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Este é o interior da Ferrari Luce – a Ferrari elétrica que ninguém pediu
A Ferrari confirmou o nome do seu primeiro modelo 100% elétrico: Luce. E a confirmação veio acompanhada dos primeiros detalhes do carro: um pedaço do interior, projetado por Jony Ive, famoso por seu período na Apple, quando estabeleceu a atual identidade visual dos produtos da empresa.
Há pouco mais de um ano, uma fonte ligada à Ferrari, disse que a Luce seria “diferente de tudo o que a Ferrari já fez” em termos de design. E considerando as imagens divulgadas agora, realmente parece diferente de tudo o que já vimos em uma Ferrari, mas de um jeito não totalmente positivo — nota-se claramente a influência do design de eletrônicos combinada a elementos clássicos.
Segundo a Ferrari, a proposta de Ive e de seu estúdio LoveFrom foi reduzir ao máximo a complexidade visual e cognitiva, combinando controles físicos e mecânicos com uma interface digital minimalista. O conjunto de instrumentos, com tela de 12,86 polegadas, usa tecnologia OLED e traz grafismo inspirado nos mostradores Veglia e Jaeger das Ferrari clássicas, mas com um detalhe autêntico: o ponteiro é físico, feito de alumínio e iluminado por LED, e não uma projeção em tela.
O volante segue o mesmo caminho: apesar de ser uma projeção realista, a parte que parece alumínio é mesmo alumínio, como nos volantes dos anos 1960. Nele estão os comandos mecânicos para os modos de condução e gerenciamento de energia, além de duas aletas – uma para ajustar a regeneração e outra para o chamado Torque Shift Engagement, que simula uma mudança perceptível na entrega de aceleração — uma tentativa clara de dar caráter mecânico a um carro elétrico.
Quase tudo é feito em alumínio anodizado usinado em CNC, com tolerâncias normalmente vistas em alta relojoaria. Não há plásticos aparentes. A partir daqui, começa a parte de “nem sempre positiva” que eu mencionei mais acima: a tela central de 10,12 polegadas é montada em um suporte articulado tipo esfera, podendo girar em direção ao motorista ou passageiro, e conta com apoio para a mão — uma solução pensada para evitar toques imprecisos em movimento. Parece um iPad — no hardware e no software.
O console central usa vidro especial desenvolvido pela Corning (a mesma que faz os vidros dos iPhone), com acabamento fosco e gráficos gravados a laser. Até a chave tem um efeito “teatral”: ao ser colocada em um dock magnético, muda de cor usando tecnologia de tinta eletrônica, enquanto os sistemas do carro se ativam.
A Ferrari ainda não divulgou preço nem especificações completas, mas já confirmou que o Luce terá mais de 1.000 cv. O modelo é tratado internamente como um projeto de ruptura, não apenas por ser elétrico, mas por tentar criar uma identidade duradoura em um segmento associado à obsolescência rápida. Segundo o presidente John Elkann, a escolha do nome Luce evita a abordagem óbvia de algo como “Elettrica”, porque o objetivo é posicionar o carro como mais do que apenas um Ferrari movido a bateria.
Mais um fantasma dos fliperamas volta à vida
Nos últimos anos, a indústria dos games vem recuperando jogos de corrida que ficaram presos no passado. Daytona USA 2 voltou, versões originais de Ridge Racer também, e até projetos considerados perdidos começaram a reaparecer. Agora, é a vez de mais um “fantasma” dos anos 1990: Rave Racer.
Lançado originalmente em 1995 apenas para arcades, o jogo da Namco foi o único capítulo da família Ridge Racer que nunca recebeu versão para consoles domésticos. Até agora. No próximo dia 26 de fevereiro, o título será relançado pela Hamster dentro da linha Arcade Archives, com versões previstas para Switch, PS5 e Xbox, além de outras plataformas compatíveis.
A ausência de Rave Racer para os consoles sempre foi uma anomalia da franquia. Enquanto o PlayStation recebia Ridge Racer, Ridge Racer Revolution e Rage Racer, a Namco desenvolveu um jogo paralelo para os fliperamas, com gráficos mais avançados, física de condução mais refinada e pistas exclusivas. Houve até um plano de conversão para PC usando placas PowerVR — tecnologia que mais tarde daria origem ao hardware do Dreamcast —, mas o projeto nunca saiu do papel. O resultado foi um clássico que muita gente ouviu falar, mas pouca gente realmente jogou.
Em termos de identidade, Rave Racer segue a linha dos primeiros Ridge Racer, mas com uma personalidade própria. A trilha sonora eletrônica pesada — daí o “rave” do título — é parte essencial da experiência, trazendo aquele exagerado e caótico que marcou a era de ouro dos arcades. Quem torrava fichas nos anos 1990 certamente lembra do caos sonoro-luminoso.
O lançamento de mais um game do passado em formatos atuais diz muito sobre o momento atual, não só dos games, mas da cultura como um todo: enquanto a indústria corre atrás de gráficos cada vez mais realistas, cresce o interesse por experiências diretas, rápidas e descompromissadas — como eram os games que tornaram os games um sucesso comercial.
GM registra patente de aerodinâmica ativa para drift
A General Motors decidiu explorar uma forma diferente da aerodinâmica ativa. Uma forma menos científica e mais… divertida, digamos. Eles registraram um sistema de controle de downforce específico para drifting.
O documento, publicado no fim de janeiro pelo escritório de patentes dos EUA (com pedido original de 2024), descreve um sistema capaz de identificar quando o motorista quer andar de lado propositalmente, e não apenas quando está perdendo o controle.
