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Nasr vence as 24 Horas de Daytona pela terceira vez consecutiva
Felipe Nasr escreveu mais um capítulo da história do endurance ao vencer as 24 Horas de Daytona pela terceira vez, novamente a bordo do Porsche 963 da Penske. Nasr dividiu a pilotagem com Laurin Heinrich e Julien Andlauer, mas foi o encarregado de conduzir o carro nas duas horas finais, protagonizando um duelo tenso contra o Cadillac #31 da Action Express, pilotado por Jack Aitken.
A disputa foi decidida nos detalhes e, claro, pela experiência de quem já tem duas vitórias nas costas. Aitken chegou a reduzir a diferença para menos de um segundo nos momentos finais, mas Nasr soube usar o tráfego das classes GTD e LMP2 para se defender e abrir vantagem nos cinco minutos decisivos. O Porsche #6, que chegou a liderar com Matt Campbell e Kevin Estre, perdeu rendimento na fase final e terminou em quarto lugar, permitindo que o BMW de Dries Vanthoor completasse o pódio em terceiro, atrás de Aitken.
Entre os outros brasileiros, o destaque foi Dudu Barrichello, que subiu ao pódio na classe GTD. Correndo com o Aston Martin #27 da Heart of Racing, ao lado de Zacharie Robichon, Mattia Drudi e Tom Gamble, Dudu cruzou a linha na terceira posição. O restante da “armada brasileira”, porém, não teve a mesma sorte: os irmãos Enzo e Pietro Fittipaldi abandonaram na LMP2, assim como Daniel Serra (furo de pneu) e Felipe Fraga na GTD.
A corrida foi marcada por diversas alternâncias na liderança e neutralizações por bandeira amarela, incluindo incidentes com Logan Sargeant (LMP2) e Mike Rockenfeller (Mustang GT3). Na hora da verdade, a estratégia da Penske e a frieza de Nasr prevaleceram, consolidando o Porsche #7 como a força a ser batida no IMSA.
Com a vitória, Nasr iguala as marcas de Christian Fittipaldi e Helio Castroneves na corrida — e iguala as três vitórias consecutivas de Castroneves. Considerando que a última vitória de Christian Fittipaldi aconteceu em 2018, e que Helio Castroneves e Felipe Nasr venceram em 2021, 2022 e 2023, e 2024, 2025 e 2026, respectivamente, os brasileiros conquistaram sete das dez últimas edições das 24 Horas de Daytona, o que faz o Brasil a nação que mais venceu em Daytona nas últimas 10 temporadas.
Como foram os primeiros testes da “nova” F1?
A nova era da Fórmula 1 finalmente ganhou o asfalto nesta segunda-feira (26), com o início dos testes de pré-temporada no Circuito da Catalunha, em Barcelona. Sete das onze equipes já foram para a pista no primeiro dia de sessões privadas, que se estendem até sexta-feira (30). O dia começou com Kimi Antonelli sendo o primeiro a deixar os boxes com seu Mercedes, seguido por estreias importantes como a de Gabriel Bortoleto com o primeiro carro da Audi na história da categoria.
Apesar do bom volume de voltas de Mercedes e Haas — com Esteban Ocon registrando 60 voltas ainda no período da manhã —, a sessão foi marcada por várias interrupções. Gabriel Bortoleto causou uma delas ao parar seu Audi na curva 11. Antes dele, Franco Colapinto (Alpine) já havia provocado uma paralisação ao escapar na curva 10, e mais tarde Liam Lawson (Racing Bulls) também ficou parado na pista. Na tabela não oficial de tempos, Isack Hadjar (Red Bull) ditou o ritmo inicial com a marca de 1:19,106.
