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Equipes de F1 reagem à brecha explorada pela Mercedes
Uma disputa técnica que normalmente ficaria escondida nos bastidores pode acabar influenciando diretamente a Fórmula 1 de 2026 — e, desta vez, o alvo é a Mercedes. Durante os testes de pré-temporada no Bahrein, rivais pressionam a FIA para fechar uma brecha explorada pela equipe no desenvolvimento da nova geração de unidades de potência. O ponto da discórdia é a taxa de compressão.
Pelo regulamento de 2026, o limite de compressão é verificado com o motor frio, nos boxes. A Mercedes teria desenvolvido o motor de forma que ele atenda ao limite nessas condições, mas opere com uma taxa mais favorável quando está quente e em funcionamento na pista.
Ferrari, Honda e Audi descobriram o truque e passaram a pressionar a FIA. A grande virada política aconteceu depois que a Red Bull Powertrains — que também estava explorando a mesma brecha — se juntou aos opositores da Mercedes. Com quatro fabricantes alinhados, mais FIA e FOM, existe a chamada supermaioria capaz de aprovar uma alteração regulamentar mesmo contra a vontade do quinto fornecedor. Entre as possibilidades em discussão está a adoção de um novo método de medição com o motor em temperatura de operação — o que obrigaria a Mercedes a alterar o projeto às vésperas da temporada.
Para Toto Wolff, a situação é tanto política quanto técnica. Segundo ele, o motor foi desenvolvido em contato constante com a FIA e sempre dentro das regras, e a suposta vantagem não é tão grande quanto os rivais sugerem. Ele criticou a articulação das outras fabricantes, chamando-a de “lobby motivado pelo receio de ficar para trás”.
Por trás da disputa existe um contexto maior: a Fórmula 1 precisa evitar que um único fornecedor domine o campeonato logo no início deste novo regulamento. Ao mesmo tempo, a categoria tenta manter fabricantes importantes como Audi, Honda e Ford, que chegam agora com investimentos pesados. Segundo a Mercedes, o risco é abrir um precedente para mudar as regras sempre que uma fornecedora se destaca — o que aproximaria a F1 de algo que ela sempre rejeitou, o Balanço de Performance.
Alpine deixará o WEC ao final desta temporada
A Alpine anunciou que deixará a classe principal do Mundial de Endurance após a temporada de 2026. Será a primeira fabricante a encerrar completamente um programa de hipercarro desde o início desta atual geração, iniciada em 2023 com a chegada das regras LMDh/Hypercar, e que atraiu, pela primeira vez em muitos anos, uma dezena de fabricantes.
A saída coloca fim a um projeto relativamente curto, mas competitivo. O protótipo A424, desenvolvido em parceria com a Oreca, estreou em 2024 e já conquistou vitória no WEC, em Fuji, no ano passado. Até o fim de 2026, a equipe ainda terá mais uma temporada — e mais uma tentativa em Le Mans — antes de encerrar as atividades.
A justificativa é estratégica. A marca, braço esportivo da Renault, diz que vai concentrar recursos na Fórmula 1. A decisão faz sentido dentro do contexto recente: o time já abandonou o status de fabricante de motores, fechou sua divisão de unidades de potência e, a partir de 2026, passará a usar motores Mercedes. Lembre-se também que a Alpine tem apenas o A110 com pistões e velas. Os demais modelos são elétricos.
O detalhe importante é o timing: o WEC vive um ciclo de investimentos em massa das fabricantes, com Porsche, Toyota, Ferrari, Cadillac, Peugeot, BMW e outros fabricantes na disputa. Mas, por alguma razão, o entusiasmo inicial já começa a mostrar sinais de desgaste. A Porsche já reduziu sua presença oficial no campeonato, a Lamborghini colocou seu programa em pausa no ano passado e a Audi abandonou o projeto antes mesmo da estreia. Ainda assim, o cenário geral continua forte. A Genesis estreia em 2026, enquanto Ford e McLaren já confirmaram entrada para os anos seguintes. O grid continua cheio, mas a saída da Alpine lembra o velho problema do endurance: entrar é fácil. O problema mesmo é permanecer.
Chevrolet confirma lançamento do Sonic para o segundo trimestre
A Chevrolet confirmou a chegada do Sonic para o segundo trimestre de 2026, entre abril e junho. Ele será produzido em Gravataí (RS), na mesma linha do Onix, que compartilha a plataforma com o modelo – tal como Polo e Tera na VW.
