O vento frio e insistente da Serra do Eifel espalhava as folhas secas pela clareira aberta sob o domínio do castelo de Nürburg. Naquele domingo, 27 de setembro de 1925, a multidão formada por homens de sobretudo e trabalhadores sujos de terra se aglomerou ao redor da pequena plataforma improvisada. Era um ato solene: o lançamento da pedra fundamental de um projeto que prometia acabar com a pobreza e o isolamento da região e trazer de volta o orgulho dos alemães, humilhados pela derrota na guerra e empobrecidos pela inflação que corroía os salários.
A pedra foi depositada com cuidado entre o antigo castelo e o horizonte acidentado. E assim, enquanto o sol caía por trás das árvores, o Nürburgring começou a existir.
No início do século XX, a Europa descobria a febre das corridas de automóveis. Em 1904, enquanto a Bélgica celebrava seu Rundstreckenrennen nas Ardenas, a Itália organizava a Coppa Florio e os Estados Unidos, o Vanderbilt Cup. Todos esses eventos atraíam multidões e despertavam entusiasmo, mas foi no dia 17 de junho de 1904, em Bad Homburg vor der Höhe, que a Alemanha percebeu a força do automobilismo: a Gordon-Bennett-Cup reuniu pilotos da Alemanha, Suíça, França, Inglaterra, Itália e EUA, e comprovou que aquele novo esporte era popular, lucrativo e fascinante. Ao mesmo tempo, ficou claro que as corridas em vias públicas eram perigosas demais, tanto para pilotos quanto para espectadores. Era preciso pensar em algo mais seguro, e assim nasceu a ideia de criar um local próprio e adequado para realizar as corridas.
O Kaiser Wilhelm II autorizou estudos para um circuito de corridas, e a região da Serra do Eifel parecia clara e implacavelmente o cenário ideal. Pouco povoada, o relevo variado oferecia vales profundos, encostas abruptas e trechos planos que permitiam criar curvas, retas e elevações capazes de replicar qualquer condição de estrada europeia e proporcionar o desafio supremo para carros e pilotos.
Em pouco tempo, contudo, o público começou a perder o interesse pelas corridas — elas ainda dependiam de estradas públicas, o que tornava os eventos perigosos e complicados. Além disso, a Alemanha ainda não tinha uma indústria automobilística consolidada, muito menos praticantes deste esporte. Ao menos não em um volume que justificasse ou atraísse apoio suficiente para construir e manter um circuito permanente. Um exemplo disso foi o Automobil Verkehrs und Übungs-Straße, mais conhecido como AVUS, que teve sua construção iniciada em 1907, mas só foi concluído em 1921 devido à falta de interesse, recursos e força política ao longo da década de 1910. Se um autódromo em Berlim não era viável, imagine em uma região isolada e distante dos grandes centros urbanos. Os planos de construir um circuito na Eifel acabaram deixados de lado.
Foi somente depois da Primeira Guerra Mundial, com a consolidação da indústria automobilística alemã que renasceu o desejo de se construir um circuito permanente. AVUS finalmente foi concluído em 1921, depois de 13 anos de obras. No ano seguinte, a Eifelrennen realizada em Nideggen, na região da Eifel, atraiu 134 pilotos e 40.000 espectadores.
O sucesso do evento despertou a atenção das autoridades das vilas e distritos próximos, entre eles Hans Weidenbrück, administrador de caça da vila de Nürburg, uma espécie de secretário ambiental da época. Weidenbrück estava com Xaver Weber, membro do conselho do distrito de Adenau, e Hans Pauly, administrador da vila de Nürburg e mencionou aos dois colegas o antigo plano de construir um circuito na região. Se o projeto fosse retomado, ele poderia trazer turistas e embalar a economia local, salvando a região da pobreza e do isolamento.
O primeiro passo para ressuscitar o projeto do circuito na Eifel foi a criação de um clube do automóvel local, que foi presidido pelo administrador do distrito de Adenau, o dr. Otto Creutz. A vila de Nürburg era parte do distrito, então colocar o próprio administrador como presidente do clube do automóvel foi uma forma de facilitar a articulação política necessária para viabilizar o projeto com o Automóvel Clube da Alemanha (ADAC), com as autoridades nacionais e investidores privados. A estratégia era clara: unir interesses políticos, industriais e esportivos em torno de um projeto que servisse simultaneamente como pista de testes para fabricantes, laboratório de pilotagem e atração turística.
