Se você acompanha as discussões sobre o futuro das cidades, certamente já foi impactado pelo conceito da “Cidade de 15 Minutos” ou teorias semelhantes. A ideia, popularizada pelo urbanista Carlos Moreno e abraçada por prefeituras de Paris a São Paulo, soa irresistível: reorganizar o espaço urbano para que todas as necessidades humanas essenciais estejam a uma curta caminhada ou pedalada de distância.
É uma proposta sedutora de qualidade de vida. Na mídia, ela é frequentemente apresentada como a “evolução final” do planejamento urbano — um consenso científico contra o qual só restaria o negacionismo ou teorias da conspiração de um determinado espectro político. Mas isso não poderia estar mais longe da razão e da realidade.
Primeiro, precisamos lembrar um princípio básico do método científico: todo conceito, hipótese ou teoria está, por definição, sujeito a críticas, testes e questionamentos. A Cidade de 15 Minutos, uma formulação contemporânea do urbanismo europeu voltado à sustentabilidade e mobilidade ativa, é apenas apenas uma entre várias abordagens possíveis, não um dogma.
Por isso, é um erro tratá-la como algo “cientificamente provado”. O problema reside na divulgação seletiva: fora dos círculos acadêmicos, pouco se fala sobre as visões antagônicas apresentadas por renomados urbanistas, economistas, sociólogos e geógrafos. Existe um volume robusto de literatura acadêmica que aponta falhas na tentativa de encolher a cidade, alertando para riscos de elitização, estagnação econômica e segregação social sob a bandeira da sustentabilidade.
A impressão que fica para o público geral, desta forma, é a de que a “Cidade de 15 Minutos” é uma verdade incontestável porque “é defendida por acadêmicos” — um caso clássico da “falácia do apelo à autoridade”. E quando uma proposta urbanística começa a circular como um dogma, uma solução inevitável e moralmente superior, o debate deixa de ser racional e passa a apelar às emoções. Esse momento é crucial para o debate: ou você aceita tudo sem questionamento e “compra” a ideia por afinidade, ou pratica o pensamento crítico e verifica se existe algo além daquilo que foi apresentado. É justamente esse outro lado que vamos trazer à mesa hoje.
A “Cidade de 1 Hora”
A premissa da Cidade de 15 Minutos é nostalgicamente irresistível: o retorno à vida de vila, onde a padaria, o médico e o escritório estão logo ali na esquina. No entanto, economistas apontam que essa visão ignora um componente vital da prosperidade moderna: a economia de aglomeração e a escala do mercado de trabalho. Para entender por que o isolamento em “ilhas de 15 minutos” pode ser um erro econômico, precisamos recorrer a um conceito antropológico fundamental: a Constante de Marchetti.
Na década de 1990, o físico italiano Cesare Marchetti analisou dados de deslocamento que remontam à Roma Antiga e percebeu um padrão intrigante: independentemente da época ou da tecnologia, o ser humano dedica, em média, cerca de uma hora por dia para seus deslocamentos diários.
O que muda com a tecnologia não é o tempo gasto, mas a distância que se percorre: na cidade pedestre, o raio de ação é de cerca de 2,5 km (a área da Roma Antiga ou das cidades medievais), enquanto na cidade motorizada, esse raio se expande exponencialmente para 30, 50 ou 80 km. O que a “Cidade de 15 Minutos” tenta, artificialmente é restringir esse raio. A resposta alternativa é o que chamaremos aqui de “Cidade de 1 Hora” — um termo analítico, não uma teoria formal, baseado na interpretação contemporânea da Constante de Marchetti e no funcionamento real das regiões metropolitanas com diversos centros sócio-econômicos-culturais.
Isso, porque a principal crítica mais à limitação do urbanismo de proximidade (caso da Cidade de 15 Minutos) vem da análise de como os empregos são distribuídos. Uma metrópole existe para conectar um vasto número de pessoas a um vasto número de oportunidades. É o que economistas chamam de Labor Market Matching.
