Oito anos atrás. Tarde de outono de algum dia da semana, quatro e meia da tarde. Para ir para Itú, poderia ter ido com um Nissan March que estávamos testando. Ou ir da forma que preferi. Quatro janelas do cupê sem coluna abertas ao vento, mato seco passando a poucos metros de mim, ronco do V8 318 sussurrando borbulhante a menos de 2.000 rpm enquanto meu cotovelo esquerdo repousa sobre a morna lataria do Dodge Dart e minha mão direita segura o volante de aro de madeira e três raios cromados. Me aproximo de um dos meus trechos favoritos da rota que leva à Estrada dos Romeiros, uma sequência de curvas em subida que dá sequência a aquele que considero o local mais baixo em altitude da estrada.
Sorriso de canto. Chamo a segunda marcha no câmbio Clark 260-F e dou um leve golpe no acelerador para sincronizar as rotações. As borboletas se abrem, o motor respira melhor e acende para mais de 3.000 rpm. Estou no pico de torque. A postura de direção muda, agora já estou com as duas mãos na posição 15 para as 3. Esmago o acelerador a uns 80% e sou acompanhado pelo crescente do canto dos escapes dimensionados. Com pouca coisa além de um comando mais bravo e carburação quadrijet, a razão de aceleração empolga bastante, mas não assusta. A primeira curva é uma perna à esquerda. Alivio o acelerador uns 40 metros antes, leve trail braking para assentar a dianteira, aponto o pesado nariz do Dodge que obedece sem esforço. É preciso esforço físico para esterçá-lo, pois tive a ideia genial de importar uma caixa de direção com relação mais direta e sem assistência.
Aos que não me conheceram na época: este era o meu Dodge Dart
Nos esses, o Dart troca de pneus de apoio com graciosidade, nem tanto pela capacidade do carro em si, mais pelo ritmo em que seguimos juntos: veloz o suficiente, não como em uma Targa Florio. Os pneus cantam com sutileza. Inebriado pela overdose sensorial de ronco, cheiro de mato combinado à da combustão e a visão daquele painel e daquele volante que me levam a uma época à qual pertenço sem nunca ter vivido, é difícil de evitar a gargalhada solitária de se sentir vivo e de desfrutar aquele momento.
A tocada a la gentleman driver não possui grandes mistérios. É um ritmo de direção esportiva extremamente fluida na qual há margem de aderência lateral e longitudinal. Na qual você se permite fazer o motor descarbonizar e respirar livre e frear mais tarde, sem nenhuma necessidade de pilotar pendurado nos limites dinâmicos. É um ritmo em que o punta-tacco já passa a ser bem-vindo e que desenhar um traçado corretamente é essencial para você ter fluxo sem transições duras; mas há margem para correções e imprevistos. E com mais visibilidade e um conjunto que tenha mais aderência que potência, maior a sua margem para seguir num ritmo mais vigoroso. A quem é familiar com artes marciais, é um sparring moderado, não uma luta de campeonato.
É um ritmo que pertence a uma zona cinza em uma era que não permite mais espaço para nuances. Não é para Takumi Fujiwaras que tratam estradas de montanha como Special Stages de rali. Não rende um vídeo impressionante pra ficar espalhando por aí pelo WhattsApp. Mas também não é algo remotamente tolerável para o tribunal moral dos monges das redes sociais. E por isso, é algo que está à margem. Mas justamente como os apreciadores de discos de vinil e de amplificadores valvulados, não é algo morto, mas um prazer quase secreto. Envolve estar na estrada certa, sem trânsito e no ritmo adequado – e nada mais senão o desfrute sensorial. Carro certo? Não necessariamente: se é óbvio que um Porsche 911 arrefecido a ar traria uma overdose sensorial incomparável, populares 1.0 também oferecem uma grande dose de prazer, até porque frequentemente carros fracos exigem mais traquejo no uso do câmbio. Embora músicas diferentes tragam temperos diferentes e algumas músicas e temperos sejam realmente ruins, a brincadeira mesmo está na dança. Permita-se.
Embora forças de aceleração sejam parte do processo, a fonte principal de prazer nesse ritmo é conseguir um fluxo fluido, reduções de marchas perfeitamente sincronizadas, transições suaves e nem por isso vagarosas. O pessoal da velha guarda chamava isso de “direção esportiva”, mas é fácil para as gerações mais novas confundirem isso com “ritmo comparável a alguma categoria”. O sentido de esporte, no caso, é recreação. Um cara suficientemente habilidoso e gentil no jogo de transferências de carga consegue seguir nesse ritmo em estradas de montanha sem assustar o carona. Pressionando os pedais, não os golpeando. Fazendo transições diagonais nas entradas de curva de forma progressiva e sem vai-e-vem.
Para fazer isso realmente bem, você precisa de uma boa dose de experiência ao volante. Não só para julgar corretamente as aproximações de curva, assumir o nível de risco que for adequado ao seu entendimento e realizar um traçado bom e seguro, mas também para compreender as suas ações e as reações com as quais o automóvel irá responder. Mas é uma relação de duas vias, na qual você aprende melhor sobre você e sobre o seu carro enquanto flerta amistosamente com os seus limites. Talvez não haja melhor forma de avaliar um veículo e de aprender a dirigir bem que essa, aliás. Só não diga a ninguém que eu disse isso.