e oficial  com a febre de track days e hot laps que esta dominando a cena dos fas de pista e de carros preparados  os freios deixaram de ser conversa do tipo  liçao de casa   nao sao mais aquele assunto de segurança que surge por ultimo nos bate papos de encontros de postos de gasolina  se tornaram um elemento de desempenho de alta prioridade  nao e a toa  um carro que freia melhor pode manter mais tempo de aceleraçao  alem de ser mais seguro  previsivel e confiavel   num autodromo  um automovel que freia mal ou que superaquece o sistema rapidamente e absolutamente impotente   por melhor que seja o restante do conjunto  pior  sem confiança num equipamento cuja performance esta sempre variando  o piloto tambem nao explora os limites e ainda tende a errar mais   esta serie de posts sera dedicada a jogar uma luz no momento da pilotagem que jim clark dizia ser o diferencial entre um piloto bom e um excepcional  a frenagem  contudo  nao da pra conversar sobre pastilhas macias  discos slotados  sistemas de refrigeraçao ou pinças de seis pistoes sem debatermos alguns topicos essenciais   trail braking  threshold braking  nao  nada disso  antes de qualquer coisa  precisamos falar de pneus  sempre eles…    o primeiro upgrade no sistema de frenagem  depois da troca de especificaçao do fluido de freio e das pastilhas  e o uso de pneus esportivos  se a sua ideia e performance  e segurança   fuja das marcas  genericas  das matrizes  pneus chineses  remold  pelo amor de deus  tem gente que gasta uma fortuna de motor  rodas  freios e suspensao  e economiza trocados no mais importante  o potencial de frenagem do carro depende quase que 100% da quantidade de aderencia gerada pelos pneus  e por isso que um veiculo freia mal em piso molhado e virtualmente nao freia no gelo   nao importa se e um nissan march ou uma la ferrari   entao  antes de pensar em qualquer upgrade no sistema de freios  primeiro devemos ter os melhores pneus que podemos pagar  nas melhores condiçoes possiveis e nas maiores dimensoes que pudermos colocar   e sempre conservados e na pressao adequada     borracha nova e que faz corrida boa sobre isso  e importante frisar  nao caia no papo furado do seu amigo piloto de bairro  quando ele diz que pneus carecas freiam melhor porque ha mais area em contato com o solo  isso e uma meia verdade transformada em mentira por orelhada  a area efetiva de contato pode ser maior  mas o estado do composto  ressecado  agredido pelo ozonio do ar e pelos raios uv do sol e carente dos oleos que fazem parte da borracha novinha; se traduz em um pneu duro  que trava facil em frenagens fortes e com baixo potencial de adesao   em arrancadas  frenagens e curvas   [youtube id= ldzp f_cprk  width= 620  height= 349 ]  em algumas categorias de automobilismo de base e comum o shaving  video acima    tecnica de remoçao quase completa da camada sulcada dos pneus  o shaving funciona porque os sulcos do pneu original aumentam a temperatura da carcaça  fazem os bloquinhos da banda de rodagem torcer e  claro  aumenta se a area de contato ao elimina los  mas isso e completamente diferente de se usar pneus velhos e carecas  e outra coisa  o shaving e uma brincadeira cara  voce esta literalmente cortando fora dinheiro   a diferença do estado dos pneus em cada eixo tambem vai ditar o comportamento em frenagem  se os pneus traseiros estao mais gastos do que os dianteiros  no limite da frenagem a traseira vai dançar   pouco ou muito  dependendo do estado deles e do piso  no caso oposto  com o rodado frontal mais gasto  ha enorme tendencia ao travamento das rodas dianteiras   e com elas congeladas arrastando no chao  o volante esterça  mas o carro nao vira     tamanho e documento na decada de 1970  um esportivo   como o porsche 911   costumava usar rodas de 16 polegadas de diametro  tendencia que se manteve por quase toda a decada de 1980  apenas no fim dos anos 1980 que as rodas 17  começaram a aparecer nos carros mais extremos  por exemplo  a ferrari f40   com o passar do tempo  elas foram crescendo mais e mais  hoje  a superperua audi rs6  por exemplo  usa rodas de 21 polegadas     o que esta por tras disso  acima de tudo  rodas grandes possibilitam o uso de pinças mais parrudas  com ate oito pistoes   e discos maiores   a rs6 ai em cima tem rotores de 420 mm na dianteira  discos grandes nao apenas freiam melhor pela maior distancia em relaçao ao centro  uma especie de alavanca formada pela inercia rotativa  como tambem dissipam melhor o calor  outra vantagem  mais sutil  mas ainda importante  e o fato de a area da banda de rodagem em contato com o solo ficar mais comprida   e a mesma razao pela