Se você trabalha em um serviço genérico, talvez encontre emprego no seu bairro. Mas quanto mais especializada é a sua carreira — seja você um engenheiro de calibração de motores, um neurocirurgião ou um arquiteto —, menor a chance de o emprego ideal estar a 15 minutos de caminhada da sua casa.
Ao tentar estruturar a vida cotidiana em microdistritos autossuficientes, a aplicação prática da Cidade de 15 Minutos corre o risco de fragmentar o mercado de trabalho. Segundo o urbanista Alain Bertaud, mercados grandes (como os de metrópoles) são mais eficientes e criativos que os mercados menores ou fragmentados. É daí que vem a força da metrópole: ela permite que alguém more na Zona Norte e trabalhe na Zona Sul, ou more no subúrbio e trabalhe no centro, encontrando a melhor vaga para suas habilidades.
E aqui entra a defesa técnica da mobilidade de alta velocidade (incluindo o automóvel e vias expressas). Ao contrário do que pregam os críticos do carro, a velocidade não é um capricho elitista; é o mecanismo que permite expandir as oportunidades de emprego sem estourar o “orçamento” de 1 hora de Marchetti.
Limitar a velocidade ou criar barreiras físicas ao deslocamento (como o fechamento de vias arteriais) sob o pretexto de criar uma “vida de bairro” reduz, na prática, o número de empregos acessíveis ao cidadão comum. Há ampla documentação de casos em que a restrição viária piorou o acesso da população de baixa renda ao emprego — em Londres, Paris, Nova York e Madrid, por exemplo. Cria-se um cenário onde o trabalhador tem duas opções ruins: aceitar um emprego pior (mas próximo) ou gastar mais de uma hora no transporte público ineficiente.
A ideia de “Cidade de 1 Hora” mostra que o objetivo do urbanismo não deve ser encurtar distâncias geográficas à força, mas sim encurtar o tempo de conexão através de infraestrutura eficiente. É a mobilidade que irá democratizar o acesso à riqueza da cidade, e não o confinamento local.
O Mito da Proximidade: Descasamento Espacial e Justiça da Mobilidade
A visão idílica de “fazer tudo a pé” esbarra em uma barreira brutal: a geografia da segregação urbana. Para entender por que políticas anti-carro podem ser ferramentas de exclusão, precisamos visitar a Hipótese do Descasamento Espacial (Spatial Mismatch Hypothesis), formulada originalmente pelo economista americano John F. Kain.
Essa teoria descreve um fenômeno onipresente nas metrópoles modernas: os empregos disponíveis para a força de trabalho de baixa renda (indústria, logística, serviços de manutenção) raramente estão localizados onde a moradia é acessível. A Cidade de 15 Minutos parte da premissa de que podemos combinar moradia e trabalho em todos os bairros, mas, na prática, o mercado imobiliário e as leis de zoneamento tornam isso impossível em larga escala. Galpões logísticos e fábricas não cabem em “bairros-jardim” caminháveis; eles são empurrados para zonas específicas.
O resultado é claro: para a classe média alta, o trabalho realmente está a 15 minutos de casa, de bicicleta ou a pé. Mas para o trabalhador da periferia, o emprego nunca estará ao lado de casa. Ele está do outro lado da cidade.
E aqui entra o conceito de Justiça da Mobilidade (Mobility Justice), explorado por teóricas como a socióloga americana Mimi Sheller, fundadora do Centro de Pesquisa de Mobilidade da Universidade de Lancaster, no Reino Unido, e do Centro de Pesquisa de Mobilidade da Drexel University, nos EUA. Este campo de estudo critica a “Guerra aos Carros” como uma pauta da “Elite Cinética” — pessoas que têm a escolha de deixar o carro na garagem porque moram em áreas bem servidas.
Para a periferia, o automóvel (ou a moto) não é um vilão ambiental ou um símbolo de status; é apenas uma ferramenta de sobrevivência. É a máquina que corrige as falhas do Estado. É o que permite chegar ao trabalho onde o ônibus não passa, ou levar um filho ao pronto-socorro de madrugada.
