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Europa irá mesmo recuar do banimento da combustão interna – que poderá ir além de 2040
Se você precisava de uma prova de que a “realidade se impõe” (como sempre dissemos por aqui), aqui está ela: o jornal alemão Bild e a revista Automobilwoche confirmaram que a regulamentação que proibiria a venda de qualquer carro novo com motor a combustão na Europa, foi, na prática, derrubada.
Em uma reunião da cúpula da União Europeia na semana passada, Manfred Weber (líder do Partido Popular Europeu, o maior bloco do parlamento) e Ursula von der Leyen (presidente da Comissão Europeia) chegaram a um novo acordo: a meta de redução de emissões para 2035, que era de 100% (o que obrigava o carro a ser elétrico puro), caiu para 90%. Mais importante ainda: não haverá meta de 100% nem mesmo para 2040.
O que isso significa na prática? Esses 10% de margem são a “fresta” técnica que salva o motor a combustão da extinção. Com essa nova regra, fabricantes poderão continuar vendendo, sem prazo final, híbridos plug-in e elétricos com extensão de autonomia. A confirmação foi feita por Weber, ao jornal Bild: “O banimento tecnológico do motor a combustão está descartado. Todos os motores construídos atualmente na Alemanha podem continuar a ser produzidos e vendidos”.
Esta decisão não salva apenas a indústria alemã; ela salva a economia de escala global do motor a combustão. Se a Europa (um dos maiores mercados do mundo) banisse a tecnologia, o custo para desenvolver e fabricar motores para mercados “periféricos” como a América do Sul e a África ficaria proibitivo e os carros ficariam ainda mais caro nos países “emergentes” ou “em desenvolvimento”. Com as fábricas europeias de motores e transmissões operando (ainda que focadas em híbridos), a cadeia de suprimentos global se mantém saudável, preservando centenas de milhares de empregos e garantindo que o motor a pistão continue evoluindo nas próximas décadas. O anúncio oficial deve ocorrer nesta terça-feira (16).
O ronco da Fórmula 1 em 2026
O regulamento de 2026 prometeu resolver uma das maiores queixas dos fãs na Era Híbrida: o som abafado dos carros. A culpa sempre foi do MGU-H (o gerador elétrico acoplado ao eixo do turbo), que, por usar energia dos gases de escape, acabava funcionando como um silenciador secundário indesejado, matando a pulsação natural do escape, que é, no fim das contas, quem gera o ronco do motor.
Para 2026 o MGU-H foi banido, o que criou a expectativa sobre o quanto isso melhoraria o ronco, na prática. A resposta veio da Honda (curiosamente, foi dela também que ouvimos o ronco em 2014, na mudança de regulamento), que divulgou o primeiro áudio oficial da Unidade de Potência que equipará a Aston Martin a partir da próxima temporada.
Sem a obstrução do gerador no fluxo de escape, o V6 de 1.6 litro volta a “respirar” livremente. O resultado é um timbre mais metálico, orgânico e — como o clipe deixa claro nas reduções — com uma variação de giro muito mais perceptível do que o zumbido linear dos motores atuais.
Nova geração do Porsche 718 será “retrabalhada” para receber motores de combustão interna
Quando a Porsche matou o 718 Boxster/Cayman para transformá-los em um esportivo elétrico “com feeling” de roadster de combustão, foi uma decisão lamentável. O 718 é, de longe, o esportivo mais versátil da Porsche — um carro capaz de te levar do ponto A ao ponto B com a mesma praticidade de um Hyundai HB20, mas que esbarra no 911 quando você quer acelerar de verdade. Eu entendo que a Porsche só tem dois esportivos em sua linha e que o 911 é intocável, mas ainda assim pareceu uma péssima ideia, como se a Porsche tivesse tomado a decisão a contra-gosto porque os parlamentares europeus, que vivem em uma bolha, distante da plebe, decidiram que não podemos ter carros como aquele.
