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Stellantis pede o fim do banimento da combustão
Como já previmos há algum tempo, à medida em que o prazo para o banimento dos motores a combustão se aproximasse e o milagre da engenharia mágica não acontecesse, as fabricantes iriam mudar o discurso lentamente. Começou com as fornecedoras de componentes, como a Bosch, por exemplo. Depois os engenheiros de P&D, dizendo que as baterias precisariam de uma “revolução” na físico-química. Depois os planos foram mudando, políticos entraram na jogada. Agora, pela primeira vez, um CEO se posiciona frontalmente contra o banimento dos motores de combustão interna.
John Elkann, presidente do conselho da Stellantis e da Ferrari, declarou em entrevista ao site Politico que a União Europeia precisa rever a proibição da venda de motores a combustão prevista para 2035. A postura de aceitação incondicional, defendida até pouco tempo atrás pelo conglomerado e seus rivais, caiu por terra diante da realidade dos números.
Elkann defende a sobrevivência tecnológica dos híbridos plug-in e dos veículos com extensores de autonomia, onde o motor a gasolina atua apenas como gerador. Ele também coloca na mesa os combustíveis alternativos como uma rota válida para a descarbonização, uma manobra óbvia para tentar salvar os motores V12 da Ferrari e manter a relevância de tecnologias que o grupo domina, mas que seriam ilegalizadas pela regra atual.
O desespero também bate à porta em relação às metas de curto prazo. A indústria enfrenta uma redução obrigatória de 15% nas emissões já para o período de 2025 a 2029, algo que Elkann admite implicitamente ser inviável sem o pagamento de multas astronômicas. Para a meta de 2030, que exige um corte para 49.5 g/km, a sugestão do executivo é substituir o limite anual rígido por uma média calculada entre 2028 e 2032, comprando tempo para as montadoras respirarem.
Essa mudança de tom não é isolada, mas sim um reflexo do pânico no setor automobilístico europeu. Com a participação dos elétricos estagnada em 16,1% e a pressão de custos imposta pelos chineses, a Stellantis se junta agora a BMW e Mercedes-Benz no coro de que forçar uma virada 100% elétrica em nove anos é um suicídio industrial. O bloco que antes garantia estar pronto para a transição agora admite que vai colidir com o muro regulatório se a lei não for alterada imediatamente.
Crise na Volkswagen congela investimentos
Há pouco mais de um ano (14 meses, para ser mais exato), publicamos uma matéria que sugeria que a Volkswagen pode ser a primeira vítima da eletrificação forçada. O motivo era claro e cruel: as fabricantes tradicionais, já bem-estabelecidas, precisaram fazer uma escolha difícil entre bancar duas frentes de desenvolvimento (elétricos e combustão) ou priorizar uma delas.
Qualquer que fosse a decisão, o risco era enorme: bancar as duas frentes depende de aumento da receita e planejamento e execução impecáveis. Abandonar uma delas é ainda mais arriscado. Ou você abandona todo o seu mercado para apostar em algo incerto, ou corre o risco de ser a única fabricante do mundo a não ter um plano de eletrificação consolidado. A Volkswagen, como a maioria, escolheu a primeira opção, e tudo deu errado. Seus elétricos demoraram a sair, quando chegaram ao mercado, este já estava desacelerando ou tomado pelo excedente de produção chinesa.
Agora, depois de um ano, a Volkswagen parece mesmo estar prestes a se tornar a primeira vítima desse novo cenário da indústria. Segundo o jornal alemão Bild, o conselho de supervisão do grupo adiou a aprovação de um pacote bilionário de investimentos. A decisão, que deveria ter saído nesta semana, foi adiada porque o caixa da empresa está instável demais, e ninguém se sente seguro para bater o martelo sobre novos modelos ou os planos de modernização de cerca de 100 fábricas.
Não se trata de um simples atraso administrativo. O orçamento de investimentos define quais fábricas vão receber modernizações, quais carros sairão da linha de produção e quais tecnologias terão prioridade. Sem essa clareza, fornecedores ficam no escuro, programas de desenvolvimento travam e até ajustes já em curso correm risco. Em outras palavras: caos total.
O buraco é enorme. Para 2026, faltam cerca de 11 bilhões de euros apenas para cobrir os investimentos essenciais. Para os próximos cinco anos, o orçamento gira em torno de 160 bilhões de euros. Cada marca do grupo luta para conseguir o que precisa, e nem todos os projetos sairão do papel.
A situação se complica ainda mais por problemas de vendas na China, tarifas americanas e, claro, a obrigação de investir tanto em motores a combustão quanto em elétricos sem nenhuma ajuda como a dos seus rivais chineses. Ainda segundo o Bild, fontes ligadas à marca dizem que, se as condições melhorarem neste mês de novembro e início de dezembro, uma reunião extraordinária do conselho pode ser convocada ainda neste ano, mas não seria surpresa se o adiamento se estendesse até o final do primeiro semestre de 2026.