Na prática, o carro é mais uma SUVização de hatch que visa “agregar valor” (leia “aumentar margens”) de uma forma que um hatch não conseguiria. Ele será posicionado entre o Onix e o Tracker e mira o Volkswagen Tera, o Fiat Pulse e o Renault Kardian.
A própria Chevrolet já define o modelo como um “SUV cupê”, embora as primeiras imagens mostrem um desenho mais próximo de um utilitário convencional, com traseira inclinada, lanternas em LED e aerofólio integrado. O visual vai seguir a tendência recente da marca: faróis divididos, capô mais alto e truques de design para fazer o carro parecer maior do que realmente é.
Debaixo do capô, nada de surpresas. A aposta principal é o três-cilindros 1.0 turbo com câmbio automático de seis marchas, provavelmente em versão com injeção direta. Versões de entrada podem usar o 1.0 aspirado, enquanto uma configuração mais cara pode adotar o 1.2 turbo já usado no Tracker.
Porsche está decidindo se vai manter o 718 elétrico
A cúpula da Porsche se reuniu na tarde desta quinta-feira (12) para decidir o destino de um dos projetos mais, digamos, controversos de sua história recente, o 718 elétrico. A reunião acontece pouco mais de uma semana desde que foram publicados os relatos de que o programa está atrasado e é descrito internamente como “um inferno de desenvolvimento”.
Isso, por que a próxima geração do 718 seria exclusivamente elétrica — um conceito que teria o motor elétrico na mesma posição dos boxers centrais-traseiros dos antecessores. O problema é que o projeto atrasou e, enquanto isso, o volume de vendas da Porsche caiu significativamente na Europa e China. Um projeto caro e complexo como o 718, de repente, passou a ser um risco muito grande para se correr. Diante disso, a Porsche passou a considerar a adaptação da plataforma para voltar a usar motores a combustão interna.
Se o programa for cancelado, o impacto vai além do Boxster e do Cayman. O 718 elétrico era peça importante na expansão da linha elétrica da Porsche, que hoje inclui Taycan, Macan e o futuro Cayenne elétrico, além de viabilizar a volta do Audi TT. A decisão ainda não foi anunciada oficialmente, mas não será surpresa se o 718 elétrico jamais chegar à linha de produção.
Será o fim do start-stop?
A Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA) anunciou uma mudança pode acabar com um dos recursos mais difundidos — e mais odiados — dos carros modernos: o sistema start-stop. A Agência revogou o chamado “Endangerment Finding”, um conjunto de normas que considera oficialmente os gases da combustão interna uma questão de saúde pública e serviram como base para uma série de regras de emissões nos EUA.
Na prática, a revogação derruba os créditos regulatórios que incentivavam fabricantes a adotar tecnologias de redução de consumo fora dos ciclos de teste — entre elas, o sistema start-stop. Até agora, quem colocasse o start-stop no carro, ganhava créditos de eficiência, ajudando a cumprir metas de consumo e emissões. Sem o incentivo, as fabricantes ainda podem continuar oferecendo por diversas razões, mas não terão benefícios governamentais por isso.
Isso não significa que o start-stop vai desaparecer, afinal, o sistema pode melhorar o consumo em cerca de 5% — ou até 10% no uso urbano — e muitas marcas podem decidir mantê-lo simplesmente por causa disso, ou por causa do contrato de fornecimento do sistema, que pode ficar mais barato pelo volume maior. Mas… toda indústria corta custos onde pode cortar — especialmente uma indústria tão regulada quanto a automobilística. Na prática, se o start-stop se mostrar um corte de custo significativo, ele certamente será cortado. E talvez ninguém sinta falta.
A decisão faz parte de um pacote maior de desregulamentação ambiental que também mira limites de emissões e metas de eficiência mais rígidas. O argumento dos críticos do start-stop sempre foi o mesmo: incômodo, sensação de desgaste mecânico e a necessidade de desligar o sistema manualmente a cada partida. Do outro lado, engenheiros e reguladores defendem que o impacto em consumo e emissões é real, e que motores, baterias e motores de partida modernos já são projetados para o uso intensivo.
O ponto importante é que o start-stop nunca foi obrigatório. Ele se tornou onipresente simplesmente por que era uma moeda de troca. O que me lembra o velho Vamp: “o time finge que me paga, e eu finjo que jogo”.