Felizmente, estes mesmos parlamentares encapsulados perceberam que a caneta não é uma varinha mágica e recuaram da ideia mais estúpida da humanidade desde que o chanceler alemão… bom, você sabe.
O negócio é que agora, com o recuo da União Europeia e o afrouxamento do Euro 7, o delicioso flat-6 4.0 aspirado dos 718 GTS tem viabilidade técnica-legal para continuar vivo, especialmente com a isenção para combustíveis sintéticos após 2035. Resultado: a Porsche está adaptando a plataforma PPE Sport do 718 elétrico para receber um motor a combustão.
A própria Porsche revelou aos britânicos da Autocar que a equipe está correndo contra o tempo para fazer a adaptação, que não é simples: como a PPE foi projetada para ser elétrica, com a bateria no assoalho como componente estrutural, será preciso, na prática, refazer todo o assoalho — ou um componente estrutural leve que substitua a estrutura formada pela bateria e aloje o tanque de combustível —, além de um conjunto traseiro que permita instalar ali um transeixo e um sistema de escape. Não é impossível, mas também não será fácil.
Agora, é importante mencionar que essa mudança na Porsche é apenas a primeira fatura do “voluntarismo” legislativo europeu. É preciso dimensionar o custo industrial dessa desconexão entre a caneta dos burocratas e a realidade do mercado: trata-se de uma colossal má alocação de recursos induzida por decreto. Apenas Volkswagen e Stellantis comprometeram, somadas, cerca de € 230 bilhões em planos de eletrificação que, agora, precisam ser revisados às pressas. P
ense no custo de oportunidade deste capital: se essa montanha de dinheiro tivesse sido destinada organicamente à evolução da eficiência térmica, à hibridização e a processos de manufatura de baixo carbono, a indústria não estaria hoje queimando caixa para fazer engenharia reversa em plataformas bilionárias que, no fim das contas, não atendiam os anseios do consumidor.
Fiat Toro terá sistema de 48V
A Fiat irá distanciar a picape Toro do sistema híbrido básico de 12V dos irmãos menores (Pulse/Fastback), adotando na picape um sistema de 48 Volts — o que fará dela um híbrido-leve (mild-hybrid). O conjunto, que equipará as versões Freedom, Volcano e Ultra — segundo apuração do pessoal do Autos Segredos —, traz um motor elétrico auxiliar capaz de injetar respeitáveis 28 cv e 5,6 kgfm de torque no sistema.
O detalhe que chama a atenção é que, ao contrário de combinar os sistemas híbridos com transmissões de embreagem dupla para maximizar a eficiência de transferência de força, a Stellantis optou pelo velho câmbio automático de seis marchas com conversor de torque.
O sistema será alimentado por uma bateria de 0,9 kWh posicionada sob o banco do motorista. Outra novidade confirmada para a linha 2027 (sim, 2027) é para a turma do diesel: a motorização 2.2 Turbodiesel ganhará uma opção de acesso, com o retorno da versão Freedom ao catálogo.
Jaguar nega ter demitido designer
Na semana passada você leu aqui no Zero a 300, sobre os rumores fortíssimos, ventilados pela Autocar, que mencionavam a demissão de Gerry McGovern, o designer da JLR responsável pela modernização dos Land Rover e pelo polêmico Jaguar 00.
Agora, a Jaguar se manifestou oficialmente sobre os boatos: em um comunicado oficial sucinto enviado à imprensa, a empresa afirmou: “É mentira que encerramos o contrato de Gerry McGovern e não vamos comentar mais sobre histórias especulativas”.
A especulação se deveu ao fato de a JLR ter trocado seu CEO: Adrian Mardell deixou a empresa e foi substituído por PB Balaji. McGovern era próximo de Mardell, mas não de Balaji — que é mais um “bean counter” do que “car guy”, para usar a terminologia do Bob Lutz. Quando bean counters entram em cena, normalmente significa que a disposição para investimentos e estratégias criativas não é das maiores. Daí os rumores.