qual os pneus de arrancada possuirem diametros tao insanos  mais aderencia longitudinal  apenas o sentido e oposto  em vez de acelerar  frear     a largura tambem faz muita diferença no potencial de frenagem  lembre se  apesar de a cartilha dizer que so devemos frear em linha reta  tecnicamente  o carro raramente vai estar 100% alinhado   especialmente em situaçoes mais tecnicas e limitrofes  como o trail braking  tecnica de freada que se prolonga ate o inicio da curva  teremos um post so sobre isso  nao se preocupe   apenas tenha dois cuidados  atente ao espaço disponivel na caixa de roda para que o pneu nao raspe na borda do para lama e siga a recomendaçao do fabricante do pneu para a largura da sua roda  exemplo  para a medida 195/60 r14  a bf goodrich recomenda largura de roda entre 5 5 e 7   outras marcas terao outras recomendaçoes  veja sempre caso a caso   quando falamos em carros preparados com peças aftermarket  aumentar o diametro das rodas tambem significa ter a sua disposiçao uma maior gama de modelos de pneu de alta performance  neste sentido  a diferença de ofertas entre os aros 14 e 17  por exemplo  e imensa     nesta questao de dimensoes  contudo  existem algumas desvantagens em se aumentar o diametro  a principal delas e que rodas grandes trazem mais massa para ser desacelerada   e inercia rotativa e uma desgraça  tem um penalti muito maior do que a sua massa em si  e por isso que marcas como a japonesa rays investiram tanto para produzir rodas forjadas extremamente leves  como a famosa volk te37  foto acima    alem de se ganhar em frenagem e aceleraçao  a suspensao trabalha com mais fidelidade ao piso   e tambem por isso que o combo discos pequenos + rodas grandes e relativamente pesadas  foto abaixo   tao adotado pela galera mais street culture  e uma ideia pouco interessante  claro  considerando o preço astronomico dos sistemas de freios de alta performance e a carga de impostos do nosso pais  diria que esta situaçao e ate compreensivel  ao menos de forma temporaria  por causa da inercia rotativa  o ideal e sempre usarmos o maior disco que cabe dentro das rodas sem haver contato da pinça com a face interna do aro  claro     outra desvantagem que pode aparecer quando o diametro total do pneu e maior do que o original  alteraçao que  vale lembrar  nao e permitida pelo ctb   alem de se perder a precisao do velocimetro  a dinamica na geometria da suspensao tambem sofre alteraçoes com a rolagem de carroceria e a consequente compressao e extensao da suspensao  via de regra  o bom e evitar mudar o diametro total   por exemplo  se o pneu do seu carro e um 205/55 r16  da para usar um 225/45 r17 sem problemas  pois eles possuem o mesmo diametro  claro  se ha espaço para esta largura    uma forma de se reduzir estas alteraçoes em geometria e o uso de molas mais baixas e com mais carga  alem de buchas de material mais firme  uretano ou poliuretano  e amortecedores esportivos  mas isso e papo off the record  oficialmente  todos vao falar para voce nao mexer no diametro dos pneus e ponto final     quebrando limites nao ha duvidas de que pneus esportivos freiam melhor  primeiro  eles usam compostos mais macios  com maior capacidade de adesao ao solo  depois  o desenho de sua banda de rodagem tem blocos maiores e continuos  resultando em uma area efetiva de contato maior  por fim  seus sulcos sao bem mais rasos  resultando em um comportamento mais estavel com as forças de aceleraçao   o que inclui a desaceleraçao     mas a historia nao e so romance  por ter carcaça mais rigida e os blocos da banda de rodagem torcerem menos  pneus de alta performance frequentemente dao menos aviso de seus limites   tanto nas curvas quanto nas freadas  se aquele pirelli ou goodyear que veio no seu popular da um monte de avisos sonoros  um cantar grave  e tateis  leve vibraçao no volante  de seu limite de aderencia na freada  saiba que um slick de competiçao trava sem muita cerimonia  especialmente quando estao frios  alias  esta maior variaçao de comportamento em relaçao a temperatura acontece  em menor grau  na maioria dos pneus high end  tudo isso faz parte do jogo e nao tem muito como ser evitado   por ultimo  vale lembrar  o uso de alguma cambagem negativa  teremos um post so sobre isso  e essencial para um bom desempenho no autodromo  mas ela tambem reduz a area de contato do pneu com o solo  e normal perder um pouco de potencial de frenagem  especialmente quando os pneus sao largos   pneus estreitos sofrem menos com isso   nos proximos posts desta serie  vamos começar a falar sobre tecnicas de frenagem  sempre alternados com conversas sobre equipamentos e ajustes