Quando planejadores urbanos restringem vias, removem estacionamentos e encarecem o uso do carro sob a bandeira da sustentabilidade, sem antes prover uma alternativa de transporte de massa impecável, eles não estão “salvando o planeta” ou melhorando a cidade como um todo. Eles estão punindo os mais pobres, restringindo seu acesso à cidade e aumentando o tempo que perdem no deslocamento.
Por fim, há o efeito colateral perverso conhecido como Gentrificação Verde. Estudos mostram que intervenções para tornar bairros “caminháveis” e “livres de carros” são vetores comuns de valorização imobiliária. Esse processo não é inevitável, mas ocorre com frequência significativa quando melhorias ambientais não são acompanhadas de políticas de proteção social e habitacional.
Ao transformar um bairro misto em um paraíso de “15 minutos” com calçadões e ciclovias, o custo de vida dispara. As famílias originais e os pequenos comércios tradicionais (oficinas, lojas de ferramentas) são “expulsos” pela alta dos aluguéis, dando lugar a cafés e boutiques. O resultado é, no mínimo, irônico: a implementação das políticas de mobilidade frequentemente expulsa as pessoas que ela dizia querer beneficiar, empurrando-as para ainda mais longe, onde — inevitavelmente — elas precisarão de um carro para sobreviver.
O Fator Humano: Por que escolhemos o subúrbio e a flexibilidade?
Até aqui, discutimos economia e desigualdade. Mas há um erro ainda mais primário no dogma das interpretações mais rígidas do urbanismo de proximidade: a crença de que os planejadores sabem o que é melhor para você do que você mesmo.
Enquanto arquitetos premiados desenham utopias de alta densidade, onde famílias vivem empilhadas em apartamentos eficientes sobre cafés descolados, a realidade demográfica aponta para o lado oposto. É o que o geógrafo americano Joel Kotkin chama de “Aspiração Humana”.
Kotkin é um dos críticos mais vogais do planejamento urbano contemporâneo. Ele argumenta que existe um “fetichismo da densidade” na academia. A narrativa oficial diz que o subúrbio, com suas casas unifamiliares, quintais e dependência do carro, é uma aberração insustentável que deve ser corrigida.
No entanto, os dados mostram uma “teimosia” humana: sempre que uma sociedade enriquece e a classe média ganha poder de escolha, ela tende a migrar para onde há espaço, privacidade e segurança. O desejo por um pedaço de terra, um jardim para os filhos e distância do barulho urbano não é uma “falha de caráter” induzida pela indústria automobilística; é uma preferência humana.
A “Cidade de 15 Minutos” tenta reverter essa tendência natural através da coerção regulatória, dificultando a expansão suburbana e forçando o adensamento. Aqui é importante mencionar que esse tipo de coerção não está no conceito original, mas aparece frequentemente em suas implementações e em interpretações ativistas que associam densidade a virtude urbana.
O problema é que essa teoria foi criada para cidades já compactas e funcionalmente distribuídas. Quando ela é transplantada para realidades onde tais condições materiais não existem, governos e ativistas tentam implementar o “espírito” da ideia sem ter como replicar sua base. Então, em cidades historicamente espalhadas, com baixa densidade, serviços distribuídos de forma irregular, e dependência do automóvel, a tentativa de aplicar o conceito acaba distorcendo-o.
Uma das distorções mais frequentes é a associação automática entre densidade e virtude urbana, acompanhada da noção de que deslocamentos longos são imorais. Essa lógica acaba produzindo políticas que pressionam a mobilidade motorizada e tentam empurrar o cidadão para um estilo de vida que só funciona bem onde a cidade já oferece a infraestrutura necessária.
Não é apenas uma incompatibilidade entre teoria e prática. A cidade de 15 minutos foi convertida em símbolo político, adquirindo significados que nunca estiveram em sua formulação original que acabou a transformando em um projeto identitário dentro de certos círculos do urbanismo contemporâneo. No fim das contas, reduzir deslocamentos torna-se um fim em si mesmo, não uma consequência de uma cidade melhor planejada. E toda vez que a política se dedica a produzir comportamentos — em vez de oferecer condições para escolhas livres — algum grau de coerção, ainda que suave, aparece.