Honda cria divisão oficial de restauração e relança peças para clássicos
A semana começa bem para quem tem um Honda clássico na garagem. A marca anunciou a criação da Honda Heritage Works, uma divisão dedicada exclusivamente a manter vivos os ícones da empresa, começando (obviamente) pelo NSX original. O programa vai operar em duas frentes distintas: peças e serviços de restauração.
No departamento de peças, a sacada foi brilhante. A Honda venderá dois tipos de componentes: as Genuine Reproduction Parts, que são fabricadas exatamente com os materiais e especificações da época (para os puristas); e as Heritage Compatible Parts. Estas últimas são peças redesenhadas com materiais modernos e métodos de fabricação atuais. A ideia é oferecer componentes superiores aos originais de fábrica, corrigindo falhas crônicas ou limitações de engenharia dos anos 90. E a melhor parte: a distribuição será global, pelos canais normais da Honda.
Já o serviço de restauração (Honda Restoration Service) é basicamente o que todas as fabricantes de alto padrão têm feito ultimamente. Realizado na lendária fábrica de Takanezawa, onde o NSX nasceu, o serviço vai desde renovações mecânicas de motor, suspensão e câmbio até a restauração completa, desmontando o carro até o monobloco para repintura e reconstrução do interior com materiais novos.
As inscrições para donos de NSX começam em janeiro. O único problema? Para restaurar seu clássico, é preciso mandar o carro para o Japão. Mas considerando que a fábrica promete deixar o carro zero quilômetro de novo, talvez valha o trabalho. Prepare-se para ver o NSX disparar de preço nos leilões em dois ou três anos.
Reinventando a roda: Peugeot considera volante Hypersquare para o próximo 208
A Peugeot parece decidida a levar o conceito de “reinventar a roda” ao pé da letra. Três anos após apresentar o conceito, a marca francesa iniciou os testes práticos do Hypersquare — um volante retangular que deve estrear na próxima geração do 208. A mudança não é apenas estética: o sistema é 100% “by wire”, ou seja: sem conexão mecânica entre volante e caixa de direção.
A lógica é similar à da Tesla no Cybertruck: eliminar a coluna de direção permite variar a relação de giro drasticamente. Em manobras de estacionamento, por exemplo, a relação cai para 5:1, exigindo movimentos mínimos das mãos para esterçar tudo. O problema é a calibração disso no mundo real. Jornalistas da publicação alemã Handelsblatt testaram um protótipo (baseado no e-2008) e o resultado foi, no mínimo, tenso. O sistema foi descrito como “nervoso”, reagindo exageradamente a qualquer input em baixas velocidades — tanto que o repórter chegou a ralar a roda numa guia durante o teste.
Para tentar mitigar a falta de feeling mecânico, a Peugeot instalou atuadores que geram vibrações artificiais para simular o asfalto. A promessa é ter modos de condução selecionáveis para deixar a direção mais dócil para iniciantes ou mais direta para uso esportivo. Resta saber se o público vai topar reaprender a dirigir um hatch compacto popular, ou simplesmente achar estranho e comprar o concorrente.
É importante notar que o conceito e tecnologia de steer-by-wire não é novidade: o Infiniti Q50 de 2013 já tinha o sistema, a BMW chegou a considerar usá-lo no Série 7 E65 do início dos anos 2000, mas as duas marcas usavam um sistema mecânico — a Infiniti como backup, a BMW como peça central. Foi somente em 2023 que a Tesla colocou no mercado o primeiro sistema sem o “backup” mecânico. A Peugeot poderia ao menos fazê-lo com um volante convencional, não?
Um recado do editor: na última sexta-feira (12), tivemos excepcionalmente uma matéria a menos, mas por um bom motivo: fui pessoalmente ao Autódromo Internacional de Chapecó, conhecer a obra e os detalhes do projeto. Em breve teremos uma matéria detalhada sobre ele.