Toyota Yaris Cross será lançado nesta semana
Depois de ter o cronograma afetado por uma microexplosão climática em setembro, a Toyota finalmente confirmou a estreia do Yaris Cross para o Salão do Automóvel de São Paulo. O modelo chega no próximo sábado (22) e é a aposta da marca para ocupar a lacuna deixada pelo fim da produção do Yaris hatch e sedã, posicionando-se como o SUV de entrada e o veículo híbrido mais acessível da montadora no país.
O projeto recebeu um aporte de R$ 1,63 bilhão para nacionalizar a produção em Sorocaba (SP). Diferente do irmão maior Corolla Cross, que utiliza a base global TNGA, o Yaris Cross é montado sobre a plataforma DNGA. Trata-se de uma arquitetura simplificada, desenvolvida pela subsidiária Daihatsu especificamente para mercados emergentes, o que resulta em um carro com custos de produção menores e dimensões de 4,31 metros de comprimento e 2,62 metros de entre-eixos.
Mecanicamente, o SUV foge da tendência de motores turbo adotada pelas fabricantes não-japonesas. As versões de entrada usarão o motor 1.5 aspirado de 106 cv e 14 kgfm de torque. A grande aposta, no entanto, é o conjunto híbrido flex, que une um propulsor a combustão de 80 cv a um motor elétrico de 90 cv.
Porsche diz que “não julga” escolhas entre elétricos e carros a combustão
A Porsche admitiu publicamente o óbvio: o plano de eletrificação total subiu no telhado. Daniel Schmollinger, CEO da marca na Austrália, declarou que a empresa “não julga” a preferência do cliente. Se o comprador quer um elétrico, a Porsche vende. Se quer queimar gasolina em um V8, ela vende também. “Estamos em uma posição capaz de entregar o que o mercado quer”, disse. A estratégia clara é a flexibilidade total para garantir o lucro, abandonando a meta agressiva de Oliver Blume que previa 80% das vendas elétricas até 2030.
Essa mudança de postura não é benevolência, é a simples e inevitável aceitação da realidade. A demanda por elétricos esfriou e a marca percebeu que alienar sua base de fãs puristas seria um tiro no pé — como foi o fim do 718, que era o carro mais legal deles para uso geral, na opinião deste que vos escreve. . Como resultado, modelos como o Cayenne e o Panamera manterão seus motores V8 vivos pela próxima década. Até o sucessor do Macan a combustão, que seria morto em 2026, ganhou sobrevida e um sucessor baseado na plataforma do Audi Q5 está sendo desenvolvido às pressas para cobrir o buraco deixado pelo atraso dos elétricos.
Enquanto isso, a marca joga dos dois lados. Lançará o Cayenne elétrico e continuará a vender o Taycan, mas garante que o 911 será o último carro a perder o motor a combustão na face da Terra. A Porsche aprendeu a duras penas que tentar forçar uma tecnologia goela abaixo do consumidor de luxo não funciona. O discurso de “liberdade de escolha” é apenas a forma elegante de dizer que a realidade de mercado está vencendo a ideologia de gabinete.
Volkswagen registra novo Tiguan no Brasil
A Volkswagen já registrou o novo Tiguan no Brasil — sinal de que o SUV está prestes a estrear por aqui. Produzido em Puebla, no México, ele virá sem imposto de importação e, como já dissemos na ocasião do lançamento do modelo na Argentina, a versão que deve desembarcar por aqui é a de sete lugares, equipada com o 2.0 TSI de 184 cv e 30,5 kgfm — o mesmo conjunto que manteve o Tiguan em linha depois da chegada do Taos. A Volkswagen ainda não definiu datas, mas a expectativa é de que o lançamento ocorra no início de 2026.
A nova geração do Tiguan já está à venda no México nas versões Trendline, Comfortline e R-Line, todas com motor 1.4 turbo, capaz de entregar 150 cv e 25,5 kgfm com câmbio DSG de sete marchas. O 2.0 turbo, com opções de 184 cv e 201 cv, é produzido na mesma fábrica e deve ser a motorização que abastecerá o mercado brasileiro, mantendo a estratégia adotada após a chegada do Taos.
Apesar de planos da Volkswagen para uma versão híbrida plug-in, a fábrica de Puebla ainda não produz variantes eletrificadas. Isso significa que o Tiguan a gasolina será o primeiro a chegar, deixando a versão PHEV para um movimento futuro, quando a marca estiver pronta para enfrentar os SUVs chineses eletrificados que já circulam pelo país.
O Tiguan manteve suas proporções: 4,70 m de comprimento, 1,83 m de largura, 1,67 m de altura e 2,78 m de entre-eixos, com porta-malas de até 710 litros na configuração de cinco lugares. Por dentro, a cabine segue o padrão mais recente da Volkswagen, com sistema multimídia com tela flutuante de 13 polegadas compatível com Android Auto e Apple CarPlay, painel digital, acabamento que mistura tecido texturizado e couro, e iluminação de LED azul.
Ram divulga novos detalhes da Dakota antes do lançamento no Salão
A RAM confirmou a estreia da Dakota para o Salão do Automóvel de São Paulo em novembro de 2025, com chegada às concessionárias prevista para o início de 2026. Produzida na fábrica de Córdoba, na Argentina, o modelo utiliza a arquitetura compartilhada com a Fiat Titano, mas adota um posicionamento superior em termos de acabamento e tecnologia para competir com as versões mais completas de Toyota Hilux e Ford Ranger.
