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Itália e Alemanha se unem contra o fim da combustão interna
Lembra quando criticamos as certezas sobre o futuro do automóvel, há alguns anos? Sempre foi evidente que canetas não são varinhas mágicas, e não se faz revolução por decreto. O banimento dos carros de combustão interna até 2035, não era apenas desejoso, mas também inviável e arriscado. Todos os agentes envolvidos sabiam disso. Alguns fornecedores da indústria foram os primeiros a se manifestar, de forma discreta. Depois vieram os diretores, seguidos por alguns políticos. Agora, os governos da Alemanha e Itália se unem para enfrentar o banimento de forma oficial.
Em um memorando conjunto enviado à Comissão Europeia, os dois governos pedem que carros movidos por combustíveis renováveis continuem sendo permitidos após o prazo, argumentando que a atual legislação impõe penalidades “desproporcionais” à indústria e ignora avanços em tecnologias alternativas.
O movimento transforma aquelas objeções isoladas dos fornecedores, fabricantes e políticos em uma frente coordenada contra o que Itália e Alemanha veem como uma transição ambiental mal-ajustada. A expressão “combustíveis renováveis” mostra que a Alemanha começa a se alinhar à posição italiana, que defende o uso de biocombustíveis produzidos a partir de biomassa e resíduos, enquanto até agora Berlim limitava sua exceção apenas aos combustíveis sintéticos — combustíveis neutros em carbono gerados com hidrogênio verde e CO₂ capturado.
A carta também pede que a União Europeia reconheça outras formas de reduzir emissões além dos veículos elétricos a bateria, considerando todo o ciclo de produção e uso de energia, e não apenas o escapamento. Defende ainda o papel de híbridos plug-in, elétricos de autonomia estendida, células de combustível e “futuras tecnologias”, além de cobrar a expansão da infraestrutura de recarga e abastecimento de hidrogênio e a padronização dos sistemas de carregamento em toda a Europa.
Segundo Adolfo Urso, ministro italiano das Empresas, o pedido marca “o início de uma nova fase para a indústria europeia” e busca uma transição “ambiental, social e economicamente sustentável, livre de dogmas ideológicos”. A declaração sintetiza o tom da aliança: contestar o viés político do Pacto Ecológico Europeu e pressionar por maior flexibilidade tecnológica. O que faz sentido, afinal, a obrigatoriedade decretou que somente elétricos podem existir, na prática, rejeitando qualquer outra alternativa que viesse a se mostrar sustentável — algo, no mínimo, incoerente (para não dizer que é suspeito).
Dentro da própria Alemanha, porém, há divisões. A ministra da Economia e Energia, Katherina Reiche, assinou o documento, mas o ministro do Meio Ambiente, Carsten Schneider, reiterou apoio à meta de 2035, em linha com o Partido Social-Democrata. Essa divisão pode refletir o dilema europeu entre ambição climática e sobrevivência industrial, mas também pode ser uma fachada política. Algo como “veja, não estamos nos opondo à meta, apenas propondo alternativas”.
Na prática, o que a carta propõe é reabrir a definição de “emissão zero” — e com isso proteger a indústria europeia e, por consequência, americana e japonesa. Para eles — e por uma questão lógica — a descarbonização não significa o fim do motor a combustão, apenas a mudança dos elementos dessa combustão.
O novo Aston Martin DB12S
Os GT da Aston Martin andaram meio sumidos depois do Valkyrie e do Valhalla, mas isso não significa que estavam esquecidos: a marca acaba de apresentar uma nova versão de topo do seu atual grã-turismo, o DB12 S. As alterações se concentram no refinamento do desempenho do carro, por isso, não espere nada radical — e por isso também não usei o clichê jornalístico “versão radical do modelo”. Ele é apenas um DB12 para quem quer um tempero mais forte.
O motor V8 biturbo de 4,0 litros derivado da Mercedes-AMG continua sendo o coração do carro, mas agora entrega 690 cv a 6.000 rpm, cerca de 20 cv a mais que o DB12 tradicional. O torque de 80 kgfm se mantém constante entre 3.000 e 6.000 rpm. Essas mudanças, combinadas com revisões na transmissão automática de oito marchas, e no controle de largada, resultam em uma arrancada de zero a 100 km/h em 3,4 segundos — um décimo de segundo mais rápido que o DB12. O novo escapamento, com opção em titânio, reduz peso em 11 kg enquanto acrescenta pouco mais de 1dB ao ronco do carro.
Por fora, o novo splitter frontal e as saídas de ar no capô aumentam a eficiência aerodinâmica e ajudam a manter a estabilidade em velocidades extremas, enquanto o spoiler fixo e o difusor traseiro trabalham para reduzir o lift. A velocidade máxima é 325 km/h.
