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BMW lança série de despedida do Z4
O fim do BMW Z4 era praticamente certo desde que a Toyota anunciou o Supra Final Edition. Os dois sempre foram inseparáveis pela própria natureza do projeto e, quando um dos dois sai de cena, o outro normalmente não dura muito. Foi assim com os Lamborghini V10 e o R8, não? Pois agora a BMW oficializou a despedida do Z4 com uma edição final baseada no M40i, produzida em série limitada pela Magna Steyr, na Áustria, entre fevereiro e abril de 2026, quando a linha será encerrada de vez.
O carro sairá de fábrica com pintura preta “Individual Frozen Black Metallic” e todo o pacote Shadowline, o que inclui grade, retrovisores e saídas de escape escurecidos. A capota Moonlight Black reforça o clima sombrio, mas as pinças de freio continuam vermelhas. Por dentro, o vermelho aparece de novo, mas agora nas costuras que percorrem bancos, painel, portas e console. Os assentos misturam couro Vernasca e Alcantara, acompanhados de cintos com o tricolor da BMW M e tapetes com acabamento combinando. O pacote de equipamentos é completo, com sistemas de assistência, head-up display e som Harman Kardon.
Na mecânica não há grandes surpresas. O seis-em-linha de 382 cv e 51 kgfm continua sendo o protagonista, enviado às rodas traseiras por um câmbio automático de oito marchas ou por um manual de seis marchas. Quem escolhe o manual leva junto o pacote Handschalter, que muda molas, suportes reforçados para a barra estabilizadora, caixa de direção recalibrada e controle de tração remapeado. As rodas são escalonadas, com 19 polegadas e pneus 255 na frente e 20 polegadas com pneus 285 atrás.
Com isso chega ao fim a parceria entre Supra e Z4, que nunca foi lá um sucesso de vendas, mas ao menos pôde oferecer dois esportivos de nicho em uma época cada vez mais hostil a esse tipo de carro. A Toyota já trabalha em um novo Supra totalmente independente da BMW, e um executivo alemão comentou recentemente que desenvolver um novo esportivo na plataforma Neue Klasse é algo “viável”, mas considerando o que a BMW tem feito nos últimos anos, talvez seja melhor deixar o Z4 na história mesmo.
Shumacher na Indy
Depois de uma passagem discreta pela Fórmula 1 — apesar de alguns carros destruídos, com direito à bronca pelo excesso —, Mick Schumacher agora irá disputar a Indy. O alemão foi anunciado pela Rahal Letterman Lanigan (RLL) como seu piloto para a temporada 2026.
Na Fórmula 1, Mick marcou apenas 12 e teve um sexto lugar como melhor resultado, antes de ser “reposicionado” como piloto de testes e reserva em diferentes equipes antes de migrar para o WEC com a Alpine. Lá, ele finalmente voltou a ter momentos de brilho, com pódios em Fuji, Imola e Spa. E é difícil não pensar no que poderia ter sido caso ele tivesse estreado na F1 em um ambiente menos tóxico que o da Haas na época. Mas… “se” não conta história.
O que importa é o presente e o futuro. Nesse aspecto, Schumacher disse estar animado com o novo capítulo e com a temporada completa pela RLL. Segundo ele, a experiência na F1 e no endurance deve ajudar na adaptação, e os testes feitos com a equipe já mostraram o potencial. Ele também comentou que se encantou com o estilo americano de automobilismo, mais direto e focado na disputa pura, algo que ele diz estar ansioso para experimentar.
A contratação também marca oficialmente sua entrada para a família Honda, o que chama atenção porque a fabricante dominou 2025, incluindo a Indy 500. Mick vai correr com o carro número 47, ao lado de Graham Rahal e do britânico Louis Foster. A equipe ainda não confirmou o futuro de Devlin DeFrancesco, mas a saída parece ser questão de tempo.
A grande dúvida é se Schumacher é realmente um “bom negócio” para a RLL, já que ele não acumulou títulos ou números impressionantes. Mas essa expectativa exagerada é comum com filhos de lendas: muita gente espera que eles repitam a história logo de cara, e isso raramente acontece — até hoje tivemos apenas os Hill e os Rosberg conquistando títulos e vitórias. Schumacher não é um piloto ruim — longe disso — e traz atenção do mundo todo, algo muito bem-vindo para a IndyCar nessa fase de renovação. No fim, sua ida para os EUA é um bom equilíbrio entre experiência, habilidade e imagem.
O streaming “público” do GP de Las Vegas
Não foi só o Brasil que teve polêmica em torno dos ingressos da Fórmula 1. No GP de Las Vegas, realizado no último final de semana, os torcedores americanos também ficaram furiosos, mas não por causa de uma ação suspeita no site de vendas. Eles se revoltaram com os preços mesmo — afinal, é uma corrida de rua em estrutura improvisada. Mas, em vez de reagir reclamando muito nas redes sociais e abrindo investigação parlamentar sobre os ingressos, eles fizeram algo muito mais improvisado e até engraçado, apesar da ética questionável: driblaram a transmissão oficial para fazer um streaming gratuito. E não estou falando de “piratear o sinal”, como é comum.