O primeiro passo foi apresentar ao ADAC a ideia de uma estrada fechada, sem ligação com as vias públicas, mas com com características de uma estrada comum, capaz de simular as condições de tráfego e terreno que os automóveis enfrentariam nas estradas europeias. Era algo inédito não só na Alemanha, mas em toda a Europa. O mais próximo disso que se conhecia, na época, eram circuitos como AVUS, Brooklands, Sitges-Terramar e Monza — todos com enfoque apenas em velocidade máxima, e não em replicar condições reais de estrada. O ADAC se interessou pela ideia e, como instituição oficial do automobilismo alemão, tornou-se a patrocinadora técnica do projeto.
Para desenvolver o circuito, o ADAC contratou Gustav Eichler, engenheiro especializado em obras de estrada. Eichler aproveitou o relevo local para desenhar o traçado, de forma que ele replicasse as estradas equilibrando segurança, desafio e a função de teste dos veículos. Ele concebeu o circuito com duas partes distintas e integradas por um trecho de largada/chegada. A maior seria o “laço” ao norte — Nordschleife, em alemão —, com quase 23 km de extensão, largura média de oito metros, mais de 170 curvas, longas retas e inclinações que chegavam a 17%. O outro, ao sul — Sudschleife, em alemão — seria mais curto, com 7,7 km, voltado a corridas e testes de motocicletas e provas mais rápidas.
A construção do Nürburgring começou oficialmente no verão de 1925, e rapidamente se transformou em um espetáculo de engenharia e trabalho humano. No auge das obras, mais de 2.100 trabalhadores — e em momentos de maior intensidade até 2.500 — se espalhavam pelas encostas e vales da Serra do Eifel. Muitos vinham não apenas do distrito de Adenau, mas também das cidades vizinhas de Koblenz e Köln, atraídos pela promessa de emprego. Para abrigá-los, foram erguidos alojamentos temporários, simples mas funcionais, que se tornaram pequenos acampamentos nas colinas e clareiras da Eifel.
O trabalho era dividido com precisão quase militar: pedreiros, carpinteiros, escavadores, operários de pavimentação e transportadores de materiais se revezavam em turnos longos, abrindo passagens na mata densa, construindo pontes, drenagens e túneis, pavimentando curvas e retas que imitavam estradas europeias com seus altos e baixos. Mais de 152 mil metros cúbicos de terra e 184 mil metros cúbicos de pedra foram deslocados, enquanto 11.119 metros cúbicos de concreto deram forma à pista e às estruturas auxiliares.
Mesmo antes da conclusão total, em 28 de agosto de 1926, trechos da pista já eram utilizados para primeiros testes organizados pelo ADAC. O ritmo das obras impressionava: no total, foram 784.500 dias-homens, resultado de uma mobilização de trabalhadores e engenheiros sem precedentes para a região.
Dois anos após o início das obras, a pista estava pronta para receber o público e os pilotos. Quase 23 quilômetros do Nordschleife, 7,7 km da Südschleife, e o pequeno trecho de largada/chegada, onde se erguia o prédio de dois andares para direção de prova e cronometragem, além de uma área de boxes com 50 garagens e um paddock generoso para os padrões da época. Este trecho menor também funcionava como um traçado independente, com quase 2,3 km de extensão. A obra, que havia começado com previsão de 2,5 milhões de Reichsmark, custara quase seis vezes mais ao final (algo em torno de 65 milhões de Euros em valores atualizados), mas a Alemanha via no circuito um símbolo de reconstrução, de tecnologia e de orgulho nacional.
A corrida inaugural aconteceu no sábado, 18 de junho de 1927, com o Eifelrennen para motocicletas, disputado na extensão completa do circuito de 28 km. No dia seguinte, seria a vez dos automóveis, e foi ali que um jovem piloto chamado Rudolf Caracciola escreveu seu nome na história ao vencer a prova. Caracciola descreveu a pista como “bärig schwer” — extremamente difícil.