Pelos desenhos e informações, sensores analisam inputs como ângulo do volante e posição do acelerador — o mesmo tipo de input usado pelos programas de estabilidade. Se o sistema entender que o motorista está iniciando uma manobra de drift, ele ajusta automaticamente o equilíbrio aerodinâmico entre os eixos dianteiro e traseiro para um ponto que favoreça o destracionamento.
O hardware não teria nada além do que os sistemas ativos já usam: asas e spoilers móveis e aletas/difusores ajustáveis por atuadores eletromecânicos. A única diferença é a lógica da programação, que otimizaria a aerodinâmica para manter o carro com pouca tração/aderência. Ainda não há detalhes sobre um possível lançamento — ou mesmo se ele será adotado comercialmente. Mas considerando os usos “entusiastas” da eletrônica nos últimos anos, não seria surpresa se a linha 2027 tivesse esse recurso.
Este McLaren F1 GTR Longtail pode se tornar o F1 mais caro de todos
Sempre que um McLaren F1 aparece à venda, o mercado presta atenção. Já faz mais de 10 anos que eles começaram a escalar em preços e, recentemente, um deles quebrou o recorde de preços chegando a US$ 25.000.000. A questão agora é que o carro a venda é um F1 GTR Longtail, o penúltimo dos 10 produzidos.
O Longtail foi a resposta da McLaren à escalada da guerra dos protótipos GT do fim dos anos 1990. Depois da vitória em Le Mans em 1995, o F1 GTR começou a perder terreno para rivais mais radicais como Porsche 911 GT1 e Mercedes-Benz CLK GTR — que eram, na prática, protótipos fingindo ser supercarros de rua. Para 1997, a McLaren transformou o carro em um “protótipo”, ao menos dinamicamente, com a carroceria mais longa, mais downforce e 135 kg a menos.
O exemplar do leilão é o chassi 27R, penúltimo Longtail produzido e, curiosamente, o primeiro a correr. Estreou no campeonato britânico de GT em Silverstone, onde venceu logo na primeira participação, com Gary Ayles e Chris Goodwin. Depois disso, foi inscrito nas 24 Horas de Le Mans com o Team Lark, no Japão, mas não completou a prova. Seguiu competindo por um curto período antes de entrar definitivamente no circuito de colecionadores.
Ao longo dos anos, o carro passou por diversos proprietários e chegou a ser convertido para uso em rua pela especialista Lanzante. Em 2025, a própria Lanzante realizou uma revisão completa, incluindo tanque, sistema de combustível, proteção térmica do cofre — feita em ouro —, sistema de supressão de incêndio e motor de partida. Hoje, o carro está com a pintura de Le Mans de 1997, embora a decoração original da equipe Parabolica Motorsport ainda exista sob o envelopamento.
A estimativa da RM Sotheby’s é que ele seja vendido por entre US$ 18.000.000 e US$ 21.000.000 — o que deve colocá-lo no top 5 dos carros mais caros leiloados neste ano. Agora, considere que ele é um dos mais raros McLaren F1 e que o modelo está cada vez mais valorizado — e que o mercado destes carros já chegou ao mesmo nível de especulação do mercado de arte, como ativo financeiro. Não seria surpresa vê-lo chegando perto dos US$ 25.000.000 pagos pelo McLaren F1 014 de 1994, vendido no final do ano passado.
Supercarro da Hyundai pode ser um Corvette C8 modificado
Quando a Genesis apresentou o conceito Magma GT no ano passado, todos nós ficamos surpresos com o conceito: em cerca de 15 anos a Hyundai saiu dos Genesis Coupé para uma potência do WRC e agora chega aos supercarros de motor central-traseiro. Melhor ainda: não era apenas um conceito, e sim um protótipo funcional, que entrou rodando no palco e teria um V8 biturbo. Parecia bom demais para ser verdade. E talvez fosse mesmo.
O pessoal da edição americana do Motor1.com trouxe uma investigação que mostra que, na verdade, o Magma GT pode ser um Corvette C8 com outra carroceria. Segundo uma fonte anônima citada pela publicação, há várias semelhanças técnicas difíceis de ignorar. Entre elas, o uso das mesmas medidas de pneus Michelin homologados pela GM (275/30 ZR20 na dianteira e 345/25 ZR21 na traseira), posicionamento semelhante dos radiadores frontais e, principalmente, pontos de fixação do subchassi traseiro.
O túnel central alto — característico do C8 por causa da arquitetura e do espaço reservado para sistemas eletrificados nas versões híbridas — parece estar presente no interior do conceito da Genesis, embora a marca não tenha divulgado imagens detalhadas da cabine. O som do motor também levantou suspeitas: a Genesis afirmou apenas que o Magma GT usa um V8 biturbo, algo que não existe hoje no portfólio da marca. Comparações informais entre o áudio da apresentação e o V8 LT2 do Corvette deixaram tudo ainda mais suspeito.
Procurada, a Genesis respondeu apenas que não tem detalhes a compartilhar sobre plataforma ou trem de força neste momento. A GM, por sua vez, disse de forma direta: “não é algo em que trabalhamos”.
Se for verdade, a situação é delicada — não tanto pelo uso de uma base existente, algo relativamente comum em carros-conceito funcionais, mas pelo contexto. Diferentemente de muitos estudos estáticos feitos apenas para exposição, o Magma GT foi apresentado como um protótipo operacional, sugerindo um nível de desenvolvimento próprio que pode não existir. Estariam eles simplesmente tentando impressionar e depois desenvolver a solução real, ou haveria algo com a GM?