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Ford proíbe “flipar” o Mustang GTD
A Ford já causou polêmica no passado ao impor restrições sobre a revenda do Ford GT, proibindo os proprietários de venderem o carro nos primeiros dois anos. Essa prática é comum entre marcas como a Porsche quando se trata de modelos exclusivos e de produção limitada, mas pegou muita gente de surpresa vinda de uma marca mainstream como a Ford. Agora, a história se repete com o Mustang GTD.
Na semana passada, surgiram rumores de que a Ford aplicaria a mesma política ao GTD, e logo veio a confirmação oficial. Assim como aconteceu com o GT, quem quiser ter um Mustang GTD precisará assinar um contrato com cláusulas de confidencialidade e o compromisso de manter o carro por pelo menos dois anos antes de revendê-lo.
De acordo com o *Ford Authority*, a medida visa impedir que compradores peguem o carro e revendam imediatamente por um valor inflacionado. O número exato de unidades que a Ford pretende fabricar ainda não foi divulgado, mas a marca já mencionou que a produção deve ficar entre 300 e 700 exemplares por ano ao longo de dois anos. Ou seja, no total, devem ser feitas entre 600 e 1.400 unidades – e a projeção mais provável é o número maior.
Mesmo custando a partir de US$ 325.000 – cerca de US$ 80.000 a mais do que um Porsche 911 GT3 RS –, o Mustang GTD despertou um enorme interesse. Só nos Estados Unidos e Canadá, mais de 7.500 pessoas já manifestaram vontade de comprar um.
Mas o que esse dinheiro todo compra? O Mustang GTD vem com um V8 5.2 supercharged entregando 815 cv e 900 Nm de torque, fazendo dele o Mustang mais potente já fabricado. Além disso, ele traz suspensão traseira inboard de inspiração nas pistas, amortecedores semiativos de última geração e o pacote aerodinâmico que ajudou o GTD a virar abaixo de sete minutos em Nürburgring Nordschleife.
Vai um Subaru 22B aí?
Lembra daquele projeto de continuação do Subaru 22B encabeçado pela própria Prodrive, o P25? Mesmo custando US$ 600.000, as 25 unidades se esgotaram antes que algum desavisado pudesse contar o dinheiro. Agora, o único jeito é comprar um 22B original ou arrematar esta unidade do P25 praticamente zero-quilômetro que está sendo leiloado pela Bonhams.
O projeto teve a participação de Peter Stevens, o designer do Impreza WRC original de 1997. A meta era deixar o carro mais leve, mais potente e ainda mais bem-acertado que o original – uma afirmação ousada, considerando que estamos falando de um dos melhores carros de rali da história. Apresentado no Goodwood Festival of Speed de 2022, o P25 recebeu painéis de carroceria de fibra de carbono, bancos leves, painéis de porta também em carbono e uma bateria de íons de lítio para manter o peso sob controle. O visual também foi atualizado por Stevens, incluindo um novo splitter dianteiro e um aerofólio estilo WRC montado na tampa do porta-malas.
O exemplar a ser leiloado pela Bonhams é o número 10 de 25 — o que o torna mais raro que a maioria dos supercarros “exclusivos” por aí. Além disso, é um dos 14 com volante à direita e o único pintado na cor Solar Silver. E ele teve uma vida bem tranquila: o odômetro marca apenas 200 milhas (cerca de 320 km), a pintura tem proteção transparente e o carro está em estado de novo – pelo menos nas fotos. O interior traz revestimento em Alcantara, fibra de carbono e um quadro de instrumentos totalmente digital. Os pedais da AP Racing, articulados no assoalho, dão aquele feeling de carro de rali. Para quem quiser a experiência completa, o pacote inclui até uma gaiola de proteção de fábrica.
O coração do P25 é um flat-four 2.5 turbo retrabalhado pela Prodrive para entregar 440 cv a 6.000 rpm e 62,9 kgfm de torque a 3.000 rpm. Esses números colocariam o cupê na briga direta com o BMW M2, que tem um seis-em-linha turbo de 435 cv e 55,6 kgfm. Mas enquanto o M2 pesa 1.725 kg, o P25 tem apenas 1.180 kg. A Prodrive divulga o zero-a-100km/h em 2,8 segundos e velocidade máxima de 240 km/h.
Aumentar a potência seria fácil demais, então a Prodrive também adicionou um sistema de controle de largada idêntico ao usado no WRC, escapamento Akrapovič de competição e um sistema anti-lag. O motor boxer distribui a força para as quatro rodas por meio de um câmbio sequencial de seis marchas com engrenagens helicoidais, diferencial central eletrônico ajustável e diferenciais autoblocantes nos dois eixos.
No momento, os lances já chegaram a £260.000 com quatro dias restantes no leilão, e o preço de reserva ainda não foi atingido. A Bonhams não divulgou esse valor, mas estima que o P25 será arrematado por algo entre £475.000 e £575.000 (cerca de US$ 598.000 a US$ 724.000).
Pó de freio pode ser pior que fumaça de escape?
Sim. Segundo um estudo publicado no Reino Unido neste mês, o pó produzido pelas pastilhas de freio pode ser mais nociva à saúde humana que a fumaça do escape dos carros. Mesmo que eles não tenham mais asbestos/amianto.
