Em setembro do ano passado, a Ferrari apresentou a sucessora direta da SF90 Stradale. O carro dividiu opiniões logo de cara. Primeiro, pelo nome 849 Testarossa — uma combinação numérica estranha na terminologia da Ferrari, e a reutilização de um nome usado somente em outros dois modelos que habitam o panteão dos supercarros da marca — a 250 Testa Rossa de 1957-61 e, claro, a lendária Testarossa de 1984, que foi o carro que ensinou as gerações X e Y a adorar as Ferrari. De repente a Testarossa não é mais aquele carro com as laterais aletadas e a traseira larga, com lanternas ocultas por uma persiana negra. Ela agora é um híbrido recém-saído da fábrica.
A modernidade também foi o segundo ponto de polarização: o visual é diferente de tudo o que se viu em uma Ferrari até agora. Ela combina ângulos retos, superfícies planas, vincos e apêndices de uma forma moderna e inovadora — o que nem sempre é bom. Nesse caso, ela realmente parece algo tecnológico, algo feito para o futuro e, por isso, parece pouco mecânico.
É um grande distanciamento da SF90 — o que é curioso pois, na prática, ela mantém o mesmo conceito básico — V8 biturbo central com três motores elétricos, tração integral e mais de 1.000 cavalos — mas com uma revisão profunda de hardware, software e, principalmente, de acerto dinâmico. Tudo muito impressionante no papel mas, no caso da SF90, os testes de época mencionavam a falta de mais envolvimento do motorista. Agora, a Ferrari parece querer corrigir isso com a 849 Testarossa. Ao menos é o que aparecem nos primeiros relatos de quem já dirigiu o carro.
A Ferrari levou recentemente a imprensa da Europa e dos EUA para conhecer o 849 Testarossa na Espanha, em pista seca, molhada e também nas estradas locais. E a maioria das avaliações aponta para a mesma conclusão: a Ferrari mexeu exatamente onde precisava mexer. O ponto em que praticamente todos os testes convergem é na forma como o carro se comporta quando começa a andar rápido de verdade. Enquanto a SF90 era frequentemente descrita como um carro impressionante, mas um tanto isolado do motorista, a Testarossa aparece como mais envolvente, mais comunicativa e, sobretudo, mais fácil de entender no limite.
A Autocar vai direto ao ponto ao dizer que a SF90 “nunca foi envolvente o bastante” e que a nova Testarossa corrige isso ao levar “os mesmos ingredientes a um nível mais envolvente”. Essa ideia aparece quase literalmente no The Drive, que transforma uma frase ouvida dos próprios engenheiros da Ferrari na tese do texto: a 849 é “tecnologicamente complexa, mas não complicada de guiar”. O relato em pista molhada descreve um carro que acelera, freia e muda de direção com uma naturalidade que não combina com números de potência tão altos.
Essa mudança de caráter está diretamente ligada ao acerto do powertrain — que mantém o V8 biturbo, agora com 819 cv, assistido pelos três motores elétricos que levam o total a 1.036 cv. O que mudou foi a forma como tudo isso trabalha junto. A Autocar trata o trabalho feito pela Ferrari como “uma correção de rota significativa, mais do que um facelift”. O carro continua absurdamente potente, mas entrega essa potência de forma mais fluida e menos artificial, com o V8 mais presente e os motores elétricos funcionando como pano de fundo constante, preenchendo lacunas em vez de criar rupturas.
A Road & Track reforça esse ponto ao dizer que a Testarossa “usa a tecnologia de forma leve”, destacando como a transição entre motor elétrico e V8 é praticamente imperceptível e como o carro perdeu aquelas correções estranhas no volante que apareciam no SF90 em pisos irregulares. O freio aparece como um salto claro: onde antes o sistema by-wire chamava atenção, agora “a transição entre regeneração e frenagem convencional é efetivamente invisível”. O mesmo texto destaca que o Testarossa praticamente eliminou qualquer sensação perceptível de turbo lag, mantendo empurrão forte mesmo quando se troca marchas bem antes do corte.
A Car and Driver descreve o motor como mais expressivo do que antes, com um V8 que “cresce em intensidade” à medida que sobe de giro, em vez de simplesmente despejar torque desde o início. Há elogios diretos à caixa de dupla embreagem, tratada como uma das melhores do mercado, com trocas instantâneas e agressivas nos modos mais extremos — em alguns momentos, “tão secas que lembram um impacto traseiro leve“, como disse a publicação com um tom elogioso. Para a revista, “não há o que criticar na mecânica do carro”.