A picape será equipada com o motor 2.2 Turbodiesel de 200 cv e 45,9 kgfm de torque, associado ao câmbio automático ZF de oito marchas e tração 4×4 com reduzida e bloqueio de diferencial. A marca focou o desenvolvimento na recalibração da suspensão e da direção elétrica. O objetivo é entregar uma dirigibilidade mais estável e confortável, diferenciando o comportamento dinâmico da Dakota em relação à Titano, que possui um acerto mais voltado para o trabalho pesado e menos refinado em asfalto.
A estratégia comercial define duas versões com propostas visuais distintas. A Dakota Warlock assume a identidade aventureira, eliminando cromados em favor de acabamentos pretos na grade e retrovisores, além de utilizar rodas de 17 polegadas com pneus de uso misto. A versão Laramie foca no luxo tradicional, com grade cromada, rodas de 18 polegadas diamantadas e interior revestido em couro marrom com materiais soft-touch no painel.
Para justificar o preço mais elevado que o da Titano, a Dakota incorpora itens não presentes na “irmã” da Fiat. O painel de instrumentos é 100% digital e a central multimídia flutuante tem 12,3 polegadas. A lista de segurança inclui o pacote ADAS com piloto automático adaptativo (ACC), frenagem autônoma de emergência e sistema de manutenção de faixa. A picape entra no mercado com a tarefa de provar que os ajustes de engenharia e o pacote tecnológico são suficientes para enfrentar concorrentes com motores V6 e plataformas mais recentes.
McLaren contrata Ella Hakkinen
A McLaren oficializou a contratação de Ella Häkkinen, de 14 anos, para seu Programa de Desenvolvimento de Pilotos. Sim, ela é filha de quem você está pensando mesmo, mas não estará no grid da F1 Academy em 2025. A vaga de titular ficou com a britânica Ella Lloyd, enquanto a herdeira finlandesa segue no kart, com previsão de migração para os monopostos somente em 2027.
Sim, você pode questionar o nepotismo… mas Ella venceu a etapa de Cremona da Champions of the Future Academy na classe júnior em 2024 e terminou o campeonato em sexto lugar, sendo a garota mais bem-classificada. Um detalhe curioso é que antes de focar no automobilismo, a garota dedicava-se seriamente ao nado sincronizado, trocando a piscina pelo asfalto por pura “paixão pela velocidade”.
A equipe criou um nó na cabeça da mídia ao anunciar três pilotas com o mesmo primeiro nome ao mesmo tempo. Temos Ella Lloyd pronta para correr, Ella Stevens como promessa e Ella Häkkinen como o diamante bruto e jogada de marketing. Zak Brown joga com a paciência ao segurar a finlandesa no kart até 2027, tentando evitar queimar a garota antes da hora. Se o DNA de campeão se confirmar no cronômetro, a McLaren terá ouro nas mãos; se não, terá vendido alguns bonés a mais para os nostálgicos. Uma coisa é certa: a McLaren pode dizer que “Ella está pronta para correr”.
O novo Captiva EV no Brasil
A Chevrolet oficializou o lançamento do Captiva EV por R$ 199.990, colocando o SUV elétrico na mira direta dos modelos chineses que dominam essa faixa de preço. Importado da China, o modelo é, literalmente, a versão de gravata do Wuling Starlight S, com a grade frontal adaptada para lembrar o Equinox EV.
O alcance, prometido na China como 510 km, caiu para modestos 304 km no padrão brasileiro PBEV. É uma redução brutal que limita a versatilidade do carro para viagens longas, confinando seus 201 cv de potência ao ambiente urbano ou a deslocamentos planejados entre carregadores rápidos. A marca tenta compensar a autonomia restrita com uma lista de equipamentos agressiva na versão única Premier.
O interior foge do padrão de plástico rígido e aplica materiais soft-touch no painel e nas portas, além de oferecer bancos traseiros reclináveis — não apenas rebatíveis. A ergonomia segue a tendência minimalista radical, concentrando praticamente todos os controles do veículo em uma tela multimídia flutuante e eliminando botões físicos, o que obriga o motorista a navegar em menus até para ajustar o ar-condicionado.
No quesito segurança e tecnologia, o carro traz recursos de condução semiautônoma, frenagem automática de emergência, alerta de colisão frontal e assistente ativo de permanência em faixa. O visual externo fecha o pacote com acabamento blackout nos logotipos e frisos (Black Bow Tie), rodas com desenho aerodinâmico e iluminação full LED, tentando distanciar a percepção de valor do modelo em relação ao irmão menor Spark EUV.
A estratégia da GM é usar o Captiva importado como balão de ensaio enquanto prepara a fábrica de Horizonte/CE onde irá montar elétricos. Se o modelo tiver saída apesar da autonomia limitada, ele é o candidato natural para acompanhar o Spark na linha de montagem nacional em regime SKD a partir de 2026.
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