Enquanto Haas, Audi, Red Bull, Cadillac (com Valtteri Bottas) e Mercedes acumulam quilometragem, outras equipes adotam cronogramas diferentes. A Ferrari começa seus trabalhos apenas amanhã, enquanto a McLaren deve entrar em ação entre terça e quarta-feira e a Aston Martin apenas na quinta-feira. A Williams, por sua vez, confirmou oficialmente que está fora de todos os dias de testes em Barcelona por problemas no crash-test frontal do novo carro.The journey begins for @Cadillac_F1 🌟#F1 pic.twitter.com/95ovhgfQVy
— Formula 1 (@F1) January 26, 2026
Chefe de Design da Audi critica obsessão por telas
Massimo Frascella, Diretor Criativo da Audi, finalmente admitiu o que todo mundo pensa sobre o monte de telas nos carros modernos. Em entrevista à revista Top Gear, Frascella disse que “telas gigantes não oferecem a melhor experiência” e representam apenas “tecnologia pela tecnologia”.
Demorou até que alguém dos altos escalões da indústria admitissem isso, mas entendemos que foi preciso de um contexto mais favorável, afinal, a declaração veio somente depois que a indústria começou a reavaliar a remoção de controles físicos — uma estratégia que visava reduzir custos e atrair o mercado chinês, mas que claramente foi equivocada em todos os aspectos.
Embora modelos recentes da marca, como o novo A6 Avant, ainda tragam múltiplas telas (incluindo uma para o passageiro), Frascella quer resgatar o que tornava os interiores da Audi (e dos carros alemães em geral) uma referência no mercado: materiais de alta qualidade e o famoso “clique Audi”. Segundo Frascella, a próxima geração de veículos da marca deve abandonar a dependência excessiva de telas e o uso abusivo de plásticos pretos brilhantes, o infame “black piano”. E.. já que estamos falando de Audi…
… o novo Donkervoort P24 RS troca o motor Audi por um V6 Ford
A fabricante holandesa Donkervoort revelou seu mais novo modelo, o P24 RS, sucessor do F22. Apesar do nome sugerir uma mera continuidade, por baixo do capô há uma mudança drástica: depois de décadas embalada pelos motores motores Audi, a marca agora irá usar o Ford V6 EcoBoost biturbo de 3,5 litros — o mesmo do Ford GT.
O P24 RS oferece o sistema “Power to Choose”, que permite ao motorista selecionar três níveis de potência: 400 cv, 500 cv ou os 600 cv, com torque máximo de 81,5 kgfm. Com o uso extensivo de fibra de carbono e ao chassi tubular de liga leve, o carro pesa só 780 kg (seco) o peso seco é de apenas 780 kg, resultando em uma relação peso/potência de 1,3 kg/cv. A transmissão é manual de cinco marchas com função rev-matching (que pode ser desligada), escolhida por ser 15 kg mais leve que uma caixa de seis marchas. Em termos de desempenho, a marca divulga o zero a 200 km/h em 7,4 segundos e velocidade máxima superior a 300 km/h.
O baixo peso também se explica por componentes como os coletores de escape impressos em 3D e intercoolers de titânio também produzidos por impressão 3D pela Conflux, que pesam apenas 1,4 kg cada — uma fração dos 16 kg de um sistema convencional. Os turbos também são mais leves, feitos pela holandesa Van der Lee, feitos em blocos de liga sólida. Dinamicamente, o P24 RS é capaz de gerar 2,3G de aceleração lateral calçado com pneus Nankang CR-S, utilizando amortecedores ativos da Tractive. Os freios são metálicos, da AP Racing, mas há a opção de discos de carbono-cerâmica.
Como todo Donkervoort, o carro não possui assistência de direção, ABS ou controle de estabilidade de série — todos são opcionais. O interior é minimalista, com fibra de carbono fosca, bancos Recaro que acomodam pilotos de até 2,05 metros e um suporte para iPad Mini no lugar de uma central multimídia fixa. A produção será limitada a 150 unidades para todo o mundo, com preço inicial de 298.500 euros (cerca de R$ 1,6 milhão em conversão direta). Mais de 50 unidades já foram vendidas, e as primeiras entregas estão previstas para abril de 2026.