Trabalhar como aprendiz de confeiteiro não era exatamente o sonho de uma criança apaixonada por velocidade, mas parecia ser o que a vida havia reservado ao jovem Hans Herrmann. Nascido em 1928, em Stuttgart, ele perdeu o pai com apenas oito anos de idade, e dele só ganhou uma pulseira de ouro deixada como herança, aos cuidados de sua mãe. A família Herrmann tinha uma confeitaria na cidade e o jovem Hans pretendia assumi-la quando tivesse idade para isso. A Guerra, contudo, mudou sua história.
Stuttgart, no final da década de 1930 e início de 1940, era o epicentro industrial do Terceiro Reich, abrigando gigantes como Mercedes-Benz e Bosch. Para o jovem Hans, crescer nesse ambiente significava conviver com o som constante de motores e a presença dos carros de corrida que faziam parte da cultura local, mesmo em tempos de conflito. Enquanto a cidade enfrentava bombardeios e racionamento, Herrmann vivia entre a rotina da confeitaria e a observação das máquinas que passavam pelas ruas.
Após o fim da guerra, Herrmann começou a se envolver em pequenas corridas regionais, compartilhando motos e carros com outros jovens pilotos, aprendendo na prática a lidar com carros que, muitas vezes, não estavam em perfeitas condições. A história muda em 1951, quando sua mãe decide vender a pulseira de ouro herdada do pai para financiar o primeiro carro próprio de Herrmann, um Porsche 356 com motor 1.100. Era o começo de duas lendas: a de Hans Herrmann e a da própria fabricante.
Herrmann começou a participar de corridas locais e regionais — era eventos modestos, muitas vezes disputados em circuitos improvisados ou trechos de estradas fechadas, mas que lhe deram visibilidade suficiente para chamar a atenção da Porsche. Em 1952, ele participou de provas maiores, sempre mostrando regularidade e preservação do carro, embora ainda estivesse longe de conquistar vitórias expressivas. Essa característica o levou para dentro da Porsche, que o colocou em um 550 Coupé nas 24 Horas de Le Mans de 1953.
Aqui é importante notar que a Porsche ainda era uma empresa pequena e regional. Ela havia sido fundada cinco anos antes, e não tinha grandes realizações. Aquele era apenas o terceiro ano em que a Porsche participava da prova — tendo vencido na classe Sport 1.1 nos dois anos anteriores, correndo contra apenas dois rivais nas duas provas. Em 1953, contudo, a Porsche subiu de categoria: com dois 550 equipados com o flat-5 de 1,5 litro, ela passou a disputar a Classe Sport 1.5 que teve outros cinco carros inscritos.
Herrmann, ainda iniciante em corridas internacionais, dividiu o volante com Helmut Glöckler e, mesmo sem experiência prévia em provas tão longas, conseguiu manter o carro em funcionamento durante toda a corrida, e superou todos os rivais exceto o outro Porsche 550 de Paul Frère e Richard von Frankenberg, que conquistou a vitória de Classe.
Em 1954, Hans Herrmann continuou a participar das corridas internacionais representando a Porsche. A marca ainda buscava afirmar seu nome fora da Alemanha, e o 550 Spyder era o carro escolhido para as provas de endurance como a Mille Miglia, onde Herrmann conquistou sua primeira vitória de classe em uma prova internacional — depois de passar abaixado por debaixo de uma cancela da linha de trem no vilarejo de Chieti.
Ainda em 1954, Hans Herrmann recebeu um convite da Mercedes-Benz para integrar seu programa de Fórmula 1, ao lado de nomes de destaque como Juan Manuel Fangio. A Mercedes, à época, era uma potência consolidada no automobilismo internacional, com carros como a W196, equipados com motor de oito cilindros em linha, injeção mecânica e suspensão sofisticada, capazes de velocidades superiores a 290 km/h. Para Herrmann, a oportunidade representava um salto para o automobilismo de elite, entrando em contato com engenharia avançada e pilotos consagrados.
O carro competitivo e confiável também permitiu que Hans Herrmann colocasse à prova seu talento ao volante, o que aconteceu em sua terceira prova pela equipe, o GP da Suíça, no qual ele terminou em terceiro lugar, marcando seus primeiros pontos na F1. Herrmann ainda chegaria em quarto no GP da Itália e no GP da Argentina de 1955. Sua carreira na equipe, contudo, foi interrompida pelo desastre de Le Mans em 1955. O episódio interrompeu planos e deixou Herrmann sem uma equipe de Fórmula 1 de ponta, obrigando-o a reconsiderar seu caminho profissional.
A Porsche, entretanto, permanecia presente e confiante em seu piloto. Herrmann retornou ao programa de endurance da marca, participando de provas com o 550 A e, posteriormente, o 550 A RS. Em 1956, dividiu o volante com Umberto Maglioli, mas problemas mecânicos, abandonaram depois de 16 horas. Em 1957, novamente ao lado de Richard von Frankenberg, a dupla enfrentou falhas de iluminação após oito horas de corrida. Apesar dos reveses, esse período consolidou Herrmann como piloto de endurance confiável, capaz de lidar com a fragilidade mecânica dos carros da época e de manter desempenho constante sob pressão.
Entre 1957 e 1962, Hans Herrmann dividiu seu tempo entre diferentes equipes de Fórmula 1 e o programa de endurance da Porsche. Nas pistas de F1, ele correu por pequenas equipes como Scuderia Centro Sud e BRM, às vezes em Maserati ou Cooper-Maserati, acumulando experiência em carros que, embora competitivos, não tinham a confiabilidade e os recursos das equipes maiores.
