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Último Ford Focus ST já foi fabricado
Bom, a gente sabia que este dia estava próximo. Mas se It’s not over until it’s over, agora é definitivo, over: O último Ford Focus ST já foi fabricado. O último carro saiu da linha de montagem na fábrica de Saarlouis, na Alemanha, na sexta-feira, 26 de setembro. Os Focus mais baratos ainda estão em produção, mas não por muito tempo: em novembro, é o fim.
As encomendas do Focus ST foram encerradas há meses, e assim, não há agora mais hatch esportivo na linha da Ford europeia, já que o Fiesta ST já acabou faz muito tempo. Em breve, não vai mais ter hatchbacks de qualquer tipo, também. Uma doideira, pois costumava ser o tipo de carro mais popular do continente; e o Golf ainda continua vendendo bem.
É uma questão de grana como sempre: o primo menos engraçado de Chris Farley, o CEO da Ford Jim Farley, defendeu o fim dos hatchbacks, dizendo que a empresa não estava lucrando muito com eles, apesar de serem “amados por muitos clientes”. Lógica financeira perfeita, mas moralmente escusa; fosse eu um desses amantes, nunca mais chegaria perto de uma loja que sacrificou meu amor por causa de grana. O que torna o que parecia lógica financeira perfeita um Seppuku empresarial.
Veja isso: com o fim do Fiesta e do Mondeo, a participação da Ford no continente é agora de apenas 3,3%, abaixo da Hyundai e da Kia, cada uma com 4%. De acordo com a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), a Ford vendeu 260.342 carros nos primeiros oito meses do ano. A VW entregou quase três vezes e meia mais, sem contar suas diversas submarcas. Só a Skoda quase dobrou o volume da Ford. Os apelos da Ford para que comprem seu ridículo Capri elétrico parecem não funcionar.
O fim do ST também destaca como o segmento de hot hatches na Europa continua a encolher. Recentemente, a Honda parou de vender o Civic Type R no continente por causa regulamentações de emissões mais rigorosas. Os modelos i20 N e i30 N da Hyundai já se foram há muito tempo, enquanto carros como o Peugeot 308 GTi são memórias distantes. Sobram as opções do grupo VW apenas, praticamente: Polo GTI, o Golf GTI/R e Cupra Leon. Há também potentes hatches Audi, BMW e Mercedes, mas são outra coisa né?
A Toyota vende ainda o GR Yaris, mas não exatamente barato; e promete produzir o GR Corolla no Reino Unido ano que vem. Mas parece que temos mais opções de hot-hatches aqui no Brasil, se você pode acreditar.
O Focus ST, além do sensacional comportamento comum e todo Ford europeu desde a época do late, great Richard Parry-Jones, era uma fera. Tinha um EcoBoost quatro em linha turbo de 2,3 litros, 280 cv e 43 mkgf. Um transeixo manual de seis velocidades, tração dianteira, e um diferencial eLSD, com travamento eletrônico. Fazia 0-100 km/h em 5,7 segundos e atingia 250 km/h. E com toda praticidade de um hatchback médio invisível. Como isso não é estrondoso sucesso?
Os fabricantes estão tentando direcionar os entusiastas para alternativas elétricas como o Abarth 500e, o VW ID.3 GTX e o Peugeot E-208 GTi. Mas vocês já sabem como é a resposta dos entusiastas a isso: um silencio danado nas lojas. De vez em quando, rola uma daquelas tumbleweeds com o vento… (MAO)
A volta do Austin 7
Um cara poderia imaginar que a marca Austin é hoje da BMW; ela a comprou junto com o Rover Group nos anos 1990 e o Mini era, no inicio, um Austin Mini. Mas não; por causa primeiro das recriações do carro de criança a pedal Austin J40, a marca escapou das garras dos alemães para voltar às mãos inglesas. E agora, um novo carro de marca Austin existe à venda.
É o Austin Arrow. Trata-se de um carro esporte retrô, muito parecido com um dos milhares de Austin 7 Special que povoavam a ilha inglesa até os anos 1960. Mas é oficialmente classificado como um quadriciclo pesado L7e, colocando-o na mesma categoria dos veículos elétricos urbanos Citroen Ami e Fiat Topolino.
Um protótipo foi exibido em 2023, mas o carro de produção finalizado acaba de ser colocado à venda. Os principais detalhes de design incluem rodas aparentes, faróis circulares, grade tradicional, faixas de couro no capô e paralamas separados da carroceria. Com apenas 3,7 metros de comprimento, e um relativamente longo entre-eixos de 2,4 metros, praticamente todo carro está entre os dois eixos. E pesa apenas 605 kg.
Deste peso, 160 kg são as baterias; sim, é elétrico. O carro tem um motor elétrico traseiro de 20 cv, o que parece ridiculamente pouco, até você lembrar do peso. Sim, o peso: faz que com apenas 20 cv o carro seja capaz de fazer 0-100 km/h em 7,8 segundos. 100 km/h, porém, é a velocidade máxima do carrinho, para conformar-se com a legislação de quadriciclo. A energia vem de uma bateria de 20 kWh, com autonomia de até 160 km entre recargas, com uma recarga completa levando cerca de três horas.
Por incrível que pareça, e embora não existam informações detalhadas, o carro parece ser exatamente como era um Austin 7 Special a quase 100 anos atrás. Pelas fotos, dá para ver que o eixo dianteiro é rígido e os freios são a tambor, além das rodas raiadas finas tradicionais do tipo de carro. É a volta do Austin 7 de verdade, só que elétrico ao invés de ter um motor a gasolina de 750 cm³. O novo, porém, é mais potente: um Austin 7 1932 tinha 15 cv. Parece um brinquedinho sensacional.
