Fairlane. A tradução literal desta palavra, mais comumente associada a um modelo da Ford a partir de 1955, é algo como “rua bonita”. É assim que Henry Ford resolveu nomear sua mansão em Dearborn, construída à um custo gigante nos anos 1930, às margens do rio Rouge. Até usina termoelétrica própria tinha, uma propriedade totalmente autossuficiente, o que é bem a cara de Henry. Fairlane, na verdade, é o nome da casa de Henry Ford.
Mas no início dos anos 1960, “The Fairlane Group” era também um grupo de pessoas importantes dentro da Ford. Na verdade, era um comitê de executivos que se reunia fora da empresa, no Hotel Fairlane em Dearborn, para discutir o futuro da Ford, e os novos produtos que deveria fazer para acabar com a imagem tradicional e quadrada da empresa. Eram liderados pelo jovem presidente da divisão de automóveis, ninguém menos que Lee Iacocca. O início dos anos 1960 era uma época de esperança no futuro e mudança nos EUA, exemplificado pelo presidente Kennedy, um jovem líder que entusiasmava o país, e o movimento de direitos civis.
Todo mundo sabe que, inspirado pelo sucesso relativo do Chevrolet Corvair Monza, Iaccoca e seu Fairlane Group acabariam por lançar um carro de desenho esportivo no chassi do compacto Falcon em 1964. Um carro que seria um dos maiores sucessos da história do automóvel, e que conhecemos hoje como Ford Mustang. Mas este carro tradicional americano com um desenho feliz não foi o primeiro a receber este nome. Não mesmo.
Sugerido pelo executivo do estilo John Najjar, o nome Mustang aparecera alguns anos antes em um carro bem diferente. Inspirado não no Corvair esportivo, este primeiro Mustang era mais radical na sua missão de trazer um público jovem para a Ford. Era para ser um carro esporte avançado, usando componentes Ford, mas o topo da tecnologia de carros esporte de então. Um carro para pista, inspirado no tsunami de carros esporte ingleses que invadira os EUA, mas que pretendia ser melhor e mais avançado que todos eles. Um carro inspirado no que existia de mais criativo e avançado na tecnologia de carro esporte então: a Lotus.
A marca de Colin Chapman era uma história incrível de sucesso então: saindo literalmente do nada, de uma oficina em casa, se tornara um sucesso em competições em Le Mans e Fórmula 1. Mas mais ainda: produzia carros de rua com tecnologia de pista, trazendo ao mundo real o que mais de avançado existia nas competições de ponta, de estruturas spaceframe a suspensões independentes sofisticadas, de motores em alumínio levíssimos a rodas de magnésio também leves. Uma verdadeira startup automotiva dos anos 1950, era um exemplo de ousadia e crescimento por meio de inteligência e tecnologia: todo mundo queria ser como a Lotus.
Certamente Roy Lunn queria ser como a Lotus. Um executivo do Fairlane Group, Lunn era um inglês que liderava o Advanced Vehicle Center da Ford em Dearborn. Iniciara sua carreira na Aston Martin, com Claude Hill, mas logo parte para ser engenheiro chefe na Jowett, que então desenhava seus avançados Jupiter e Javelin. Mas como sabemos, logo a Jowett vai a falência e Lunn é recrutado pela Ford Inglesa. Em 1958, é finalmente transferido para a sede, onde se mete com a turma de Iacocca. Lunn era um entusiasta e acompanhava de perto o cenário de competição do SCCA americano, e propõe um carro esporte como os ingleses, mas com a confiabilidade e qualidade Ford, e tecnologia de ponta. Um carro, segundo ele, “que preencha o vácuo entre os Karts e o Corvette “, nas competições do clube. Iacocca aprova a confecção do protótipo.
O Mustang (só em retrospectiva ele é hoje conhecido como Mustang I; ali era simplesmente Mustang) seria um projeto de Roy Lunn excepcionalmente parecido com um Lotus. Da estrutura spaceframe em tubos pequenos, ao desenho avançado; da missão de uso misto rua/pista ao tamanho contido; do uso de mecânica de carro de alta produção até as suspensões independentes sofisticadas, era um Lotus feito na américa pela Ford, quase sem tirar nem por. É só, por exemplo, olhar as rodas montadas em sua apresentação: réplicas idênticas das famosas Lotus wobbly-web!
O primeiro Mustang
Durante os anos 1950, a Ford americana se dedicou a um grande projeto, um carro pequeno e moderno para combater o sucesso do VW, chamado internamente de “Cardinal”. Era um carro pequeno, sim, mas com mecânica robusta como todo Ford, e que, para ser comparado favoravelmente ao VW, tinha alguns avanços importantes. O primeiro era a tração dianteira, pela primeira vez na Ford.
