de tração em cada trecho da pista.
A entrega da Panigale V4 R 2026 começa em março de 2026 nos EUA e Europa. A produção será limitada, ainda que não saibamos em quantas unidades; cada moto será numerada. O preço nos EUA é de US$ 49.995 (R$ 267.255). A última vez que esteve no Brasil, apenas duas unidades vieram, no ano/modelo 2024. O preço era então de R$ 690 mil. (MAO)
Qual será o futuro da McLaren?
Bruce McLaren criou a marca que leva seu nome com alma de garagem e gênio de pista; Ron Dennis transformou em sinônimo de obsessão tecnológica; e, nos últimos anos, ela virou um case de luxo britânico em crise permanente. Agora, com capital saudita da CYVN Holdings (braço do fundo soberano da Arábia Saudita) e casamento com a startup de elétricos Forseven, o que antes era só contradição virou suspense: que McLaren vai existir daqui a cinco anos?
O novo CEO, Nick Collins, deu algumas pistas em entrevista à Car Magazine. A grande manchete é que a marca vai sair da bolha dos supercarros de dois lugares e entrar em “segmentos adjacentes”. Tradução: vem aí algo com mais de dois lugares — talvez um GT mais dócil, talvez um crossover estilizado, talvez o inevitável SUV que todo fabricante de esportivos jura que nunca fará. Collins foi evasivo de propósito: “Você definitivamente verá algo com mais de dois lugares, mas isso ainda nos deixa em um território bastante amplo.” Em bom português, eles ainda estão decidindo o tamanho da heresia.
Enquanto isso, a McLaren já tem o roadmap de produtos fechado até 2030. Os esboços estão prontos e, pela primeira vez, boa parte da espinha dorsal virá de fora. A parceira Nio — aquela mesma dos elétricos chineses de alto padrão — não vai só fornecer know-how, mas componentes que vão parar até nos modelos atuais. Não para torná-los mais rápidos, mas para fabricá-los mais depressa. É quase irônico: uma marca que construiu sua identidade em torno da obsessão pela performance agora fala em eficiência… de linha de produção.
E a tal transição elétrica? Oficialmente, continua “no horizonte”. Existe um supercarro elétrico no papel, mas está no congelador, porque, segundo Collins, o mercado ainda não pediu. Enquanto isso, o plano é segurar a onda com híbridos como o Artura e manter viva a mística McLaren.
No fim, a sensação é de que a McLaren está em busca de um novo rumo sem perder a aura do passado. Mas como conciliar uma marca que nasceu da rebeldia de Bruce, brilhou na frieza calculada de Dennis e hoje depende de petrodólares sauditas e de logística chinesa para se reinventar? O risco não é lançar um SUV. O risco é virar apenas mais uma grife de supercarros que terceiriza a alma para continuar existindo. (Leo Contesini)