Um grupo de fãs da F1 percebeu que o sinal das câmeras de monitoramento de trânsito de Las Vegas é aberto a qualquer pessoa. Então eles simplesmente mapearam as câmeras espalhadas ao longo do circuito montado nas ruas da cidade e, em uma operação digna dos melhores momentos da TV mundial, fizeram uma “watch party” baseada na alternância das câmeras. O resultado, claro, está mais próximo das transmissões da Bandeirantes de 1980 do que do app oficial, mas… era de graça.
Resta saber agora se, na próxima, a Fórmula 1 vai convencer o Departamento de Trânsito a desligar estas câmeras, ou se vai rolar uma nova “watch party”.
Pilotos da Aston Martin tomam enquadro em testes do Valhalla
Mesmo com 1.064 cv e capacidade para chegar a 350 km/h, o Aston Martin Valhalla descobriu que não existe supercarro rápido o bastante para escapar da polícia — especialmente quando está sendo testado em plena estrada pública. Segundo o Departamento do Xerife do Condado de Emery, no estado de Utah/EUA, um protótipo do futuro supercarro britânico foi parado por “reckless driving” — equivalente ao nosso Artigo 175 de “direção perigosa”.
O flagrante aconteceu em uma região desértica a cerca de 80 km do deserto Moab — aquele onde a Jeep testa seus carros. É o tipo de cenário em que qualquer carro de teste pode passar despercebido por quilômetros — a menos que ele esteja rápido o bastante para ser avistado pela polícia.
Os oficiais relataram que, ao abordar o carro, ouviram que a equipe estava fazendo ajustes no protótipo durante o trajeto. Eles então deram as orientações “adequadas” de direção segura — como se alguém liberado para testar um Aston Martin de sete dígitos não soubesse exatamente o que está fazendo. A publicação oficial menciona ainda que os policiais precisaram “resolver alguns assuntos” com o motorista, sem deixar claro se isso significou multa, advertência, cafezinho ou apenas a chance de chegar perto um carro que pouca gente terá oportunidade de ver. Eles descreveram a experiência como divertida, o que sugere que o clima foi leve.
Crise dos chips ainda ameaça indústria
O risco de uma nova crise de semicondutores voltou a rondar a indústria automotiva, e isso deixa especialmente exposta a fragilidade do setor no Brasil. A retomada das exportações chinesas alivia a pressão, mas não resolve a dependência crônica que ficou escancarada em 2021, quando praticamente todas as montadoras pararam por falta de componentes. O cenário mudou pouco desde então: continuamos operando no limite, torcendo para que fatores externos não interrompam novamente a cadeia.
A tensão recente entre nações europeias e a China, envolvendo controle de empresas estratégicas e disputas de propriedade intelectual, mostrou o quanto o abastecimento global é sensível a qualquer movimento político. Bastou uma medida governamental no exterior para que a exportação de componentes fosse restringida e todo o setor entrasse em alerta. É um lembrete doloroso de como a indústria brasileira depende de decisões tomadas longe daqui.
No Brasil, a relação diplomática com a China ajudou a manter o fluxo de microchips, embora mais lento que o normal, evitando paralisações imediatas. Mas tratar isso como solução seria ilusório. Quando a cadeia de suprimentos quebra, os efeitos são rápidos: produção reduzida, estoques represados, vendas caindo, férias coletivas e, se a situação se prolonga, cortes de pessoal. É um mecanismo repetitivo, previsível e consequência direta da incapacidade do país de produzir componentes essenciais.
O país não dispõe de alternativas para suprir semicondutores em escala comercial — na verdade, nem mesmo a China tem. Há anos se discute a necessidade de desenvolver essa tecnologia internamente, mas, no fim, é a planilha que manda e todos continuamos dependendo de meia dúzia de fornecedores globais. E quando um deles fecha a torneira — por decisão política, crise econômica, conflito internacional ou qualquer outro motivo — a indústria simplesmente não tem como reagir.
Apesar de o fluxo atual de componentes permitir a produção no curto prazo, não há segurança quanto ao próximo ano. As previsões mudam ao sabor do cenário externo, e isso é justamente o problema: o setor automotivo brasileiro não controla seu destino tecnológico. Fala-se em diversificação de fornecedores e busca por novos parceiros, mas todos sabem que essa é uma solução limitada quando o mundo inteiro compete por um recurso produzido por pouquíssimas empresas.
A dependência de importados é tão grande que o país costuma comemorar apenas por não ter parado — o que, por si só, já diz muito. E enquanto nada é feito para reduzir essa vulnerabilidade, seguimos repetindo o script: esperar, torcer e reagir a crises que poderiam ser evitadas se houvesse investimento consistente em tecnologia e um pouco menos de dependência produtiva.