Para isso, o motor longitudinal à frente do transeixo, acreditava-se então, deveria ser curto em comprimento, para não atrapalhar o comportamento dinâmico. Por isso, foi desenvolvido para o Cardinal um motor extremamente compacto: um V4 a 60°. Em desenho era bem americano: em ferro fundido, com válvulas no cabeçote acionadas por varetas a partir de comando único no centro do V.
Mas era europeu em tamanho e especificação: inicialmente apenas 1,1 e 1,5 litros, virabrequim com manivelas independentes para cada biela, mas ainda assim, com um eixo contra-rotativo para diminuir vibrações. No início dos anos 1960, a Ford desiste de lança-lo nos EUA por puro medo de rejeição; manda o projeto para a divisão alemã, que lança o Cardinal americano como Ford Taunus 12M, em 1962.
Roy Lunn tinha dois trem de força disponíveis para seu projeto de carro esporte, no deslocamento desejado, ao redor de 1,5 litro. Um era o Ford inglês, um tradicional quatro em linha e tração traseira. O outro, uma ideia genial que teve, era montar o conjunto completo do Taunus 12M na traseira, fazendo um pequeno roadster com motor central-traseiro. Em 1962! Claro que essa era sua vontade, mas teve que, por um tempo, como tudo numa empresa gigante como a Ford, calcular os prós e contras de ambas as configurações.
Os gráficos de Lunn (acima) ainda hoje são uma delícia de se ver, pois provam a maior vantagem do motor entre os eixos: a baixa influência do carregamento na distribuição geral de peso do veículo. Disse Lunn, tentando ser imparcial: “Ambos os pacotes eram atraentes para um conceito de carro esporte. A abordagem convencional permitiu um comprimento total mais curto e acomodação mais fácil da bagagem. O arranjo de motor central permitiu o desenvolvimento de uma dianteira mais limpa e de baixo arrasto, e ofereceu uma melhor distribuição de peso para um carro de dois lugares. Era também facilmente adaptável a uma suspensão traseira independente e não envolvia problemas de roteamento de escapamento, inerentes a um carro baixo convencional. Como a estabilidade era um objetivo importante, temos que lembrar que o motor central provou ter mais sucesso na Fórmula I e em pequenos carros esportivos de corrida. A partir da consideração destes e de muitos outros fatores, decidiu-se seguir com o motor central.“
A partir desta decisão, é fixado um entre eixos, bitola e ponto H do motorista, para que o design pudesse começar seu trabalho. O desenho externo ficaria a cargo do chefe do design da Ford de então, Eugene “Gene” Bordinat. Como ditava o zeitgeist da época, já existiam vários desenhos de carros esporte rodando pelos estúdios. Bordinat desenvolve o carro final com John Najjar (que contribuiu com o nome também, lembrem), a partir de um desenho inicial de Philip T. Clark.
Era um minúsculo roadster espartano, sem teto, com desenho limpo e aerodinâmico: os faróis ficavam escondidos para uma frente mais limpa, e giravam para aparecer quando necessários. Um carro realmente para ser dirigido: como um Lotus era minúsculo e sem nenhum conforto. Media pouco menos de quatro metros, exatos 3920 mm, num entre eixos de 2286 mm. O topo do para-brisa estava a apenas 879 mm do chão!
A estrutura era Lotus pura: um spaceframe de tubos de aço pequenos, soldados. Os tubos, de aço 4130, tinham 1 polegada de diâmetro externo, e espessura de 1,6 mm, e formavam um conjunto leve e rígido. A carroceria era, como os Lotus antes de passarem a usar plástico termofixo reforçado de fibra de vidro, em folha de alumínio de 1,5 mm de espessura, mas formando uma carroceria inteira única, que depois era rebitada ao spaceframe. Como num Lotus Seven, não há estrutura de bancos: a estrutura do carro faz bancos fixos, bastando adicionar espuma e tecido. Como a Ford exigia ajuste para pessoas de vários tamanhos (a Lotus só precisava fazer o baixinho Chapman feliz), tanto o volante como a pedaleira se movem para frente e para trás, num curso de três e quatro polegadas respectivamente. A pedaleira é perfeita, pedais completamente alinhados, mostrando que quem o projetou, sabia o que fazia.
As suspensões também parecem ter saído diretamente de um Lotus de corrida: na dianteira, duplo A clássico, com braços tubulares de baixo peso. O ajuste de câmber é generoso (+/- 3°) e fácil, por meio de uma junta móvel: tudo para facilitar o uso em competições de fim de semana. Uma barra estabilizadora, freios Dunlop a disco (9,5 polegadas, do Ford Consul inglês) completam a especificação de primeira da dianteira do carro. A direção é por pinhão e cremalheira, com 2,9 voltas entre batentes, e ligado a um volante esportivo de 368mm de diâmetro.