Nesse período a carreira de Herrmann na Fórmula 1 foi errante, sendo mais lembrada pelo acidente em AVUS, em 1959 — que resultou em uma das fotos mais famosas da época.
AVUS era, na prática, um oval composto basicamente por duas longas retas ligadas por duas curvas pronunciadas. Quando o carro começou a capotar, Herrmann foi ejetado para o solo, milagrosamente ileso, enquanto seu BRM P25 se despedaçava a poucos metros. A imprensa e colegas rapidamente lhe atribuíram o apelido “Hans im Glück” — Hans com Sorte — em referência ao conto dos Irmãos Grimm, eternizando o episódio na história do automobilismo.
Enquanto isso, na Porsche, Herrmann continuava a evoluir como piloto de endurance. Em 1958, ao lado de Jean Behra, conquistou o terceiro lugar no geral e a vitória na categoria Sport 2.0 L nas 24 Horas de Le Mans, pilotando o Porsche 718 RSK. O carro, com motor boxer de quatro cilindros, 1,96 litro, 160 cavalos e suspensão independente, já demonstrava a filosofia da Porsche: veículos leves, ágeis e confiáveis, capazes de competir com motores maiores em provas de longa duração. No entanto, 1959 trouxe novamente frustrações: problemas de motor forçaram Herrmann e Maglioli a abandonar a corrida.
Durante esses anos, Herrmann percebeu que sua trajetória em Fórmula 1 seria limitada. Apesar de talento e consistência, a falta de recursos das equipes pequenas e as oportunidades escassas em times de ponta fizeram com que ele consolidasse sua carreira na Porsche, em provas de endurance. Em 1960, ele conquistou a vitória nas 12 Horas de Sebring com Olivier Gendebien e também participou da Targa Florio. Em Le Mans, ainda em 1961, terminou em sétimo lugar com Edgar Barth, repetindo a posição em 1962, demonstrando consistência apesar da evolução constante dos protótipos rivais.
Mesmo sem resultados expressivos a Porsche manteve a confiança em Herrmann. Em 1965, após alguns anos afastado de Le Mans devido a compromissos com equipes menores e provas de desenvolvimento de Abarth, ele retornou à Alemanha e a Porsche o chamou para retomar o programa de endurance. Em 1966, pilotando o 906/6 LH com Herbert Linge, Herrmann terminou em quinto lugar geral e segundo na categoria.
Os anos seguintes marcaram o auge da carreira de Herrmann em provas de protótipos. Em 1967, ele correu com Jo Siffert no Porsche 907, repetindo o quinto lugar geral em Le Mans. A temporada de 1968 trouxe vitórias importantes, incluindo as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring, mas no mesmo ano, problemas mecânicos no Porsche 908 durante Le Mans impediram o triunfo na corrida francesa — era também o auge da Ford em Le Mans, lembre-se. Com a chegada do 917, o cenário mudou: o carro era extremamente potente, mas temido por pilotos e adversários devido à complexidade e velocidade.
Em 1969, Herrmann e Gérard Larrousse pilotaram um 908 LH (long tail), enquanto os outros 917 disputavam a corrida. A prova ficou marcada pela batalha com o Ford GT40 de Jacky Ickx e Richard Attwood. Herrmann terminou em segundo, a apenas 120 metros do vencedor, após uma corrida em que a equipe Porsche lidou com problemas de suspensão e reparos que custaram minutos preciosos. A margem mínima evidenciava não só a evolução técnica dos protótipos, mas também a experiência e capacidade estratégica do piloto.
No ano seguinte, 1970, uma mudança pessoal marcou a carreira de Herrmann: sua esposa Magdalena pediu que ele pendurasse o capacete, e ele prometeu que deixaria as pistas após a corrida de Le Mans. Pilotando o Porsche 917 K da equipe oficial Porsche KG Salzburg, ao lado de Richard Attwood, Herrmann liderou a prova com cautela, sabendo da confiabilidade do carro e da importância de manter um ritmo constante. Apesar de chuva intensa e de adversários velozes, a dupla venceu com cinco voltas de vantagem, garantindo a primeira vitória da Porsche nas 24 Horas de Le Mans. Cumprindo sua promessa, Hans Herrmann encerrou ali a carreira de competições, no auge de sua carreira.
A aposentadoria não significou, porém, isolamento do mundo do automobilismo. Nos anos seguintes, ele manteve contato com a Porsche, participando ocasionalmente de eventos comemorativos, testes de carros históricos e programas de desenvolvimento de pilotos, transmitindo sua experiência acumulada ao longo de duas décadas de corridas de endurance.
Herrmann também se dedicou à vida familiar, aproximando-se de seu filho Dino, e ao longo do tempo tornou-se referência entre pilotos e engenheiros, reconhecido por sua capacidade de combinar técnica e paciência, atributos essenciais em provas de longa duração. Em paralelo, a fama adquirida durante a carreira tornou-o figura respeitada em encontros de clássicos e retrospectivas de automobilismo, sempre valorizado por sua trajetória marcada pela consistência e pelo conhecimento profundo dos carros.
Herrmann era o segundo piloto mais idoso da Fórmula 1 ainda vivo, atrás do franco-brasileiro Hermano da Silva Ramos, que completou 100 anos em dezembro passado. Ele também era o último piloto vivo a ter conquistado um pódio nos anos 1950, e o mais idoso deles. Com sua partida, não restam mais pilotos que conseguiram o feito nos anos 1950. É o fim de uma era e um capítulo da história que se encerra.
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