Desde o início, o Nürburgring tinha uma característica única: quando não havia corridas, qualquer pessoa podia, mediante o pagamento de uma taxa, rodar no circuito com seu próprio carro de rua. Isso fazia parte da lógica original de Creutz e Eichler: uma pista que não fosse apenas templo de corridas, mas também um laboratório democrático do automóvel, um lugar onde o cidadão comum pudesse experimentar, ainda que por instantes, a sensação de guiar em uma estrada fechada e desafiadora.
A reputação da pista cresceu rápido. Pilotos e equipes reconheciam o circuito como o maior desafio já construído para o automobilismo. O próprio Caracciola, que conhecia Monza, AVUS e Sitges-Terramar, dizia que nenhuma pista no mundo se comparava à intensidade do Nürburgring. Alguns anos depois, seria Jackie Stewart quem cunharia a expressão definitiva: o “Inferno Verde”, uma síntese perfeita da beleza traiçoeira da pista.
A consagração, contudo, veio com um preço. Já em 1928, apenas um ano após a inauguração, o circuito testemunhou sua primeira tragédia: o piloto tcheco Čeněk Junek perdeu a vida durante o Grande Prêmio da Alemanha. No mesmo evento, o alemão Ernst von Halle também se acidentou no Kesselchen e morreu no dia seguinte. O Nürburgring se apresentava ao mundo não apenas como o maior desafio do automobilismo, mas também como um campo onde a vida e a morte conviviam perigosamente próximos.
Nos anos 1930, a ambiente em torno das corridas começava a mudar. Se no final dos anos 1920 a atração era quase artesanal, uma festa popular em torno da inovação automobilística, agora o Nürburgring era um palco estratégico, carregado de simbolismo político. Mercedes-Benz e Auto Union, duas potências incentivadas pelo regime nazista, que via no automobilismo um instrumento de propaganda, dominaram o cenário internacional e o circuito de Nürburg, claro, era o palco onde elas apresentavam a superioridade tecnológica alemã. Multidões se aglomeravam nas ladeiras gramadas, com as muralhas da Nürburg ao fundo, para ver as máquinas mais rápidas do planeta passando dos 250 km/h nos trechos de alta como o Döttinger Hohe.
Mas junto com a glória, vieram mais tragédias. Em 1937, no Grande Prêmio da Alemanha, o piloto Ernst von Delius se envolveu em um acidente com Richard Seaman e morreu no dia seguinte, marcando mais um episódio sombrio na história do circuito. O Nürburgring começava a construir sua reputação paradoxal: o templo supremo da pilotagem, com a punição mais severa a falhas ou erros.
Entre 1939 e 1945, o ronco dos motores deu lugar ao esforço de guerra. O complexo serviu como campo de treinamento militar e, principalmente, como área de instrução para motoristas e mecânicos da Wehrmacht. A pista, com seu traçado longo e desafiador, oferecia condições ideais para testes em terrenos variados, algo fundamental para caminhões, jipes e veículos de transporte militar. Há também registros de que algumas instalações anexas foram aproveitadas como depósitos logísticos.
Ao fim da guerra, com a derrota alemã, Nürburgring ficou sob controle das tropas de ocupação. O circuito e as construções ao redor estavam em estado de abandono, usados de maneira improvisada e com trechos danificados pelo uso militar e pela falta de manutenção. Apenas a partir de 1947 o traçado voltaria a receber corridas, primeiro de forma modesta, como forma de retomar a normalidade esportiva no pós-guerra.
Quando a Fórmula 1 ganhou seu campeonato mundial, Nürburgring entrou para o calendário logo na segunda temporada, sediando o Grande Prêmio da Alemanha de 1951. Àquela altura, contudo, o circuito já tinha mais de 30 anos e logo revelou suas limitações para aquele automobilismo tão diferente da época de sua criação. As zonas de escape eram mínimas, o acesso de ambulâncias era dificultado, e as longas distâncias entre os trechos tornavam a comunicação e a segurança precárias — um acidente em um ponto remoto poderia levar minutos até ser percebido e outro tanto para ser comunicado.