A suspensão traseira também tem braços tubulares, também ajustável, mas é uma multi-link, com um A superior , um A invertido inferior, e braço arrastado, além de barra estabilizadora. O freio traseiro também é do pesado Ford Consul inglês, aqui tambores.
O motor era basicamente o V4 do Taunus: 90 x 59 mm, bastante superquadrado, para um total de 1497 cm³. Para este carro esporte, a taxa aumentava para 11:1, comando mais bravo (que determina molas mais duras nas válvulas), carburador de corpo simples maior com filtro esportivo, bomba de combustível elétrica, distribuidor diferente. Girava bem alto, dando a potência máxima de 89 cv a 6500 rpm. Seria disponível também opcionalmente um motor “de competição”, igual ao básico fora carburação: nele seriam dois Weber duplos, e 109 cv. Lunn pretendia desenvolver relações close-ratio para a caixa de quatro marchas do Taunus, mas não houve tempo: apenas diferencial mais curto, 3,54:1, foi instalado.
Para não estragar a frente limpa de Bordinat, alguma criatividade foi necessária para o sistema de refrigeração: dois radiadores, um de cada lado do carro, foram usados. O circuito hidráulico dos freios era duplo, algo hoje comum mas raro então. As rodas, como mencionamos eram cópias das levíssimas Lotus, fundidas em magnésio, aqui na medida 13×5 polegadas. Sobre os pneus, diz Lunn: “O carro foi projetado para usar pneus de 13 polegadas, com seções de 5,30 a 5,50 polegadas. Apenas os pneus 5,30 foram usados no desenvolvimento, e eles rodaram com 45 libras por polegada quadrada para desempenho máximo em curvas na pista, e a 25 libras por polegada quadrada para uso normal em estradas.” Pressões iguais nos dois eixos, como convém um carro de massa tão equilibrada entre os eixos, em qualquer situação de carga.
O carro era extremamente espartano, criado como foi para uso misto rua/pista. Mas no plano da versão de produção existia um para brisa maior, e um teto targa removível. Não chegou a acontecer. De qualquer forma era um carro extremamente interessante: pesava apenas 700kg, o que , com algo em torno de 100cv, devia ser mais divertido e alegre que uma caixa cheinha de filhotinhos de labrador.
O fim do sonho
E existia um plano para colocá-lo em produção, na fábrica alemã, onde poderia ser vendido principalmente no mercado europeu, que se imaginava mais receptivo a este tipo de carro. Claro que vendas nos EUA eram previstas também, mas a um preço mais alto: seria um carro para varrer as categorias até 1500 cm³ da SCCA, basicamente. A Harry Ferguson Research foi contratada para o projeto, em 1963, quando o protótipo estava em colônia, na fábrica da Ford. O responsável pelo projeto na Ferguson era, claro, Claude Hill, velho amigo de Lunn na Aston Martin. Um mundo grande, mas pequeno ao mesmo tempo. O lançamento era previsto para 1966.
Mas como sabemos, não era para acontecer. O sucesso monstruoso do segundo Mustang, o mais simples carro que apenas era uma carroceria bonita em cima do chassi do Falcon, acaba com as ideias de algo tão sofisticado na Ford. Uma pena: o primeiro Mustang parece mais interessante que qualquer outo jamais feito, na humilde opinião deste escriba. Mas, certamente, olhando do ponto de vista empresarial, uma decisão correta.
A gente não pode deixar de imaginar como seria a realidade alternativa onde, ao invés de lançar o Mustang que conhecemos, a Ford tivesse lançado este. De cara, não teríamos Camaros e Challenger, e uma categoria inteira seria muito diferente. Seriam parecidos com o Corvair, o Pony car original? Teríamos até hoje Mustangs mais parecidos com Lotus ao invés de carros comuns dos anos 1960? A mente viaja nas possibilidades.
Mas conhecendo os EUA, mais provavelmente seria um fracasso, vendendo bem apenas para alguns manicacas como nós, e o nome Mustang seria esquecido para sempre. Daí o Mustang baseado no Falcon apareceria depois, atrasado, com um outro nome; talvez um dos outros nomes ventilados durante o seu projeto. Ford Allegro GT350R teria o mesmo sucesso?
Mas o fato é que o pequeno carro de Roy Lunn é, na nossa realidade, infelizmente apenas um rodapé na história, quase completamente esquecido. Mas um que nos lembra de um ponto único na história, de quando a grande Ford queria ser a pequena Lotus. Sem dizer, claro, que também é um carrinho, ainda hoje, de dar água na boca.