O homem por trás do projeto é Nigel Gordon-Stewart, cujo currículo inclui passagens pela Lamborghini, McLaren, Lotus e MG. Falando no Instagram, ele disse que o Arrow “realmente dirige muito bem… é muito divertido com uma sensação nostálgica… Você certamente se destaca da multidão, e isso torna a direção de um veículo elétrico uma experiência maravilhosa e alegre”.
As entregas já começaram no Reino Unido, com exportações para os EUA e Oriente Médio a caminho. Os preços começam em £ 31.000 (R$ 222.563), posicionando o Arrow acima do Mazda MX-5 básico de 1,5 litro, que é listado lá por £ 28.585 (R$ 205.225), e vamos falar a verdade, é um carro de verdade, não um brinquedinho. Mas de zero a 100 km/h, o Austin é mais rápido, se você precisa de informações deste tipo para se decidir… (MAO)
O BMW M2 CS a venda no Brasil
Não consigo de deixar de mencionar isso sempre que falamos deste carro, mas, correndo o risco de ser repetitivo, e nem aí com isso, aqui vai: Com a BMW moderna sendo o que é, o M2 é o último lugar para se ter as velhas qualidades da marca. Não é leve, mas falemos sério, nenhum BMW depois do 2002 é. O M2 é o último BMW na fórmula tradicional, que realmente é desejável para o entusiasta.
Deus que me perdoe, mas, na cor certa, acho ele até bonito. Sim, é pesado, cheio de driver’s aids chatérrimos como todo carro moderno, insolente em seus apitos, avisos e tomada de direção, como um adolescente mimado. Mas ainda assim, é um carro de uso diário de alto desempenho que não pode ser desprezado. O M2 CS, já que não podemos comprar o básico manual aqui, parece uma opção ainda mais legal.
E agora, depois do anúncio em agosto de que viria ao Brasil, a marca começa a pegar encomendas do M2 CS, a famosa “pré-venda”. Será por aqui uma série limitada com apenas 30 unidades disponibilizadas. Cada uma custará R$ 980.950 e marca ainda não informou quando os carros desembarcarão por aqui.
O novo BMW M2 CS vem com motor seis-cilindros em linha de 3,0 litros com dois turbos, 510 cv e 66,2 mkgf. A transmissão é sempre automática de oito marchas, sem opção de câmbio manual, e a tração é traseira. É também é mais leve que o M2 normal em 44 kg, para um total de 1710 kg. Para chegar nisso, muita fibra de carbono: capô, tampa do porta-malas e bancos tipo concha são no exótico material.
Tem também um enorme ame-ou-odeie ducktail cravado na tampa de porta-malas. A marca não divulgou números de desempenho, mas lá fora acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos e alcança nada menos que 303 km/h de velocidade máxima.
O BMW M2 CS oferecido no Brasil será equipado sempre com o pacote M Drive Professional, diferencial M Sport, suspensão adaptativa, faróis de LED adaptativos com auxiliar de farol alto, Driving Assistant com controle de cruzeiro adaptativo, assistente de estacionamento, carregador de celular sem fio e o M Driver’s Package, que desbloqueia a velocidade máxima maior. O sistema de som é da grife Harman Kardon, e vem com o BMW Live Cockpit Professional. (MAO)
Renault Kwid será renovado
Todo mundo sabe das limitações do Kwid. Pessoalmente não me importo com besteiras como rodas com só 3 porcas: na verdade me mostra a seriedade em usar só onecessário neste carro, que é leve e barato, e tem ótimo desempenho mesmo com motor pouco potente, por meio de sua mais excepcional qualidade: o peso que parte de números abaixo de 800 kg.
Não, os problemas dele são mais ligados á qualidade de construção e uma carroceria e vocação “SUV”; os dois itens que impedem que o carrinho seja realmente sensacional. O desenho da carroceria, que é menor na parte de cima, é realmente estranho, a suspensão muito alta à toa, e tudo mais. Qualidade parece ter melhorado, porém, ao longo do tempo, e o carrinho é um relativo sucesso.
A Renault não parece disposta a abandonar o Kwid tão cedo. Em breve deve receber mais uma rodada de atualização para se manter relevante. Depois de aparecer em flagras na sua versão elétrica, agora é a vez do modelo a combustão mostrar cara nova na Índia, onde deve estrear primeiro.
As fotos foram publicadas pelo perfil @weguide.auto no Instagram. Mostram que o carro deve receber as mesmas soluções técnicas e visuais do Dacia Spring, seu equivalente elétrico comercializado na Europa, só que com o logotipo da Renault.
Por dentro, o painel muda; com um design mais próximo ao do Kardian, instrumentos digitais e tela central maior, praxe hoje em dia sabe-se lá porque. As versões de topo podem receber a central multimídia de 10″ que estreou no Kardian em sua linha 2026.
Carros deste tipo, também sabe-se lá o motivo, hoje são pouco atraentes para o público; a maioria das vendas é para frotistas. Talvez seja o fato de que já é tão caro que os compradores tem dinheiro para gastar mais um pouco em carros mais sofisticados e/ou maiores. Uma pena: carro barato é algo que não devia desaparecer, mas pelo jeito, se continuarmos neste caminho, uma hora vai. (MAO)