Já na década de 1960, com carros cada vez mais rápidos, a preocupação se intensificou, culminando com um boicote promovido pelos pilotos da F1 liderados por Jackie Stewart, que cunhou para a pista o apelido de “Inferno Verde”. Como resultado, em 1970 o GP da Alemanha foi sediado em Hockenheimring, que havia sido atualizado com duas chicanes e se mostrava mais seguro que o Nürburgring.
No ano seguinte, depois da instalação de guard rails, da recuperação de alguns trechos de asfalto e de ajustes em algumas curvas para reduzir riscos, a Fórmula 1 voltou a Nürburgring. A essêncai da pista, contudo, permanecia a mesma. Enquanto o restante do calendário da Fórmula 1 avançava com circuitos modernos e padronizados, Nürburgring mantinha seu caráter de desafio extremo, uma relíquia funcional e perigosa.
O auge desse descompasso ocorreu em 1976 de forma trágica. Os pilotos já reconheciam que a pista não atendia aos padrões exigidos pelos carros da época. Em agosto daquele ano, o Grande Prêmio da Alemanha ainda foi realizado na Nordschleife, mas o risco era evidente: o circuito era longo demais para equipes e ambulâncias, as zonas de escape insuficientes e a velocidade das máquinas — agora cada vez mais rápidas nas curvas, com o desenvolvimento da aerodinâmica — impunha um perigo real e constante.
Durante a prova, Niki Lauda sofreu um acidente infernal, que resultou no incêndio do seu carro. Preso ao carro em meio às chamas, ele inalou fumaça tóxica e sofreu queimaduras graves. Só conseguiu sair do carro depois que Arturo Merzario o ajudou a retirar o cinto e o puxou com tudo para fora do cockpit, com ajuda de outros pilotos que passavam ali. O socorro só chegou depois, acionado pelo avistamento da fumaça.
O episódio chocou o mundo do automobilismo e evidenciou, de forma irrefutável, que o Nordschleife não podia mais comportar os padrões de segurança exigidos pela Fórmula 1 moderna. A tragédia de Lauda acelerou a decisão de transferir o Grande Prêmio da Alemanha definitivamente para Hockenheim a partir de 1977.
Mesmo com a saída da F1, o Nordschleife manteve-se ativo. Corridas de resistência, testes de fabricantes e competições nacionais continuaram a alimentar sua lenda, enquanto o Sudschleife desaparecia gradualmente do calendário internacional, sendo convertido em acessos e estacionamentos. A crescente impossibilidade de ampliar áreas de escape ou modernizar a pista dentro do relevo acidentado da Serra do Eifel tornou inevitável a criação de uma nova solução.
Entre 1979 e 1983, discutiu-se a construção de uma pista totalmente nova, moderna, capaz de atender às exigências de segurança da F1. Inicialmente, um traçado de 6,6 km foi projetado, mas os custos elevados levaram a uma redução para cerca de 4,5 km, mantendo apenas o trecho de largada/chegada em comum com o antigo traçado.
Surgia assim o GP-Strecke, com amplas áreas de escape, curvas redesenhadas e duas boxs modernas. A inauguração oficial aconteceu em 1984, transmitida ao vivo pela televisão alemã, com uma corrida de exibição de 20 Mercedes-Benz 190 E 2.3-16, reunindo nove campeões mundiais da F1 e nomes lendários como Stirling Moss, Alain Prost, Elio de Angelis e John Surtees. O destaque foi o então jovem Ayrton Senna, que impressionou ao dominar a prova sem treino prévio, consolidando sua reputação nascente.
A inauguração da GP-Strecke em 1984 não marcou o fim do Nordschleife; ao contrário, abriu uma nova era de convivência entre tradição e modernidade. O traçado moderno, com suas curvas suavizadas, amplas áreas de escape e infraestrutura de ponta, absorveu as grandes corridas internacionais e a Fórmula 1, enquanto o antigo Nordschleife permaneceu quase intocado, um laboratório vivo da engenharia automotiva e do teste humano. Pilotos de fábrica, equipes de endurance e aventureiros de todo o mundo buscavam desafiar suas 22,8 km de curvas, subidas e descidas, onde cada falha era imediatamente punida e cada acerto, celebrado.