Para Kotkin, isso é uma forma de elitismo estético: uma minoria urbana, muitas vezes sem filhos, tentando impor seu estilo de vida cosmopolitano a famílias que só querem um quintal para as crianças brincarem descalças enquanto os pais realizam os afazeres domésticos.
O Carro como “Máquina do Tempo”
Se Kotkin defende o espaço, o sociólogo britânico John Urry defende a flexibilidade. Em sua teoria sobre o “Sistema de Automobilidade”, Urry argumenta que o carro não é apenas um meio de transporte; ele é uma ferramenta que reconfigura o tempo e o espaço social.
A vida moderna não é linear. O trajeto “casa-trabalho-casa” (que o transporte público atende bem) é uma relíquia da era industrial. A vida contemporânea é feita do que ele chama de “Trip Chaining” (ou “encadeamento de viagens” em uma tradução livre): levar as crianças à escola, correr para uma reunião, passar na farmácia, visitar um parente idoso e fazer compras — tudo em horários imprevisíveis.
A “Cidade de 15 Minutos” pressupõe uma vida de rotinas locais, previsíveis. O automóvel oferece o oposto: uma flexibilidade fabricada. Ele permite que o indivíduo simplifique a complexidade da vida moderna, criando seu próprio horário e rota.
Ao promover políticas que dificultam o uso do automóvel sem oferecer uma flexibilidade equivalente, o urbanismo de proximidade não está apenas mudando um modal de transporte, mas forçando a sociedade a uma regressão temporal. Estão nos pedindo para abrir mão da capacidade de estar em qualquer lugar a qualquer hora, para voltarmos a uma vida limitada ao nosso bairro.
Para muitos teóricos, isso não é progresso. É uma tentativa de encaixar a complexidade da vida humana em uma planilha de zoneamento urbano. O carro (ou moto) continua sendo a tecnologia que melhor responde ao desejo humano de autonomia.
Por último, é importante esclarecer um ponto: não há nada de errado em desejar bairros mais agradáveis, com padarias, parques e escolas acessíveis a pé. O conceito da Cidade de 15 Minutos, quando aplicado como uma melhoria local, é extremamente positivo. O problema surge quando essa ideia deixa de ser uma ferramenta de design e se torna um dogma; quando ela é usada como justificativa moral para demonizar outras formas de mobilidade e ignorar a complexidade econômica e social das metrópoles reais.
A Coexistência
O urbanismo do futuro não deve ser uma escolha binária entre “cidades para pessoas” e “cidades para carros”. Essa é uma falsa dicotomia — da qual já falamos aqui. As metrópoles mais eficientes do mundo funcionam porque abraçam a multimodalidade real.
Elas entendem que o metrô é imbatível para mover massas em corredores densos; que a bicicleta é fantástica para o curto alcance em dias de sol ameno; mas também reconhecem que o automóvel desempenha um papel insubstituível na flexibilidade familiar, no acesso a áreas de baixa densidade e na conexão regional dentro da “Cidade de 1 Hora”.
Por isso, defender o automóvel não é ser contra o pedestre. É ser contra a monocultura urbana. É defender o direito de escolha do cidadão: o direito de morar no subúrbio e ter um quintal, se assim desejar; o direito de trabalhar a 30 km de casa para exercer sua vocação; e o direito de escolher o modo de transporte que melhor se adapta à complexidade do seu dia, seja ele um ônibus, um Uber ou seu carro particular.
A verdadeira sustentabilidade não virá da proibição ou da coerção, mas da inovação tecnológica — com carros mais seguros e eficientes — integrada a uma infraestrutura que respeite a geografia econômica e a aspiração humana. Para isso, o debate urbano precisa deixar de ser uma guerra de trincheiras ideológicas e voltar a ser o que sempre deveria ter sido: uma ciência complexa, plural e focada na liberdade de ir e vir.
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