O estudo analisou o impacto que emissões não oriundas do escapamento – como partículas de asfalto, fragmentos de pneus e poeira dos freios – causam nos pulmões. Os pesquisadores descobriram que a poeira de freio, aquela fuligem preta que se acumula nas rodas de quem não gosta de lavar o carro (como eu), representa até 55% das emissões não derivadas do escapamento.
E o problema não se resume a sujar suas rodas: essas partículas contaminam a água e se espalham pelo ar. A composição química depende do tipo de pastilha, mas geralmente inclui ferro, cobre e zinco, além de abrasivos, lubrificantes e fibras reforçadas.
O cobre, em particular, é um grande problema — o que é irônico, pois foi introduzido nas pastilhas para substituir o amianto – aquele grupo de minerais cancerígenos que todo mundo usava na caixa d’água e no telhado. Hoje, o cobre está presente principalmente nas pastilhas orgânicas sem amianto, que são as mais comuns em todo o mundo. O estudo concluiu que as partículas finas liberadas pelo desgaste dessas pastilhas podem ser tão prejudiciais à saúde quanto as emitidas por um motor a diesel, estando ligadas a doenças como fibrose pulmonar, câncer e adenocarcinoma pulmonar.
Mas aí entra um detalhe importante: “motor a diesel” é um termo muito genérico. O estudo comparou as partículas com o escapamento de qual diesel, exatamente? Um Mercedes-Benz 300D dos anos 1970? Um Freightliner FLD120 dos anos 1990? Ou um BMW 320d com homologação Euro 6? A diferença nas emissões entre eles é gigantesca. Outra coisa: gases de escape são instantaneamente tóxicos. Mantenha a garagem fechada e você vai conhecer a raiz do gramado. Lavar a roda suja só te deixa sujo. Mesmo em longo prazo, a condição para o desenvolvimento de uma das doenças mencionadas depende de inúmeros fatores.
A grande ironia do estudo, contudo é que a transição para carros elétricos pode piorar essa história em vez de resolvê-la. “Essa tendência deve se intensificar com o aumento dos veículos elétricos pesados, que geram ainda mais emissões não derivadas do escapamento”, aponta o estudo. Embora a maioria dos EVs use frenagem regenerativa para desacelerar, os freios hidráulicos ainda entram em ação em algumas situações. E, claro, carros mais pesados também gastam mais pneus. Aparentemente os cientistas (e, logo mais, os ambientalistas) estão descobrindo que não é possível ter bônus sem ônus.
Na Europa, as normas de emissões Euro 7, que entram em vigor em novembro de 2026, vão impor limites para a quantidade de partículas finas emitidas pelas pastilhas de freio — em mais uma manobra de vilanização do carro, rumo à sua extinção pela inviabilidade econômica. A lei estabelece limites diferentes para diferentes tipos de trem de força, mas não restringe o uso de cobre. Segundo os autores do estudo, “mudanças na legislação para reduzir o teor de cobre nas pastilhas de freio poderiam trazer benefícios para a saúde pública.”
Nos EUA, estados como Califórnia (só para variar) e Washington já estão se mexendo para resolver o problema. A Brake Pad Law, finalizada em 2017, reduziu o teor máximo de cobre nas pastilhas para 5% em 2021 e para apenas 0,5% em 2025 para todos os carros novos vendidos na Califórnia. A Better Brakes Law de Washington definiu exatamente os mesmos limites e apontou que, anualmente, cerca de 66 toneladas de cobre das pastilhas acabam contaminando a baía de Puget Sound. Algumas fabricantes, como a japonesa Akebono, já oferecem uma linha de pastilhas com pouco ou nenhum cobre.
Ou seja, primeiro o escapamento, agora os freios e pneus. Quem será o próximo?
Este é o VW Tera sem camuflagem
Enquanto esperamos o lançamento do VW Tera no Brasil, a marca finaliza os testes do modelo na Europa, dirigindo-o por lá sem nenhuma camuflagem. Até agora, só havíamos visto um teaser escurecido e o nome do carro na traseira, mas estas fotos revelam todos os detalhes estéticos do novo SUV compacto. O Tera será posicionado abaixo do Nivus (que não por acaso foi atualizado para 2025), o que o coloca na briga direta com o Fiat Pulse e o Renault Kardian.
Apesar de ter sido desenvolvido com base no Skoda Kylaq (modelo lançado há poucos meses na Índia), o SUV da Volkswagen aparentemente não compartilha nenhum painel de carroceria com o primo tcheco. Em vez disso, ele tem identidade visual própria, inspirada nos SUV maiores da marca, mas ainda muito próximo do Polo quando visto de perfil lateral.
Nem poderia ser diferente: a base do Tera é a já conhecida plataforma MQB-A0 do Polo e Nivus, o que significa que ele deverá ter ergonomia e comportamento dinâmico muito semelhantes aos desses modelos,. O entre-eixos de 2.566 mm é o mesmo do Polo Track, mas com um altura de rodagem maior para ser chamado de “SUV” sem forçar a barra. Debaixo do capô, nada de surpresas: o Tera virá com 1.0 TSI 170 que equipa o Polo, com opção de câmbio manual ou automático. O lançamento do VW Tera será no próximo dia 2 de março.