O Sudschleife, por sua vez, desapareceu do mapa competitivo, transformando-se em estradas de acesso e áreas de estacionamento, vestígios silenciosos de um passado que fora palco de corridas menores e treinos de motocicletas. Mas o Nordschleife continuou a pulsar: provas de resistência como a RCN, maratonas de longa duração e corridas de clubes mantiveram a pista viva. Para os fabricantes, ele era insubstituível. Cada curva, cada inclinação e cada trecho de alta velocidade permitia testar suspensão, aerodinâmica, frenagem e resistência do motor em condições que nenhuma pista moderna poderia replicar integralmente.
O turismo automotivo encontrou ali um filão insuperável. Como sempre foi desde sua inauguração, o Nordschleife era aberto ao público entusiasta, que só precisava pagar uma taxa para acelerar no circuito com seus próprios carros sob condições controladas. Essa mística se tornou ainda mais forte com uma série de fatores ocorridos a partir do final dos anos 1980.
Em 1987, o RUF CTR “Yellowbird” mudou a percepção do que um carro de rua podia fazer no Nordschleife. Com 469 cv, motor turbo e comportamento imprevisível, o CTR não era apenas veloz: exigia controle absoluto. Stefan Roser percorreu a pista no limite, mostrando que domar aquele traçado exigia técnica, coragem e atenção a cada curva e desnível. O vídeo da volta se tornou referência instantânea, elevando o Nordschleife de palco de testes e corridas para símbolo de desafio absoluto para qualquer carro de produção. Quem fosse rápido ali, seria rápido em qualquer circuito do mundo.
Nos anos seguintes, a Nissan seguiu esse caminho. O Skyline GT-R R32 completou a pista em 8 minutos e 22 segundos, e os modelos seguintes continuaram a bater recordes, transformando o tempo de volta em uma ferramenta de marketing poderosa, capaz de comprovar desempenho e confiabilidade de forma objetiva. Ainda nos anos 1990, eles quebraram a barreira dos oito minutos, dando início a uma competição pelo topo da tabela de tempos que parece longe de acabar.
Além disso, popularidade do Nordschleife também foi reforçada pelos games. Títulos como “Gran Turismo” e “Forza Motorsport” recriaram o traçado em detalhes impressionantes, permitindo que milhões de pessoas experimentassem, mesmo que virtualmente, a tensão de cada curva e a sensação de atravessar o chamado “Inferno Verde”. Mais recentemente, a evolução das tecnologias de escaneamento transformaram a versão digital de Nürburgring em uma simulação hiper-realista para os racing sims, tornando a experiência de pilotagem virtual ainda mais fidedigna.
Apesar de seu prestígio e apelo global, em 2012 o Nürburgring enfrentou uma crise financeira sem precedentes. A Nürburgring GmbH entrou em recuperação judicial, com dívidas superiores a 400 milhões de euros. O governo da Renânia-Palatinado interveio com um empréstimo de 254 milhões de euros, garantindo não apenas a realização do GP da Alemanha de 2013, mas também a preservação de um motor econômico e turístico que impacta toda a região da Eifel.
A necessidade de estabilizar o circuito levou à venda do complexo. Em março de 2014, o grupo alemão Capricorn adquiriu o Nürburgring por 77 milhões de euros, comprometendo-se a investir 25 milhões de euros na modernização da infraestrutura e a assegurar a continuidade da Fórmula 1 no local. Pouco tempo depois, o bilionário russo Viktor Kharitonin assumiu a maior parte das ações, chegando a 99% de participação. Mesmo com essas mudanças, o Nürburgring manteve-se como epicentro do automobilismo, palco das 24 Horas, de campeonatos de turismo e de experiências para entusiastas do mundo todo.
Hoje, depois de mais de um século, o Nürburgring permanece como referência máxima de desafio e técnica automobilística. O Nordschleife continua sendo o teste definitivo para pilotos e máquinas, um portal dimensional que conecta a história do automobilismo à experiência pura de acelerar sem limites — um santuário onde a paixão pelo carro e pelo traçado se mantém viva, intacta e implacável.