Os amortecedores Bilstein DTX permanecem, mas com recalibração eletrônica que melhora comportamento em curvas e em mudanças de carga. Barra estabilizadora dianteira mais rígida, ajustes de geometria e nova calibração do diferencial eletrônico traseiro e do sistema de vetorização de torque tornam a direção mais precisa e responsiva, sem sacrificar conforto. Os freios de carbono-cerâmica de série reduzem quase 27 kg de massa não-suspensa.
Por dentro, pequenas doses de esportividade: acabamento anodizado vermelho, detalhes em metal usinado e combinações de couro e Alcantara. Os bancos esportivos são ajustáveis em 16 posições e há opção de fibra de carbono para o encosto. O DB12 S 2026 estará disponível nas versões cupê e Volante, com entregas previstas para o início do próximo ano.
Dodge voltará a ter um muscle car V8
Se você acompanha o Zero a 300 diariamente, essa notícia não é surpresa. Em março falamos que a volta de Tim Kuniskis à Stellantis, como diretor das marcas americanas do grupo, era um forte indício de que eles iriam reverter o plano maluco de acabar com os V8 na Dodge. Agora, um novo relatório sobre a expansão da Stellantis nos EUA, deixa claro que isso já está acontecendo.
Os sinais vieram aos poucos: primeiro veio o cancelamento do Charger Daytona SRT. Depois foi o motor Hemi na Ram 1500 e a oferta exclusiva de motores V8 na linha Durango — uma mudança que impactou positivamente as vendas. Depois o cancelamento do Jeep Gladiator 4xe esfregou na nossa cara que a prioridade é a combustão — ao menos nestas marcas americanas.
Agora, segundo um relatório da Bloomberg, a Stellantis anunciará expansão de investimentos industriais nos EUA, totalizando 10 bilhões de dólares — o dobro do previsto. E arte desses recursos será destinada à reabertura de fábricas, contratação de mão-de-obra e desenvolvimento de um possível novo muscle car V8.
Na linha atual da Dodge, a única opção que se aproxima de um muscle car é o Charger SixPack. Equipado com o motor Hurricane biturbo de seis cilindros, entrega até 550 cv, vai de zero a 100 km/h em menos de quatro segundos e percorre o quarto de milha em 12,2 segundos. São números expressivos e longe de serem “sem sal”, mas faz falta o ronco do motor V8 em um Dodge tão competente.
A Stellantis ainda não confirmou oficialmente um novo muscle car V8, mas os sinais são claros: a Dodge quer (e precisa) voltar a se comunicar com os consumidores da marca. Nos últimos anos Challenger mostrou o caminho e traçou o perfil desse público. Agora é só entregar o que eles querem e o problema estará resolvido.
Uma coleção de 22 BMW M está a venda – sem valor de reserva
Uma das mais icônicas coleções da BMW nos últimos 50 anos vai a leilão sem reserva no Motorworld Munich no próximo dia 18 de outubro. A coleção é formada por 22 carros, que vão do BMW 2002 Turbo de 1975 ao BMW M4 CSL de 2023 — todos parte do que a RM Sotheby’s chama de “Best of M Collection”. A coleção completa faz parte de um leilão maior, com 71 lotes que incluem carros e motos, mas é essa seleção de M que realmente importa aqui.
Entre os destaques, está o BMW M1 de 1980, que provavelmente é o carro mais valioso da coleção, com estimativa pré-leilão de US$ 600.000 a US$ 700.000. Foram feitos apenas 399 exemplares de rua do M1 entre 1978 e 1981. Este exemplar, o chassi 265, passou por uma restauração que custou mais de US$ 100.000 entre 2016 e 2018.
O BMW 2002 Turbo de 1975 é o carro mais antigo da coleção. Equipado com motor quatro cilindros de 2,0 litros e turbo KKK, entrega cerca de 170 cv, controlados por um câmbio manual Getrag “dogleg” de cinco marchas. Apenas 1.672 unidades foram produzidas.
Evidentemente não poderia faltar o famoso “Clown Shoe”, o Z3 M Coupe. Este exemplar em amarelo “Phoenix Yellow” é um dos 1.112 carros com o motor 3.2 S54, acoplado a um câmbio manual ZF de cinco marchas, com menos de 5.000 milhas rodadas. Já o BMW Z1 de 1990 tem apenas 63 km marcados no odômetro.
Por último, o BMW Alpina Roadster V8 de 2003 é um achado. Baseado no Z8, o Alpina combina o visual inspirado no BMW 507 com motor V8 de 4,8 litros e câmbio automático de cinco marchas, resultando em um grand tourer elegante e exclusivo. O carro acompanha teto rígido, defletor de vento, estojo de ferramentas e até um celular Motorola com flip, para você voltar diretamente para 2003.
A lista completa da coleção inclui ainda modelos como o M3 Sport Evolution de 1990, o M3 GT de 1995, o Z4 M Coupe de 2007, o M3 GTS de 2010, o 1M Coupe de 2012 e os mais recentes M4 CSL e M4 Edition 50 Jahre BMW M de 2023.