O Top Gear faz a ressalva que aparece em poucos textos, mas aparece: “o motor térmico em si talvez não seja tão especial quanto outros Ferrari recentes“, como o V6 do 296. Ainda assim, o veredito é que o conjunto como um todo finalmente faz sentido e que o 849 “finalmente expõe o potencial” da plataforma híbrida V8. O que chega ao motorista, segundo eles, é apenas “um supercarro incrivelmente preciso, absurdamente rápido e bem equilibrado”.
Essa coerência passa também pelo uso intensivo de software. A 849 é provavelmente a Ferrari mais dependente de sistemas eletrônicos de todas, mas isso quase não aparece ao volante. Como resumiu o Top Gear, quando explicado o sistema parece absurdamente complexo, mas o resultado prático é simples. A Motor Trend lembrou como Testarossas antigas eram intimidadoras em piso ruim, fazendo um paralelo com a 849: ela exige atenção, mas não castiga: “Não é um carro que bate nos seus dedos quando você erra.”
O resumo da obra é claro: a 849 Testarossa é uma versão mais madura da SF90, embora alguns possam achar que o fato de ser mais tratável seja um “amansamento” da antecessora. A potência continua lá, mas agora ela é entregue do jeito certo — o que explica por que tantos testes falam menos em números absolutos e mais em confiança e envolvimento — algo que, nesse nível, costuma separar carros os carros impressionantes dos carros bons de verdade.
Se a parte dinâmica do 849 Testarossa gera concordância quase automática, o visual divide opiniões e ninguém se esforça para fingir que o visual não é divisivo. Outro ponto curioso é que ninguém forçou um paralelo com a Testarossa de 1984.
A Car and Driver é bastante direta ao dizer que o 849 é “um enorme afastamento visual” da SF90 e que, mesmo mantendo a distância entre-eixos idêntica, “não parece em nada com o carro que substitui”. O texto admite que a primeira impressão pode ser estranha, mas defende que o design melhora com o tempo e que os melhores projetos da Ferrari quase nunca conquistam a gente logo de cara.
O Top Gear vai além e coloca o dedo na ferida: o nome Testarossa cria uma expectativa que o carro não pretende atender. Eles reconhecem que o lançamento causou estranhamento, tanto pelo visual quanto pela escolha do nome, e observam que o carro “não parece ter muito em comum com a Testarossa que as pessoas idolatram”. Ainda assim, o veredito deles é que o visual serve bem ao papel do carro, mesmo sendo “divisivo”.
O Road & Track segue uma linha parecida, elogiando o fato de a Ferrari ter abandonado o aspecto mais genérico da SF90 em favor de algo mais agressivo e mais reconhecível. O texto descreve o carro como mais interessante visualmente, ainda que admita que alguns elementos — como a traseira elevada e o conjunto de spoilers — não vão agradar todo mundo.
Já na imprensa italiana, o tom é um pouco mais indulgente. A Quattroruote fala da 849 como um carro que “redefine a bela condução” e trata o visual como uma consequência funcional das exigências aerodinâmicas, mais do que como um exercício de estilo. Ainda assim, mesmo ali não há tentativa de associar o carro a uma herança estética direta do Testarossa dos anos 1980. O que fica claro é que a Ferrari não tentou fazer um revival visual. O nome parece cumprir mais um papel simbólico — de marcar uma nova fase no topo da linha — do que forçar uma continuidade impossível.
Aqui quase todos os textos acabam se encontrando de novo: mesmo quando questionam o nome, mesmo quando torcem o nariz para o design, os reviews convergem na ideia de que a 849 Testarossa funciona melhor do que a SF90. É como se ela fosse o ajuste fino da antecessora. Uma Ferrari híbrida com mais de 1.000 cv, mas agora comum comportamento mais adequado ao que se espera de uma Ferrari com esses números na ficha técnica.
Pra quem olha de fora, como nós estamos fazendo agora, a impressão é que a Ferrari finalmente abraçou a eletrônica e aprendeu a dar sua cara à ela. Não é mais uma “Ferrari híbrida”, mas apenas uma Ferrari moderna.